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一个初速度为零的电子通过电压为U=4500V的电场加速后，从C点沿水平方向飞入电场强度为E=1.5×105V/m的匀强电场中，到达该电场中另一点D时，电子的速度方向与电场强度方向的夹角正好是120°，如图所示．试求C、D两点沿电场强度方向的距离y．
题型：问答题难度：中档来源：不详
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据魔方格专家权威分析，试题“一个初速度为零的电子通过电压为U=4500V的电场加速后，从C点沿水..”主要考查你对&&带电粒子在电场中运动的综合应用&&等考点的理解。关于这些考点的“档案”如下：
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带电粒子在电场中运动的综合应用
带电粒子在电场中运动的综合应用:1、带电粒子在电场中的平衡问题：带电粒子在电场中处于静止或匀速直线运动状态时，则粒子在电场中处于平衡状态。假设匀强电场的两极板间的电压为U，板间的距离为d，则：mg=qE=，有q=。 2、带电粒子在电场中的加速问题：带电粒子在电场中加速，若不计粒子的重力，则电场力对带电粒子做功等于带电粒子动能的增量。&3、带电粒子在电场中的偏转问题：带电粒子以垂直匀强电场的场强方向进入电场后，做类平抛运动。垂直于场强方向做匀速直线运动：Vx=V0，L=V0t；平行于场强方向做初速为零的匀加速直线运动：，，，偏转角：。 4、粒子在交变电场中的往复运动当电场强度发生变化时，由于带电粒子在电场中的受力将发生变化，从而使粒子的运动状态发生相应的变化，粒子表现出来的运动形式可能是单向变速直线运动，也可能是变速往复运动。带电粒子是做单向变速直线运动，还是做变速往复运动主要由粒子的初始状态与电场的变化规律（受力特点）的形式有关。&①若粒子（不计重力）的初速度为零，静止在两极板间，再在两极板间加上甲图的电压，粒子做单向变速直线运动；若加上乙图的电压，粒子则做往复变速运动。 ②若粒子以初速度为v0从B板射入两极板之间，并且电场力能在半个周期内使之速度减小到零，则甲图的电压能使粒子做单向变速直线运动；则乙图的电压也不能粒子做往复运动。所以这类问题要结合粒子的初始状态、电压变化的特点及规律、再运用牛顿第二定律和运动学知识综合分析。注：是否考虑带电粒子的重力要根据具体情况而定，一般说来： ①基本粒子：如电子、质子、α粒子、离子等除有说明或有明确的暗示以外，一般都不考虑重力（但并不忽略质量）； ②带电颗粒：如液滴、油滴、尘埃、小球等，除有说明或有明确的暗示以外，一般都不能忽略重力。 电场中无约束情况下的匀速圆周运动:
1．物体做匀速圆周运动的条件从力与运动的关系来看，物体要做匀速圆周运动，所受合外力必须始终垂直于物体运动的方向，而且大小要恒等于物体所需的向心力。冈此，物体做匀速圆周运动时必须受到变力的作用，或者不受恒力的作用，或者恒力能被平衡。 2．在静电力作用下的匀速圆周运动在不考虑带电粒子的重力作用时，带电粒子有两种情况可以做匀速圆周运动。 (1)在带有异种电荷的同定点电荷周围。 (2)在等量同种点电荷的中垂面上，运动电荷与场源电荷异性。在这种情境中，还要求运动电荷所具有的初速度要与所受到的电场力垂直，且满足合外力等于所需向心力的条件。否则运动电荷可能做直线运动、椭圆运动等。 3．有重力参与的匀速圆周运动重力是一恒力，带电粒子要做匀速圆周运动，重力必须被平衡，一种方式是利用水平支撑面的弹力，一种方式是利用变化的电场力的某一分力。带电粒子所受重力的处理方法:
是否考虑重力要依据具体情况而定： (1)微观粒子：如电子、质子、α粒子、离子等，除有说明或明确的暗示外，一般不考虑重力(但不能忽略质量)。 (2)带电颗粒：如液滴、油滴、尘埃、小球等，除有说明或明确的暗示外，一般都不能忽略重力。 (3)有些情况下是否考虑粒子的重力需要用假设法从粒子的运动上来分析，若考虑粒子的重力，粒子的运动与题目给定的运动状态不符合，则不需考虑重力；若不考虑粒子所受到的重力，粒子不能完成题目给定的运动过程就必须考虑重力。 (4)在给定具体数据的情况下还可以通过定量计算来选择是否考虑重力的作用，一般说来重力与电场力相差两个甚至两个以上的数量级，粒子的重力就可以忽略。
匀强电场与重力场的复合场问题的处理方法: 1．动力学观点的两种方法 (1)正交分解法：处理这种运动的基本思想与处理偏转运动是类似的，可以将此复杂的运动分解为两个互相正交的比较简单的直线运动，然后再按运动合成的观点去求出复杂运动的有关物理量。 (2)等效“重力”法：将重力与电场力进行合成，如图所示，则等效于“重力”，等效于“重力加速度” 的方向，等效于“重力”的方向，即在重力场中竖直向下的方向。 2．功能观点的解决方法 (1)从功能观点出发分析带电粒子的运动问题时，在对带电粒子受力情况和运动情况进行分析的基础上，再考虑应用恰当的规律解题。如果选用动能定理，要分清有几个力做功，做正功还是负功，是恒力做功还是变力做功，以及初、未状态的动能。 (2)如果选用能垃守恒定律解题，要分清有多少种形式的能参与转化，哪种形式的能增加，哪种形式的能减少，并注意电场力做功与路径无关。
带电粒子在交变电场中运动问题的解决方法:
带电粒子在极板问加速或偏转时，若板间所加电压为一交变电压，则粒子在板间的运动可分两种情况处理：一是粒子在板间运动时间t远小于交变电压的周期T；二是粒子在板间运动时间t与交变电压变化周期 T相差不大甚至t&T。第一种情况下需采用近似方法处理，可认为在粒子运动的整个过程的短暂时问内，板间电压恒等于粒子入射时的电压，即在粒子运动过程中，板间电压按恒压处理，且等于粒子入射时的瞬时电压。第二种情况下粒子的运动过程较为复杂，可借助于粒子运动的速度图像。物理图像是表达物理过程、规律的基本工具之一，用图像反映物理过程、规律，具有直观、形象的特点，带电粒子在交变电场中运动时，受电场力作用，其加速度、速度等均做周期性变化，借助图像来描述它在电场中的运动情况，可直观展示物理过程，从而获得启迪，快捷地分析求解。在有交变电场作用下带电粒子运动的问题中，有一类重要问题是判定带电粒子能从极板间穿出的条件或侧移量、偏转角范围等问题。而解决此类问题的关键是找出粒子恰好能从板间飞出的临界状态：恰好从极板边缘飞出，并将其转换为临界状态方程。
带电粒子在接地极板间运动问题的解决方法:
当粒子在平行金属板间运动时，若一个极板接地，会对粒子的运动造成什么影响呢?这需分两种情况来考虑： (1)粒子运动过程巾与极板之间无接触，极板接地只是确定极板电势的高低，这种情况下极板接地与否对粒子的运动不产生影响。 (2)一个极板接地，当运动电荷与另一极板接触而使电荷量变化，则接地的极板也就会与大地之问发生电荷的转移，从而确保两极板所带电荷量相等，但电荷量变化时，极间电场也随之发生变化。
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1152349977222825786604169175105919经济舱后面的字母什么意思？_百度知道
色情、暴力
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经济舱后面的字母什么意思？
比如经济舱（R），经济舱（H）
我有更好的答案
F舱为头等舱公布价， A舱为头等舱免折、常旅客免票； C舱为公务舱公布价，R舱只是代表一个折扣，属于经济舱，和你坐的座位没关系，早点到机场，一样可以换到经济舱很好的位置，头等舱的价格通常为经济舱全价的150%， Z舱为代码共享留座专用舱经济舱的代号、T五种代号、M，分为头等舱(或公务舱)，是由字母代替的， D舱为公务舱免折， U舱为普通舱45折， E舱为普通舱40折，分别拥有不同的座位数量，世界上各个航空公司一般均自行定义使用那些字母作为舱位代号，在舱位代号上无统一的规定， H舱为普通舱85折， 舱为普通舱80折， L舱为普通舱75折， M舱为普通舱70折， N舱为普通舱65折，都是很窄小的，而公务舱； Y舱为普通舱（经济舱）公布价。旅客只要预订上了规定的舱位， G舱为普通舱免折和常旅客免票，就可使用规定的价格。 一般情况下，宽体双通道飞机都是三级客舱结构，分为头等舱、公务舱和普通舱(即经济舱)，窄体单通道飞机一般情况下都是两级客舱结构、4折这样的字眼、头等舱就各个型号的飞机都不相同了。一般情况下，飞机越大，头等舱&公务舱&gt，在民航售票里不体现3折， 舱为普通舱35折、常旅客免票， S舱为联程、缺口程等特殊舱位， R舱为普通舱30折， O舱为普通舱25折， B舱为普通舱9折。从舒适程度来讲、普通舱(即经济舱)， Q舱为普通舱60折（含教师、医护人员、县级（含）以上劳模）， T舱为普通舱55折，R舱可能代表的3折， X舱为普通舱50折（含学生、长者（年满55周岁的中国大陆公民）），如：有的航线经济舱划分为Y;普通舱、K，头等、公务舱的舒适程度越高。 比如R舱属于经济舱的一种、L，公务舱的价格通常为经济舱全价的130%， V舱为常旅客专用舱（国航知音卡旅客订座），代表不同的票价。普通舱基本上每架飞机的都差不多
F,C,Y一般是国际上通用的头等舱，商务舱，经济舱的3个代码，其他字母是相应舱等的子舱位。
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知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E人类社会的交通先由水路开始，而最早的陆路交通则服务于城市之间。\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E罗马人从公元前500年左右开始建设公路系统，至帝国鼎盛时期，已经拥有40万公里的道路系统，其中8万公里由石头铺成。沿着公路，罗马人还修建了最早的驿站系统，提供食宿和马车雇佣服务。与中国秦汉以来创制的驿站不同，这些驿站不仅仅服务于军政，也是对普通旅客开放的。但是此时，罗马城内的交通，不管是贵族还是平民，都依然是以步行为主。为了不让长途货运马车妨碍城内的步行交通，罗马城在很长一段时间内，都不允许马车在白天进入罗马城。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E直到17世纪初，最早的专门服务于城市内的交通工具——出租马车（hackney carriage）才首先出现于伦敦与巴黎。这种雇佣马车即是今天出租车的原型，直到今天，伦敦的黑色出租车依然会被称为hackney carriage。一开始这种马车只能够乘坐两人，另外在车厢外部坐一名车夫，由两匹马拉动，如下图：\u003Cimg src=\&2b39ca2f114c38f61d66f4b7\& data-rawwidth=\&409\& data-rawheight=\&252\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E后来，这种车辆采用了服务于城市间的运送邮件和旅客的驿站马车（Stagecoach）的缩小版设计，扩大了内空间并降低了底盘变得更稳定而更容易拖动（城市道路往往不像郊外那样崎岖不平），可以装载4人，因为在城市内速度无需太快，只需要一匹马就可以拉动。