一个非常简单的问题：你是怎么知道你的手机啥时候要充电的？你可能觉得我很傻，手机有电量显示的啊，当然知道啥时候没电啊！这不是3岁小孩都知道的问题吗？确实，但你知道手机是怎么算出来你的电池有没有电，还有多少电呢？毕竟电池这玩意，没有所谓的“电量”这个指标，只有电流电压呀。

回答不上来了吧？其实也不难解答，手机知道电池电量状态，主要就是靠主板上的电源芯片（你看过手机拆解视频就知道，每个手机都有电源管理芯片），通过各类传感器获取电池里的电流电压温度等数据之后，再用一系列复杂的公式给算出来的，也就是说，你手机里的那个电量数字，其实只是用公式算出来的结果，当然不可能很精确。这也就是为啥你经常会觉得手机显示的电量和你实际感知的可用电量不太匹配的原因。

上面说了一大堆手机的，我们是不是偏题了？不然，因为今天的话题，其实和手机电量显示也差不太多，只不过，纯电动车的电量显示，可比手机复杂多了。

SOC这三个英文字母，你可能会在各种数码媒体上经常看到，但三电系统里的SOC跟IT数码的SOC根本不是一回事，汽车上的这个SOC，全称State of Charge，动力电池荷电状态。这是在整个PMS（电池管理系统）里最重要的参数之一。这个看起来很高大上的名词，简单来说就是电池的当前储电的状态。

在SOC诸多参数中，最重要，也是目前最难，论文数量最多的一个参数是剩余电量值，也就是电池还有多少电的那个百分比数字。这个数字想要高精确度难度很大，其中涉及到好几个难以控制的技术参数。首先，计算剩余电量的公式不复杂，简单来说就是电池组的当前容量除以额定容量再乘以100，这是个很简单的公式。但这里两个变量都非常难以精确控制。

首先是电池的额定容量。你可能以为一块电池号称多少安时，那它就一定是这个数字，其实不是的。锂电池的制造过程中，因为锂电池本身结构上的原因，是没有办法控制每一块电池的电容量都很精确的。也就是说每一块电芯出厂时的电容量都是有细微区别的，例如一块电池是6安时，可能A电芯的真实数据是5.8，B电芯的数据是6.3，C电芯可能只有5.3.这些误差是电池企业自己都没法控制的。

一两块电芯的误差还好处理，但现在的纯电动车，电池组里都是几十几百块的电芯，蝴蝶效应告诉我们，这些小误差叠加在一起，就会形成大误差。换句话说，同样是宣称80度的两个电池组，每一块都不是真正的80度，可能有一块只有78度，有一块有81度。如果按照80度这个盲目的标称数据去设计SOC的公式，最终一定会得到“有水分”的续航数据。这也就是很多纯电车车主反映自己的车续航和标称续航严重不符的原因。

理论上解决这个问题唯一的办法就是给每一块电池组测电容量，再改SOC程序，但这个根本没可能，这么搞会严重影响车子的生产进度，人家十分钟下线5台车（这个数字对于大厂很正常），你因为要针对性地每一台车调电池参数，30分钟40分钟都下线不了一台车，你这速度怎么搞？怎么和别人竞争？

办法倒是有的，目前车企大多会自己开发一套算法，内嵌在SOC的矫正程序里，专门用来纠正每一块电池组电量区别导致的电量显示问题，这个算法就是难点所在。怎么才能尽可能获知这块电池组的真实电容量数据，怎么才能尽可能和电量公式匹配好优化好，这是每家车企自己的独门秘诀。

当然，也有比较简易的纠正公式。车企会询问电池供应商，要一个数据，是这一批供货的一批电池组里，最低的实际电容量数据，再直接按照这个最低数据来做匹配。例如某车企进了一批货，60度电池组1000组，电池企业报告这批电池组里最低的只有57度电，车企就直接按照57度去做匹配，最终呈现出来的结果是，这批大多数车子，车主都会觉得自己的电“特别耐用”。

当然，如果电池企业不提供这个数据的话，有时候就要靠车企自己去搞到数据了。反正到目前为止，无论什么算法，电池电量显示不准的问题暂时无法得到任何解决。

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