这种改进增加了马车的运营效率，到1700年，60万人口的伦敦城已有600辆出租马车。\u003Cimg src=\&5a7cabd1feb3\& data-rawwidth=\&4140\& data-rawheight=\&2448\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E然而，这种出租马车速度很慢而且价格昂贵。因为只有一匹马，城市雇佣马车的行驶速度远低于城市间四匹马拉动的邮政马车，大概也就比走路的速度略快。而当时的城市缺少铺装路面，马车也没有任何减震机构，乘坐这种马车也相当不舒适。在18世纪，出租马车的第一英里起步价大概合今天的4.5美元左右，而当时英国作为欧洲最富裕的国家之一，人均家庭收入也就只有3000美元左右。4.5美元，相当于一个家庭一天一半的收入。只有少数富人能够承担的起。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E所以在整个18世纪，绝大部分人在城市内依然以走路为主。适应这种交通方式，18世纪开始扩张后的城市面积也都还不大，大城市的平均半径不到5公里。基本在走路可达范围内。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E那既然城市不大，大部分地方走路完全可达，马车的速度又不快也不算舒适，为什么还会有人乘坐这种马车呢？原因是当时城市的步行环境实在是太恶劣了，几乎全部是土路，路面还丢弃着各种垃圾甚至粪便和尸体，街头的人群里也充斥着病残的乞丐，偷盗勒索的流浪汉。这样的环境，被认为是尤其不适合女性行走的。因而，虽然富人男性也往往选择与穷人男性一样步行，富人女性在有限的出行机会中则往往会选择乘坐出租马车。至于穷人家的女性，则极少出门。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E画作Rétif de ka Bretonne’s Nuits de Paris (1786)：\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&86c502e6d8fa2d4ca5ec15\& data-rawwidth=\&320\& data-rawheight=\&257\&\u003E\u003Cp\u003E1662年，法国数学家帕斯卡首先设想可以通过提供一种在固定路线上运营的公共马车服务，来降低乘坐的费用。他采用了完整版的驿站马车的设计，包含司机总共可以乘坐12人，中途可以上下车。他从国王处得到了运营许可，并在巴黎提供了五条这样的线路。然而，他的公共马车服务运行了不到两年就倒闭了，部分是因为帕斯卡本人于39岁逝世，也是因为这种新型服务在高端市场面对出租马车的激烈竞争，但又因为当时法国对什么样的人能乘坐这种马车有限制，无法吸引到足够的中下层民众。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E下图为四匹马拉动的驿站马车，车顶和车内分别能够乘坐6人：\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&4debe0f8628d\& data-rawwidth=\&2112\& data-rawheight=\&1094\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E真正的固定线路公共交通直到19世纪才出现。1825年，一个名为George Shillibeer的马车制造商被委托制造了一种新型的更大的用于城市间交通的马车，omnibus（公共马车），能够乘坐16名乘客，由三匹马拉动。1829年他搬到伦敦，并利用这种马车运营了一条公共马车线路。1832年，英国过会通过了Stage Carriage Act，允许这种马车在其线路的任意位置停车上下客。这种马车迅速大受欢迎。1831年，这种公共马车被引入到纽约，到1835年，纽约就已经有超过100辆这样的马车运营。费城、波士顿和巴尔的摩分别在1831年、1835年和1844年引入了类似服务。1856年，最早的公交公司——London General Omnibus Company成立了，成立初年就收购了580辆公共马车和6400匹马。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003EGeorge Shillibeer设计的最早的omnibus：\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&0dca5e35b04afd115e902a5adedb5df4\& data-rawwidth=\&681\& data-rawheight=\&434\&\u003E\u003Cp\u003E后来大部分omnibus则如图下所示，两匹马拉动，分上下两层，可以乘坐20人，可以说是今天英国双层大巴的雏形。这种巴士的运营距离也很短\u003Cimg src=\&4c21ad2bb54c128dfae4f\& data-rawwidth=\&1690\& data-rawheight=\&906\&\u003E这种马车的发明使得乘坐费用大大降低了。19世纪中期的纽约，乘坐一次公共马车平均只需12.5美分（合今天2.5美元）,而当时普通美国工人的工资是50美分每天，只占总收入的四分之一。因此虽然公共马车的速度相比出租马车并没有提高，甚至因为乘客增多并且要中途上下客，反而更慢，但因为相对价格的下降，乘客数量大幅上升。1850年代，纽约平均每天有12万人次乘坐公共马车，合平均每人每天乘坐0.25次。虽然此时公共马车的主要乘客依然是相对富裕的新兴中产阶层，但普通人也会偶尔乘坐。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E同一时期，城际交通也出现了巨大的革新。火车出现了。1830年，第一条城际火车线路在利物浦与曼彻斯特之间开通。然而，蒸汽机因为其巨大的体积，危险的高温蒸汽，巨大的能耗和噪音，并没有被应用到城市内部交通中。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但铁路却被引入到城市交通来。1832年，在纽约曼哈顿岛上的哈勒姆区，铺设了第一条城市交通用的铁轨运行公共马车。这条铁路本来是暂时的，计划未来会被蒸汽火车取代，但实际马车的运行非常良好，被认为相比蒸汽机更适合城市内的交通环境。于是这种形式就被保留下来，被称为horsecar（轨道马车），并在比较繁忙的线路上慢慢取代了传统的omnibus。到内战前(1860年），美国已经有8个城市（纽约，新奥尔良，波士顿，费城，匹兹堡，巴尔的摩，芝加哥，辛辛那提）拥有轨道马车。轨道马车也在19世纪六七十年代被引入到欧洲，但却并没有像美国那样大规模的取代原有的公共马车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1877年，美国水牛城，Pearl St. and Swan St.：\u003Cimg src=\&817cfbb69da269b900a7139\& data-rawwidth=\&1834\& data-rawheight=\&1376\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E因为铁轨大幅减少了阻力并增加了稳定性，horsecar在不增加马匹的情况下，可以很轻易的以两倍于omnibus的速度，拉动两倍的乘客量，同时事故率也降低为omnibus的八分之一。随着承载量和速度都上升，单位运营成本的运量也大幅上升，价格进一步下降，加上速度终于超出了步行，达到了10-12公里每小时，舒适性也大幅提高，使得公共交通对于普通工薪阶层的吸引力大大加强。到19世纪末期，这种轨道马车的票价大概是10美分，虽然高于同时期公共马车的6.25美分的票价，但运营距离也一般远较后者为长。而同时期男性工人1-2美元的日薪，已经可以负担每天通勤乘坐的费用。当时，纽约平均每个居民每天乘坐0.8次轨道马车（美国城市平均水平为0.5次）。同一个车厢里，有中产阶层的女性，也有爱尔兰的男性移民工人，公共交通的普及为各种社会阶层的人提供一个了崭新而有挑战的公共空间，\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E因为移动能力的普遍提高，城市的面积也扩大了，从100年前的28平方英里扩张到了87平方英里。轨道马车的运营商开始在铺设轨道的同时进行土地投资，从开通轨道马车服务带来的地价升值中获益。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E随着城市范围的扩大，私人交通也变得更为丰富。英美的老上流社会向来住在郊外，骑马或乘坐马车出行。但对于城市的新富阶层，这两种出行方式却仍比较困难。在19世纪后期，维护一辆马车，两匹马和一个车夫每年需要200-300英镑，是当时普通人家庭年收入的几倍，依然局限于少数巨富家庭。而骑马则是较难以掌握的有贵族气息的技能。所以他们往往选择购买如图下这种两轮单马，能乘坐两人，自己驾驶的小马车（buggy或gig）\u003Cimg src=\&9d01c7de0aec\& data-rawwidth=\&400\& data-rawheight=\&278\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过，尽管这种小马车到19世纪末已经相当便宜，只需要20美元（当时美国的工资水平为400多美元），但马匹的喂养、训练和存放却仍较昂贵，正如英国小说家Georgette Heyer所写，这是一种『破产小车』：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cblockquote\u003EThe two-wheeled carriages with one horse (the Ferraris of their day) were called ‘bankrupt carts’ by the Chief Justice ‘because they were, and are, frequently driven by those who could neither afford the Money to support them, nor the Time spent in using them, the want of which, in their Business, brought them to Bankruptcy’. Stabling your own horse, particularly in a city, was harder than finding a parking space today. Just feeding a horse cost ?30 a year – more than feeding the groom, in fact – while the coachman’s liveries cost more than his annual salary.\u003Cbr\u003E这种两轮单马的马车被叫做破产小车，因为他们多半被那些既没有钱支持、也没有场合使用的人驾驶，他们对这种小车的欲望最终把他们带入了破产。在城市里找马厩存放你的马匹，比今天找停车位要难得多。仅仅是喂养马匹也要一年30英镑，是车夫薪水的两倍\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E不管怎样，马车的数量还是显著增多了。工程商、商人和小贩要用马车运货，城市政府还利用马车组织了最早的消防队。各种交通工具的发展造就了严重的交通拥堵问题。更糟糕的是，当年的西方城市普遍是没有交通规则的，于是马车和行人常常乱成一团：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&40ca92a2c1d8dc7326d20bcbf2fb7351\& data-rawwidth=\&1098\& data-rawheight=\&1122\&\u003E跑horsecar的轨道也常常被堵死\u003Cimg src=\&e09c6ce41afb4bcb5379a9\& data-rawwidth=\&1364\& data-rawheight=\&1192\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但是最严重的还是马粪问题。19世纪末的伦敦有30万匹马，而每匹马每天会产生15-35磅马粪，一年下来就是10万吨马粪。他们就是最早的城市污染，其严重程度远远超过今天北京的雾霾。马粪不仅散发臭味，观感令人作恶，他们还是苍蝇、寄生虫和传染病的温床。因为很多马匹过度劳累，死在街头也是很常见的。1880年，纽约市政从街道上清除了15000匹死马。这样的城市，显然是不适宜人居的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E下图为19世纪常见的马车种类\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&b185a94a21e7cb70c013a254bd28fd49\& data-rawwidth=\&450\& data-rawheight=\&317\&\u003E\u003Cp\u003E——待续\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new Date(&T11:28:45.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:3,&likeCount&:112,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T19:28:45+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\\u002Fc2cbbfb85f5045_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:3,&likesCount&:112},&&:{&title&:&近代西方城市交通简史（二）电力与轨道&,&author&:&libertas.&,&content&:&\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&近代西方城市交通简史（一）马车时代 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\&\u003E近代西方城市交通简史（一）马车时代 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cp\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& data-editable=\&true\& data-title=\&近代西方城市交通简史（三）私家车的崛起 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\&\u003E近代西方城市交通简史（三）私家车的崛起 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E19世纪末，因为马车的极大发展，西方的主要城市都饱受交通事故和马粪的困扰，随着城市越来越不宜居，人们亟需一种新的城市交通。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E首先出现的是缆车（Cable car）。去过旧金山旅游的人，应该见过它。除了头顶没有电线以外，它长得跟后来的有轨电车其实很像，下面也有两道像轨道一样的东西。如下图：\u003Cimg src=\&76cc2e1aada404f0797ee\& data-rawwidth=\&450\& data-rawheight=\&392\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过也许你听说这个名字的时候会有点奇怪，为什么这个东西也叫缆车，难道缆车不应该是下面这个样子吗\u003Cimg src=\&41d80daaecf5a125c04e12\& data-rawwidth=\&950\& data-rawheight=\&631\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E其实，旧金山这种缆车，既没有真正的轨道，也不用电。其原理就跟渡江缆车或登山缆车一样，是由动力（早期为蒸汽，现代缆车则多为电力）驱动一个不断移动的线缆回路，而车辆则固定在线缆上。不过，与登山缆车不同的是，路面缆车可以松开抓钩，从而实现停车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E其实1830年代缆车就已经出现，在英国的矿井中用以运输矿车。但缆车作为城市交通的应用却要到40年后。加州淘金热时期，专门为旧金山地区矿井制造缆车的商人Andews S. Hallidie从（那时正是）首先想到在城市运用缆车，就在旧金山的Clay Street Hill修建了一条1公里长的缆车线路。这条线路由蒸汽机驱动，时速在10-20公里每小时之间，在1873年投入运营。其商业上的成功很快吸引了其他商人投入竞争。从1877年到1880年，旧金山又修建了4条缆车线路。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E缆车在旧金山大获成功的最重要原因是缆车爬坡远比轨道马车容易。但很快在平地上缆车也得到运用。1882年，芝加哥市为了解决马车轨道在冬季雪天缺少附着力的问题，也建设了一条缆车线路。很快，缆车风靡全美。到1893年，美国整个北方和西海岸已经有30个城市建设了总长近500公里的缆车。其中，以旧金山的85公里为最长，其次是芝加哥和堪萨斯城。在欧洲、澳大利亚和新西兰，缆车也得到了应用。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E与轨道马车相比，缆车的运营成本更低，也比较稳定可靠。但缆车的初始投资却很大，而且因为车辆运行依赖一个线缆回路，一旦一条线路出了故障，整条线路都要停运，而且需要几个小时才能恢复运转。缆车的不完美使得人们转而寻求更好的解决方案。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&20fdbace4ed34\& data-rawwidth=\&435\& data-rawheight=\&300\&\u003E上图中这种脚下两条轨道，头上一条电线的家伙就是路面电车，或称有轨电车，在英文中叫做streetcar或electric streetcar,也有trolley, tram等名称。其最早的出现与两位历史名人联系在一起。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第一位是德国人维尔纳·冯·西门子，也就是今天世界主要轨道运输供应商之一西门子公司的创始人。他在1879年的一场工业博览会上展示了这种新技术，并在1881年开始运营一条柏林郊区的路面电车线路。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E另一位则是美国发明家爱迪生，为了推广电力，他在1880年展示了他在门罗公园建设的路面电车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E（不过，第一条电车线路却是俄国人Fyodor Pirotsky在1880年也在圣彼得堡建设的，只不过这条线路的影响没有西门子和爱迪生的大）\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E西门子和爱迪生的设计都采用了轨道供电的设计。但这种设计却有重大的安全隐患。这之后的几年里，各地新建的电车线路尝试了很多不同的供电设计，包括用木头包裹的地下电缆，第三轨，以及两条架空电缆等。到1883年，由西门子公司发明的一条过顶电线结合集电弓的设计首次在一条奥地利的线路中得到应用，从此逐渐成为路面电车的标准设计。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E相对于马车，路面电车更快（时速达到15-25公里），更可靠，同时成本也更低（到19世纪末，美国路面电车的平均票价只要5美分，合今天的1.35美元）。到1902年，美国97%的城市轨道都进行了电气化改装，从运行马车转而运行电车，在1902年一年内，美国有78亿人次乘坐了路面电车。到1907年，全美的路面电车轨道总长超过了55000公里。到1912年，在美国所有1万人以上的城镇中，平均每人每年乘坐252次路面电车，路面电车成为真正意义上的大众交通（mass transit）。在1912年，甚至有一批官员一路搭路面电车从纽约到了波士顿。在1880年到1920年间，路面电车的生意极为火热，有时两家公司的轨道甚至只隔一个街区。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E另外值得一提的是，路面电车运营商在扩张过程中也修建了大量的架空电缆，成为了电力应用早期城市的主要供电网络，所以很多电车运营商在售票收入之外，也作为电网公司通过给居民、商户和工厂供电营收。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E下图为1937年的芝加哥路面电车地图，总长超过800公里：\u003Cimg src=\&28b62855abfbdc7e0eb17a6\& data-rawwidth=\&1140\& data-rawheight=\&1949\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在一些城市，敞篷的观光车，喷水的清洁车和邮政专用的路面电车也被设计出来。甚至夏季还有专门的侧边敞开的车型：\u003Cimg src=\&f82e2bafcd40\& data-rawwidth=\&760\& data-rawheight=\&599\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E发展中国家的很多城市也建设了路面电车。在中国，西门子公司在1899年在北京修建了第一条有轨电车。此后，香港、天津、上海和大连分别在、年修建了有轨电车。下图即为北京永定门至到马家堡火车站的中国第一条有轨电车：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&92d6deb1c0fe\& data-rawwidth=\&690\& data-rawheight=\&488\&\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E然而这种有轨电车也有其局限性。因为承继自轨道马车，路面电车的轨距较窄（多为1米左右），因为需要跟其他车辆共享路面，也往往没有枕木和道砟，其速度和载重都受到限制。而蒸汽火车的巨大噪音和高温蒸汽却又不适合城市交通。于是，1880年代也出现了一种频率、速度、运量和停站密度都介于蒸汽火车和路面电车之间，服务于短途城际交通和郊区通勤（类似今天的京津、沪宁、广深等城际列车）的城际电车（interurban electric railway），通过架空电缆供电，采用标准轨距（1.435米），但只有一节较窄车厢，类似路面电车，以方便城市运行和提高发车密度。在城市内与路面电车通过双轨距轨道共享路线，与其他车辆混行，在城郊则采用独立路权，并铺设枕木和道砟，以更快的速度运行（极速可达100公里）。下图为芝加哥地区运行的城际电车\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cimg src=\&e79aae447744cef35be2bcdb18dd9dd8\& data-rawwidth=\&1024\& data-rawheight=\&1348\&\u003E\u003Cp\u003E第一条城际电车为西门子公司在1883年建设于北爱尔兰。但城际电车得到最广泛的流行还是在美国。从1889年Ohio的第一条线路开始，到1916年，全美已经拥有25000公里的城际电车，覆盖了几乎整个美国中西部（Midwest）和东北部（Northwest），将农村和城市更方便的连接起来。宾夕法尼亚，俄亥俄，印第安纳，密歇根，伊利诺伊等州都分别有公里的城际电车轨道。有时这些城际电车也用来运送货物和邮件。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E除了城际列车外，另一个提高运营速度的思路则是火车的地下和高架化。既然蒸汽机车的噪音、高温蒸汽和操控笨重的特性使得在城市街道上运行火车难以执行，那么为什么不将火车与地面的交通和人群分离开来呢？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1863年，第一条地下铁就这样在伦敦被建造出来，在加设了排气装置的地下隧道中运营由蒸汽机拉动的列车。这条列车也被称为『下水道火车』，标志着著名的拥有150年历史的伦敦地下铁（London Underground）的开端。1870年，纽约的曼哈顿岛上的格林威治街（Greenwich Street）则修建了第一条城市高架铁路，同样使用蒸汽驱动。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E相比路面电车，地下和高架铁路因为与路面交通分离，也因更少受到拥堵的困扰而更准时。然而，蒸汽机车牵引的火车在城市交通中却依然有其短板。一方面，蒸汽的问题虽然有所改善，但依然存在，高温蒸汽和煤燃烧的废气都对城市环境有负面影响。另一方面，蒸汽机车牵引的列车启动和刹车都没有电车灵活，也使得蒸汽火车在停站频率较高的城市内不那么经济和高效，尽管蒸汽火车极速较高，却很难在城市内发挥。1896年，匈牙利的布达佩斯出现了第一条在地下行驶的路面电车，而英国的格拉斯哥则在同年建设了第一条在地下运行的缆车。而纽约在1870年的第一条地铁则是由气压驱动的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E最终成为今天地铁标准的是伦敦地铁在1890年首创的以第三轨供电。而第一条市内高架电力铁路，则是1893年开通的利物浦架空铁路（Liverpool Overhead Railway）。而因为电动机相对蒸汽机和内燃机布置成本较低，后一条铁路也得以革命性地采用了动力分布式（即动车组）的设计，三节车厢每一节有单独的电动机驱动，进一步改善了快速轨道交通（rail rapid transit）的效率。这种系统又在芝加哥1897年建成的高架电力铁路中得到改进，加装了总体控制系统.\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E与路面电车和城际电车不同，地铁在城市历史更久，密度更高的欧洲发展的更快。到1908年，伦敦已经建成了今天伦敦地铁11条线路中的9条：\u003Cimg src=\&179fec4cd94c889afa1e20d7c8012f1a\& data-rawwidth=\&1024\& data-rawheight=\&827\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E到了1920年，这9条线路又进一步得到了延长\u003Cimg src=\&bbcd\& data-rawwidth=\&489\& data-rawheight=\&391\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E巴黎地铁相对伦敦起步更晚，1898年开建，但到1920年，已经完成了9条线，下图为1920年代初的巴黎地图，似乎相对比较艺术\u003Cimg src=\&e02fe1f30c\& data-rawwidth=\&800\& data-rawheight=\&600\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E而美国也有一座城市因为城市密度高而发展了很多地铁和高架铁路——纽约。虽然波士顿是第一个建设电力地铁的美国城市，但1900年才起步的纽约很快就建成了一个大得多的网络。下图为纽约1924年的地铁线路图，黑线为地下线路，红线为高架线路：\u003Cimg src=\&87dcff6def0dd70e11c53270\& data-rawwidth=\&1084\& data-rawheight=\&1360\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但整体上，地铁在美国并不普遍，到二战前，欧洲已有伦敦、格拉斯哥、巴黎、柏林、雅典、汉堡、马德里、巴塞罗那、斯德哥尔摩和莫斯科10座城市拥有第三轨供电的地铁，而美国却仅有纽约、波士顿、费城三个城市拥有地铁，芝加哥仅有较大的高架铁路网络。包括洛杉矶在内的很多美国城市也曾规划了地铁，但受到汽车普及和大萧条的影响，在很长时间内都没有建成。此外，到二战前，布宜诺斯艾利斯、东京和大阪是仅有的欧洲和北美以外拥有地铁的城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E发达的地铁、路面电车和城际电车网络带来的更高的移动能力也进一步导致城市的扩张。今天很多人认为美国丑陋的郊区化源于私人汽车的普及，但实际上，北美大规模的郊区化在电车时代就已经开始了。路面电车和城际电车大大高于马车的速度，使得可乘坐电车通勤的距离远远超过北美城市建成区的界限，形成了所谓的电车郊区（streetcar suburb）。今天的洛杉矶以庞大丑陋而拥堵的高速路网、孤立的市郊社区和对不环保也不健康的私人汽车的极度依赖而臭名昭著，然而，这种摊大饼式的城市结构却是建立在电车公共交通的基础上的。从1870年到1930年，洛杉矶人口从5万人增长到124万人，而这也正是电车统治美国城市交通的时期。下两图分别为洛杉矶的路面电车网络（Los Angeles Railway，俗称yellow car）和城际电车网络(Pacific Electric Railway，俗称red car)\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&1f1ea0cd60529eeca7ae8aa0\& data-rawwidth=\&600\& data-rawheight=\&780\&\u003E\u003Cimg src=\&8c2c99d502bcfeda29d2\& data-rawwidth=\&1000\& data-rawheight=\&590\&\u003E与英国和美国东北部的围绕在火车站的卫星城不同，因为电车停站较密，电车郊区往往沿整条电车线路连续分布。而且伴随着电车郊区也出现了最早的『睡城』，一整片社区几乎都是住宅，配合少量服务设施，而没有工作场所。而这些住宅又往往采用统一的建筑风格，其建筑材料由电车运来，整个社区由电车的运营公司很短的时间内建成。密度虽然高于今天美国基于汽车和高速公路的郊区，但却也显著低于之前的火车卫星城和公共马车带来的城市扩张。下图即为当时洛杉矶的一个电车郊区。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&009ffdc37cf0f\& data-rawwidth=\&600\& data-rawheight=\&353\&\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E新的城市形式也反过来改变了电车的运营。原本电车相对马车已经因为有更高的初始投资（即使相比轨道马车，路面电车也因轨道标准更高而投资更大），其运营也依附于轨道，垄断程度已经较高。而随着电车的发展，电车运营商不再以票价为主要盈利方式——5美分的低票价只用来支持日常的运营，而初始铺设轨道和购买列车的巨大投资都通过沿线新建社区的房地产经营收回，主要的利润也来于房地产开发。这种新的商业模式，以及整合城市不同电车线路服务的需求，进一步要求电车运营商拥有更大的网络和更多的资金，也造成了市场的进一步集中。北美很多城市都出现了一个公司通过收购小公司垄断了电车业务的情况。而这也将为之后电车帝国的崩塌埋下了隐患。\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new Date(&T10:51:21.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:13,&likeCount&:153,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T18:51:21+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\\u002F23a36ed7f6e1e026ce4c7617_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:13,&likesCount&:153},&&:{&title&:&近代西方城市交通简史（三）私家车的崛起&,&author&:&libertas.&,&content&:&\u003Cp\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& data-editable=\&true\& data-title=\&近代西方城市交通简史（一）马车时代 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\&\u003E近代西方城市交通简史（一）马车时代 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& data-editable=\&true\& data-title=\&近代西方城市交通简史（二）电力与轨道 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\&\u003E近代西方城市交通简史（二）电力与轨道 - 形形色色的交通 - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E如果一个现代左派在20世纪初站在西方主要城市的街道上，这些城市也许会比今天看上去更美。路面电车的网络四通八达，他们清洁、噪音小、价格低廉，穷人和富人在同一个车厢内融合成为一个统一的多元化的社会，似乎没有什么不能满意的。\u003Cp\u003E但是在接下去的几十年里，一种叫做汽车的怪兽的崛起，还是很快将大部分西方城市中这些庞大的电车网络摧毁的一点不剩。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E让我们先从汽车的发明说起。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E关于汽车由谁发明，历来多有争议。最普遍的说法是，现代汽车由德国人卡尔·奔驰于1886年发明，因为他第一个将内燃机应用于机动车辆，而现代汽车都是由内燃机驱动的。不过，随着今天电动汽车的再度复兴，德国人的这一历史地位受到了不小的威胁——也许再过若干年，将有很多汽车完全由电力驱动，现代汽车的概念，就不会再局限于内燃机汽车了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E实际上，电动汽车的发明，就要早于内燃机汽车。第一台实用的电动汽车是由英国人Thomas Parker于1884年发明，使用了他自己设计的高容量蓄电池。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E历史上真正率先发明由自带动力驱动的实用载人车辆的，是法国陆军工程师尼古拉·约瑟夫·居纽（Nicolas-Joseph Cugnot）。1769年，他将一台蒸汽机安装在一辆三轮车上，经过两年的改进，这台最早的汽车可以承载4人以9.5公里每小时的速度行驶，或者以4公里每小时的速度拉动4-5吨的货物，被法国陆军用于拖曳火炮。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&b6fed5e5a597bb5fd32c91\& data-rawwidth=\&1085\& data-rawheight=\&600\&\u003E\u003Cp\u003E再往前追溯，第一辆机动车辆其实是在中国制造的，同样是一辆蒸汽机驱动的三轮车。只不过制造它的人不是中国人，而是比利时传教士南怀仁。其用途也不过是康熙皇帝的玩具，并不能装载乘客和货物。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E虽然整个20世纪主要的汽车都是由内燃机驱动，但在汽车发展早期却并非如此。从1880年代到1920年代，汽车市场实际上是蒸汽机、电动机和内燃机的三国演义。不仅销量不相上下，在陆地最快车辆的竞赛中也轮流坐庄。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E后来垄断了汽车市场的内燃机，当时相比蒸汽机汽车和电动汽车尚有其劣势。内燃机燃烧效率比蒸汽机略高，成本也更低，热机时间也短了很多，又远比电动车速度快马力高，续航远。但早期的内燃机汽车同十几年前中国农村常见的手扶拖拉机一样，是靠手动转动摇把发动的，如果发动机发生回火，有可能会打断手臂。内燃机汽车的噪音、振动和污染物排放都大于燃烧煤油或液化石油气的蒸汽机汽车，更是远不如电动汽车。而且因为内燃机扭矩输出不如电动机和蒸汽机平缓，还需要额外加装离合器和变速箱，增加了成本和操作难度，又降低了效率。事实上，内燃机汽车大亨亨利福特的妻子Clara就一直更偏爱电动车的舒适，清洁，易驾驶。下图是她当年驾驶的Detroit Electric电动汽车\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&eeb1ba79e995db9979a5bf\& data-rawwidth=\&550\& data-rawheight=\&398\&\u003E不过1910年代以后，因为电启动器的发明，内燃机汽车的操作变得容易了许多。同时内燃机的效率也在持续改进，而蒸汽机和电动机却缺乏重大改进。内燃机在1910年代销量开始占据上风，又最终因为高销量支持的大规模生产使得成本大幅下降，远低于电动汽车和蒸汽机汽车，最终成功取得市场垄断。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E随着内燃机成为汽车的标准，汽车也迅速在美国率先普及。这个过程一方面是因为汽车变得越来越舒适和先进，除了电启动器以外，另一个重大改进是全封闭车身和玻璃车窗，到1923年，封闭车身的汽车销量第一次超过了敞篷汽车。最早的自动变速箱也在；另一方面是汽车变得越来越便宜，1909年，一辆福特T型车的售价是825美元（合今天的21700美元），需要一个工人22个月的工资，到1925年就只要260美元（合今天的3500美元），只要一个工人3个月的工资，同时新出现的分期付款也大大降低了购买的难度。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E下图为福特T型车，车身尺寸大抵相当于一台QQ，长3404mm，宽1676mm，轴距2540mm，重540kg，前置后驱，配备一台2.9升直列四缸发动机，能输出20马力，采用一台行星齿轮结构的两档变速箱。极速为72km\u002Fh，油耗约百公里12升。\u003Cimg src=\&e551ebf11a\& data-rawwidth=\&670\& data-rawheight=\&527\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在这样的情况下，美国的汽车销售生产成爆炸式增长。1900年全美国的汽车产量只有1000余辆，十年后就上涨100倍而达到十余万辆。到1915年，美国汽车的产量已经超过了马车。而到1920年，全美国的汽车产量已有230万辆，而该年全球汽车产量也不过240万辆，当时的第二汽车生产国法国年产量只有4万辆。到1929年大萧条前夕，全美国的汽车产量已达到530万辆，而美国每年的销售则有450万辆，大抵相当于14年中国汽车产销量的四分之一到五分之一，而当年的美国人口不及14年中国人口的十分之一。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E美国的汽车保有量自然也出现了井喷式的增长，到1922年每千人汽车保有量即超过了100辆，与现在中国的水平相当，而到大萧条前夕，美国已经有55%的家庭拥有汽车，平均不到5个人就有一辆汽车。从下图可以看出，美国的汽车普及在全世界都是遥遥领先的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&bebbbc407bdb0\& data-rawwidth=\&1212\& data-rawheight=\&1552\&\u003E汽车产业在美国的蓬勃发展不但使得美国经济进入了一个前所未有的工业化和创新的时期，同时也改变了美国的基础设施和生活方式。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1924年，美国已建成5万公里的公路，而这一数字到1931年就增长到134万公里。1937年，连接芝加哥和洛杉矶的66号公路通车，全长近4000公里，使得美国东西海岸得以通过公路连通。高速公路方面，倒是纳粹德国抢了先，在1932年率先完成第一条Autobahn。美国直到1956年才开始修建高速公路，但到1965年即已建成了3万多公里，成为世界上高速公路总里程最长的国家。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E加油设备也出现了进化。早期不管是内燃机烧的汽油还是蒸汽机烧的没有都只能去药店购买。到1905年前后，专门的加油站在美国出现，但仍然是需要司机去柜台按桶买油。到1913年，最早的驶入式加油站出现了，并配备了最早的测量设备，可以按具体加油量收费，而且会向顾客免费赠送地图。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&c3ec3c881cb9c7d4289c7d\& data-rawwidth=\&483\& data-rawheight=\&265\&\u003E\u003Cp\u003E最早的汽车管理和收费制度也出现了。1901年，纽约市首先要求所有汽车挂行驶牌照。1913年，新泽西州成为第一个要求所有驾驶员通过驾照考试的州；1919年，俄勒冈州创立燃油税，通过消耗汽油的多少来判断一辆车使用道路的多少，从而为道路建设付相应的费用，相比收费站，这种方式效率高而成本低，很快在全国推行。1935年，奥克拉荷马城建设了最早的路边停车米表。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E城市形态也随之发生了变化，因为汽车的迅速增长，市中心出现了严重的道路和停车拥堵问题。与此同时，随着汽车的发展，卡车替代了铁路和水路的货运作用，工业不再必须要积聚在城市交通枢纽，而且因为电力传输网络的完善，在郊区建房建厂也变得更便宜，城市的产业地位也在下降。在这样的背景下，富人和中产阶级开始更彻底的搬到郊外。只要拥有私家车，住在哪里可以完全由自己决定，而不像电车时代必须依附已有的电车轨道，且何时出行必须遵照电车公司的时刻表。新一代的美国人正变得前所未有的独立。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E下图为1922年的比佛利山庄。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cimg src=\&e7f6c012d50cded07a0dcb5\& data-rawwidth=\&597\& data-rawheight=\&431\&\u003E随着汽车深入美国人的生活，汽车度假村，汽车旅馆，汽车餐厅等新的业态也很快的发展起来。甚至还出现了汽车教堂，不必下车便可以进行祷告。很多远离大城市的地方依托公路开始发展起来。汽车和消费互相促进，事实上，我们今天熟知的米其林餐厅评级，正是由当年这家法国的轮胎厂，为了鼓励大家多出行多消耗轮胎而出版的米其林旅行指南发展而来的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在汽车的冲击下，美国的公共交通也在迅速的萎缩。先是柴油机的改进使得公共汽车逐渐取代了有轨电车，而战后随着城市高速公路的建设，汽车的进一步普及和郊区化的进一步扩大，公共汽车在美国也逐渐下滑。本来富人和中产阶级白人搬离市中心，以及产业的去中心化，已经使市中心的环境、公共设施、教育、治安和经济都大幅恶化，大量没有汽车而无法离开市中心的穷人被困在贫民窟中，而公共交通服务的进一步恶化使得他们寻找工作机会也越来越困难。尽管美国政府自60年代开始补贴公共交通，但时至今日，在大部分美国城市，对汽车的依赖和因为郊区化出现的种族居住分离现象都很严重，愈发拥堵而又很丑陋的高速公路也使得城市变得更不宜居，也有很多研究将战后美国人的肥胖归咎于汽车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&aa30cbe6e5\& data-rawwidth=\&550\& data-rawheight=\&367\&\u003E\u003Cp\u003E汽车带来的尾气排放和交通事故同样是严重的问题。早期的汽车发动机燃烧非常不完全，而且尾气不经处理直接排出，带来大量有毒气体和微粒。而且直到60年代以前，为了减少爆震，汽油中都添加了铅，尾气对儿童的智力会造成严重损害。1943年，当时汽车保有量最大的美国洛杉矶出现了严重的光化学烟雾事件，甚至当年的居民很多都以为是日本对洛杉矶发动了攻击。不过，通过不断完善排放法规，以及改进汽车动力和尾气处理技术，今天美国的汽车尾气污染已经改善许多，即使是污染最严重的洛杉矶，如今大部分时间空气质量也能够达到优。\u003Cimg src=\&e4e5dbfbc160d\& data-rawwidth=\&491\& data-rawheight=\&272\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E汽车道路安全也同样经历了先恶化再改善的情况。汽车普及早期，因为驾驶员道路行驶的安全意识不足，加上交通规则不完善，道路行驶礼节和文化不成熟，道路设计和标志对安全的考虑不足，撞车致死事故数量随着汽车数量和汽车行驶速度而迅速提升。这之后，一方面美国的驾驶员素质和交通管理都有巨大进步，另一方面汽车的安全保护性能大幅提高，增加了安全带，刹车防抱死系统，安全气囊等重要设备，如今美国的道路交通安全已经有巨大改善。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&6ed0415dda25be6\& data-rawwidth=\&1920\& data-rawheight=\&1484\&\u003E\u003Cp\u003E20世纪已经过去，继美国之后，又有很多国家实现了汽车普及。如今全球已经有超过10亿辆汽车。私家车给人类带来了极大的方便，但也正如马车带来马粪的问题，有轨电车带来城市上空杂乱的电线一样，汽车也一样有它负面的影响。对于这些问题，人类社会该如何面对？是像当年用汽车取代马车一样，用新问题取代旧问题？还是通过不断改进技术和管理，尽可能的把问题的负面影响减小？我想也许西方近一百多年城市交通发展的历史已经给我们提供了答案。\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new 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什么是电动汽车和新能源汽车？\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E自1884年第一辆量产电动汽车诞生以来，电动汽车已经有超过百年的历史。然而在20世纪初短暂的辉煌以后，电动汽车因为其较短的续航里程和电池寿命，以及充电的不便，在与内燃机汽车的竞争中被逐渐淘汰。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E然而，到了20世纪末，随着私家车数量的不断增加，内燃机汽车带来的空气污染，温室气体排放，化石能源的大量消耗等问题也越来越紧迫。于是，曾经被抛弃的电动汽车技术又再度吸引了各国政府和各大车企的注意力。自2012年特斯拉公司发布了Model S豪华电动车以后，经过媒体的大量报道，电动车更成为公众关注的焦点。电动车通过其环保和先进科技的优势，让不少消费者开始真正考虑购买一辆电动汽车。很多政府也出台了相应的补贴和激励政策。除了特斯拉Model S以外，一些定价更亲民的车型，如日产聆风（在国内作为启辰晨风销售），雪佛兰Volt，也在某些市场上获得了一定成功。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E电动汽车，顾名思义，采用电力驱动，由蓄电池和电动机构成其动力系统。相比传统内燃机汽车，电力汽车驱动效率更高，不燃烧化石能源，本身不产生排放，而电力又可以来自于核能，太阳能，水力，风能等可再生能源，即使来自于化石燃料，相比内燃机汽车分散的排放，也可能更利于集中处理控制和提高燃烧效率。故被普遍认为存在巨大潜力，可以用以改善空气污染，全球气候变暖，减少对化石燃料的依赖。同时电动机几乎没有噪音和振动，同时更易于结合现代电子技术实现汽车自动化，也被认为是更舒适和高级的车辆。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E 广义上的电动汽车，除了通过蓄电池驱动的纯电动汽车以外，也包括采用其他技术形式的通过电动机驱动的汽车，比如常规混合动力汽车（HEV），和燃料电池汽车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E常规混合动力汽车的代表有丰田公司于1997年首次推出的普锐斯，车上也安装了动力电池，在内燃机效率比较低的低速时，采用电动机驱动。但其电力的来源却不是外接充电，而是通过内燃机运转的冗余动能和下坡和制动时的动能回收对电池进行充电。这种汽车相对于传统内燃机汽车也能够明显降低排放和能源消耗，目前的技术可靠性和成本控制都比较成熟。从市场角度来说，也不需要消费者改变汽车使用的习惯，只要跟普通汽车一样没油了就加油就可以，目前在一些地区已经是最畅销的车型之一。但从根本上来说，常规混合动力汽车依然使用的是化石能源，也需要内燃机参与驱动，长远来看并不可能完全拜托对化石燃料的依赖，也无法完全消除汽车尾气排放。\u003Cimg src=\&caeb7c6f2b7bb14fe702.jpg\& data-rawwidth=\&865\& data-rawheight=\&613\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E结合常规混合动力汽车和纯电动汽车的优点，还有一种插电混合动力汽车。与常规混合动力汽车最主要的区别是，这种汽车可以通过外接充电的方式供给电池的电力，而且往往动力电池的容量更大，可以只依靠电池和电动机驱动行驶较长的距离，所以虽然依然有内燃机，可以在混合动力模式下由汽油作为最终能源进行驱动，但也可以像纯电动汽车一样仅仅通过事先充电的电池驱动汽车，做到完全意义上的零排放。比亚迪的秦，雪佛兰的volt，实际上都是插电混动汽车。这种汽车因为有两套完整的动力系统，成本较高，重量较大，但是很好的兼顾了市内短途通勤使用电力的经济环保，和长途驾驶可以加油的便利性。因而在充电设施尚不普及，充电速度、电池容量都存在限制的情况下，插电混合动力汽车因为只需要在家中和工作地点安装充电设备，对续航里程的要求较低，相比较纯电动汽车更容易推广。而插电混合动力汽车的普及，能够促进蓄电池的技术成熟和成本降低，并支持建设更多的充电设施，从而为纯电动汽车的进一步推广做准备，是通往电动汽车社会很好的过渡技术。\u003Cimg src=\&0fe7fcec9a5.jpg\& data-rawwidth=\&865\& data-rawheight=\&335\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E与混合动力汽车类似，燃料电池汽车的技术原理也是将化学能转化为电能后，再通过电动机驱动汽车。但与混合动力汽车不同的是，燃料电池汽车完全去除了内燃机的结构。依燃料电池的技术不同，其利用的燃料可以是氢气，甲烷，乙醇，天然气等。但目前最主要的燃料电池技术还是采用氢气。氢气的来源非常广泛，不但传统的化石能源如石油、煤、天然气可以用来制氢。可再生能源如太阳能，风能，生物能等也可以用来制氢，氢同时也是一些化工工业的副产物。而氢气燃料电池汽车与普通电动汽车一样，也不产生尾气，唯一的反应产物只是水，在环保方面的潜力更大。而与电动汽车相比，氢气燃料电池氢气用完以后只要在加氢站加氢补充燃料即可，使用方式与汽油内燃机汽车一样，没有电池续航里程不够的问题。\u003Cimg src=\&ba8bba276c.jpg\& data-rawwidth=\&865\& data-rawheight=\&504\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E燃料电池汽车技术相对来说发展的时间更近。2014年12月，第一款量产的燃料电池汽车丰田FCV才在日本开始销售。相比常规混合动力汽车，插电混合动力汽车和纯电动汽车，氢燃料电池是否能够得到市场认可还有待检验。在推广方面，氢燃料电池也面临更大的挑战。目前不管是氢气的制备，燃料电池的制造，还是加氢站的建设，都存在成本昂贵的问题。特别是加氢站的建设需要从零开始，相比电动车充电可以利用现成的电力网络，难度要大很多。而在环保方面，因为氢气制备的效率也依然较低，且仍主要借助化石燃料，相比纯电动汽车也处于劣势。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2.
\u003Cb\u003E更快速的电动汽车：特斯拉为什么可以这么快\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2014年10月，特斯拉公司推出了四驱版本的高性能Model S，型号代号为 P85D，再一次成为全球汽车媒体的关注焦点。这辆车0-100公里的直线加速成绩达到3.1秒。这个成绩超过了所有其他的量产四门轿车，包括比Model S更贵的奔驰S级AMG高性能版，使Model S这样一部主打豪华舒适的轿车，在运动场上也摘得桂冠。\u003Cimg src=\&0ae6a8d92ebe4b4de675.jpg\& data-rawwidth=\&865\& data-rawheight=\&487\&\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E3.1秒的成绩对于售价动辄几百万人民币的超级跑车来说也许只能算是良好水平。但是要知道，Model S P85D最多可以乘坐7人，并拥有前后两个行李厢。加上电池的巨大重量，其车重与大型SUV和重型皮卡相仿，超过只能乘坐两人的超级跑车一半以上。更为难得的是，拥有如此强大动力的Model S，同时又非常安静，而且售价又只是超级跑车的几分之一。特斯拉是如何做到的呢？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E其实，电动车不仅仅环保，在性能上相对内燃机汽车也有其独特优势。内燃机因为其机械特性，往往只有到达高转速以后才能有较高的动力输出。这就带来两个结果：1. 内燃机汽车需要安装变速箱，从而使得驾驶员在不同的行驶速度下都可以控制发动机运转在高输出的区间，从而改善动力。而变速箱的升降档带来动力输出的停顿和迟滞。 2. 内燃机从低转速到达高转速需要时间，这就导致了动力的延迟。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E与内燃机不同，电动机在最低转速就能输出最大扭矩，也往往不需要变速箱，所以不仅仅电动车的动力输出更为平顺安静，而且从踩下『油门』（电门）踏板即刻起，电动机就可以输出最大动力，这使得电动汽车动力响应的灵敏程度远远好于内燃机汽车。这种敏捷的感觉进一步加强了电动汽车主观上的提速感，甚至比客观加速的优势更大。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E此外，电动汽车还拥有结构上的优势，使得可以比内燃机汽车更好。首先电动机沉重的电池可以置于汽车底部，从而降低重心，增加过弯稳定性。其次，因为电动汽车动力系统成本主要来自于电池，而电动机相对便宜，使得实现四驱成本更低，只需要增加一个电动机即可。而且这种通过电动机而不是传动轴和中央差速器实现四驱的方式，可以方便通过电子设备更精细的控制前后轴的动力输出，其整体的性能也更强。甚至电动汽车还可以在每一个车轮上安装轮毂电机，去除驱动轴，更直接的控制每个车轮的动力输出。未来电动车的性能，的确充满想象。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E3.
\n\u003Cb\u003E更省钱的电动汽车：老年代步车与低速电动车\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E 因为特斯拉等电动汽车的火爆，在很多人眼中，电动汽车代表了更先进的体验和更强劲的动力，也意味着更昂贵的价格。即使是定价相对亲民的车型，因为电池的制造成本依然较高，生产的规模也不够，即使通过用电能够节省油费，总体的使用成本也往往高于传统的内燃机汽车。那么，是否存在真的省钱的电动汽车呢？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E答案是肯定的。在我国的山东等地，流行着一种纯电池驱动的『老年代步车』。它们的底盘大多发展自广泛的流行于我国小城镇、农村和城乡结合部的烧汽油或柴油的轻型三轮车，机械结构相对简单，车身尺寸比普通的微型轿车略小，采用成本较低的铅酸电池驱动，便宜的只要万元左右，购买和使用的成本都很低。\u003Cimg src=\&369d32e8bd33b8a40000.jpg\& data-rawwidth=\&865\& data-rawheight=\&649\&\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E无独有偶，美国也有一种车辆叫做社区电动车（Neighborhood Electric Vehicle），是低速车辆的一种，极速不超过40公里\u002F小时，只允许在限速不超过56公里\u002F小时的道路上行驶。因为价格便宜，清洁，道路安全危害小，被高校等大型机构用于在园区内部的文件和小型货物运输。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&1547ebff78044a7cabc75e9badd9af2c.jpg\& data-rawwidth=\&865\& data-rawheight=\&542\&\u003E\u003Cp\u003E这两个例子都很好的说明了即使在电池成本依然较高的情况下，电动车依然可以比传统内燃机汽车更经济。如果只在城市内进行短途通勤，就不需要电动车有很高的续航里程。而如果只是短途通勤，车辆也不需要在高速下行驶，就能进一步降低耗电量，并充分利用电动机在低速相比内燃机汽车尤为经济环保的特点。而行驶速度较低，也就使得电动汽车对乘员的安全保护标准可以适度下调，减少部分用料，减轻车重，从而进一步的减少电量消耗和电池容量，降低成本。未来社会，随着商品、工具和职业的进一步细分，车辆也可以依据用途的不同而更加专业化。低速电动车能够很好得满足城市中大量的短途代步需求，而与此同时又能有益于节能减排，改善环境，应当引起我们的注意。如果能够妥善的解决铅酸电池的污染问题，建立可靠的低速电动车的质量和安全标准，完善相关的驾驶资格和道路行驶的管理规则，低速电动车虽然缺乏特斯拉等高档电动车的光环，但却有潜力为建设更清洁同时更便利的社会做出更大的贡献。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E4.
\n\u003Cb\u003E挑战和机遇\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E既然电动汽车既有高性能和低噪音，又可以经济实惠，绿色环保，那为什么目前电动车的推广还没有获得成功呢？这就要说到电动汽车的『四大硬伤』了，即『充电慢』，『里程短』，『电池贵』，和『寿命短』。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E首先是充电速度问题。燃油和混合动力汽车只要花几分钟的时间，就可以达到上千公里的续航里程。对于成本较低的220V家用充电，选用80安培的双充电器以后，充电速度也只有每小时100公里，如果是常见的15-20安培的适配器，充电速度则最多为每小时25公里。如果是110伏电压的地区，比如美国，日本，充电的速度则会更低，只有每小时6.5公里左右。（从这个角度来说，我国推广电动车相对于美国和日本在充电条件上有先天优势）。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E其次是短续航里程带来的对汽车没电的焦虑和恐慌。受限于电池成本，重量，和电池管理技术，电动车普遍续航里程较低。目前家用燃油车普遍高速续航能力在一千公里左右，按美国环保局的测试，最强的特斯拉Model S可以达到426公里，比亚迪E6和腾势则是200公里，其他车型最高的也只有100公里左右。这种低续航能力在充电很慢的情况下，负面影响就变得更大。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E 最后，电池成本和电池寿命也是很多消费者担心的问题。因为目前电池的能量密度还较低，更换电池的成本非常昂贵，如日产聆风的电池厂家更换需要5000美元。而纯电动车因为电池持续输出电力，无法像传统混合动力一样浅充浅放，寿命也远远短于传统混合动力的电池组。日产宣称旗下的聆风车型电池的保修标准只有5年10万公里，大概寿命只有混合动力车型动力电池的1\u002F3。用不了几年就要再花钱更换昂贵的电池，也是阻碍很多人购买电动汽车的重要因素。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E当然，这些问题也不是没有解决办法。特斯拉的超级充电站已经能做到，20分钟充电达到240公里的续航，已经达到很多人可以接受的程度，如果未来这种充电站得到普及，能够大大改善充电难的问题。此外，通过沿公路安装无线充电设备，通过电磁感应原理对行驶中的汽车进行充电，也是解决这个问题的另一个思路。而随着电动车销量的增大和电池生产规模的扩大，电池的制造成本也可以降低。电池管理技术的进一步成熟也会带来寿命的提高。而如果新型电池技术，如超级电容技术，能够取得突破，电池的能量密度大幅提高，续航里程也就不在是一个问题。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E即使没有重大技术突破，这些问题也可能通过其他方式，比如换电池站进行解决。如果电动车动力电池的规格得以统一，就可以建设一个更换动力电池站点的网络，消费者只要缴纳一部分押金和服务费，就可以随时更换没电的电池，被换下的电池经过再次充满后再换给下一位顾客。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E此外，如果要进一步推广电动汽车，政府的支持政策也是必不可少的。在美国，除了联邦对购买电动车实行所得税减免的政策外，加利福尼亚州还通过现金补贴的方式支持电动车销售。每一个汽车企业售出的前一定数量的电动车可以享受这种补贴。而等到该企业已经销售了一定规模的电动车以后，生产成本可以下降，充电设施网络也基本成型，补贴也就可以取消。这样就既可以控制财政投入，也能很好的起到在初期启动电动车市场和配套设施的作用。此外，给予电动汽车在收费公路上的免费通行权，减免停车费，或者提供免费充电等方式也被美国的一些地方政府使用。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E除了鼓励普通消费者购买电动车以外，在公共车辆中率先采用电动汽车也能起到示范作用，让大众接触到电动汽车并逐渐了解和认可电动车的优势。在这方面，除了电动出租车和电动公交车以外，国际上一些政府还采用了共享汽车的办法。比如美国圣地亚哥市的政府就跟奔驰合作，在当地开展了Smart电动共享汽车的项目，民众可以花几美元租赁一辆电动汽车一小时，进行购物等活动，从而更充分的体验和接受电动汽车。
\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E如果对电动汽车的政策和市场感兴趣的话，我还做了一期关于电动汽车的Live，现在知乎有“结束后进入”的功能，所以仍然可以购买参与：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cul\u003E\u003Cli\u003ELive 链接：\u003Ca href=\&https:\u002F\\u002Flives\u002F232000\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&鱼非鱼的 Live —— 探究电动汽车市场\&\u003E鱼非鱼的 Live —— 探究电动汽车市场\u003C\u002Fa\u003E。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E图表文字版同样是在『驾仕阅读』可以获得：\u003Ca href=\&http:\u002F\u002Fmiguan.in\u002Fm\u002F04CCM?_1=488&_2=488\& class=\&\&\u003Ehttp:\u002F\u002Fmiguan.in\u002Fm\u002F04CCM?_1=488&_2=488\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003ELive的提纲在这里\u003Ca href=\&https:\u002F\\u002Fp\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&今晚 Live 的提纲以及一些Tips\&\u003E今晚 Live 的提纲以及一些Tips\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003C\u002Ful\u003E&,&updated&:new Date(&T05:19:03.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:30,&likeCount&:272,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T13:19:03+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\\u002F7e2d05c1078a1cdf21df92c5_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:30,&likesCount&:272},&&:{&title&:&交通政策杂谈：推广电动车，美国人有奇招（上）&,&author&:&libertas.&,&content&:&\u003Cp\u003E本文原载于《车迷》10月1号刊的我个人专栏中，未经许可，禁止转载\u003C\u002Fp\u003E\u003Cul\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&交通政策杂谈：比排量税更好的CAFE标准 - V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E交通政策杂谈：比排量税更好的CAFE标准 - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Ftransportation\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&交通政策杂谈：普及电动车，美国人有奇招（下）\&\u003E交通政策杂谈：推广电动车，美国人有奇招（下）\u003C\u002Fa\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&- V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Ftransportation\u002F\& data-editable=\&true\& data-title=\&交通政策杂谈：停车难，怎么办？\& class=\&\&\u003E交通政策杂谈：停车难，怎么办？\u003C\u002Fa\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&- V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003C\u002Ful\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E针对汽车的尾气污染和高能源消耗，除了通过企业平均油耗标准来促进燃油汽车的技术进步，美国也没有忽略另一个重要的路线——电动汽车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E电动汽车其实已经有超过百年的历史。在20世纪初短暂的辉煌以后，电动汽车因为其较短的续航里程和电池寿命，以及充电的不便，在与内燃机汽车的竞争中被逐渐淘汰。然而自进入21世纪以来，一方面随着内燃机汽车数量的不断增加，它们带来的空气污染，温室气体排放，化石能源的大量消耗的问题也愈来愈凸显；另一方面，以特斯拉为代表的新一代电动汽车在技术上也取得了不少进步。在这样的背景下，各国政府也陆续出台了鼓励电动汽车发展的政策。而美国的加利福尼亚州在全美乃至全球内，都是政府政策上的先行者。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E早在1999年，加州就立法允许单人驾驶“永久低排放车辆”（Inherently Low Emission\nVehicle）行驶于城市高速公路的多人共乘车道\u003Ca href=\&#_ftn1\& data-editable=\&true\& data-title=\&[1]\&\u003E[1]\u003C\u002Fa\u003E。这些“永久低排放车辆”包括纯电动汽车（Battery Electric Vehicle）,燃料电池汽车（Fuel\nCell Vehicle）,和压缩天然气（CNG）汽车。符合条件的汽车可以获得一个白色的清洁空气车辆标签（Clean Air Vehicle Decal），同时加州路桥收费使用的电子感应器Fastrak，也有针对清洁空气车辆的特别版本，方便管理部门监测。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过，受限于当时新能源汽车技术的发展情况，这一主要优惠政策并没有取得很明显的效果。于是到2004年，加州又将共乘车道的行驶权扩大到像丰田Prius这样的混合动力车辆（Hybrid Electric Vehicle），作为促进电动汽车的研发和使用的过渡政策。所有根据EPA（美国环保局）测试平均油耗在5.23L\u002F100公里以下的车辆，都可以获得一个黄色的清洁空气车辆标签，同样可以由单人驾驶行驶在共乘车道上。因为这是一个过渡政策，所以当时就规定，从2004年法案通过开始，只有前75000辆售出的混合动力车辆能够获得这一标签，而且这一黄色标签的有效期只到2011年。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E像丰田普锐斯，本田Insight这样的常规混合动力汽车，与传统燃油汽车一样只需要加油就可以使用，也不怕电池电量耗光，电池的寿命也较长，在推广上要比纯电动容易得多。所以这一政策一经推出，就极大得促进了混合动力汽车销量的增长。只用了两年时间，75000辆的限额就用光了。当年州立法机构又增发了一万个黄色清洁空气车辆的标签，也很快被一抢而光。自2007年起，优惠政策取消，但混合动力车辆的销售额却并没有下降。到2012年，丰田普锐斯更是夺得当年加州汽车销量冠军，并将其保持至今。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这种预先限额发放共乘车道通行标签的政策被普遍认为非常聪明。新能源汽车要被市场接受，突破口在于规模。只要超过一定销量，在生产端成本可以降低，在销售端可以让民众从消费观念上更容易接受，而4S店外的维修保养和二手转卖也变得比较容易。此时即使补贴政策取消，新能源汽车也能独立赢得市场上的成功。在政府预先并不知道政策实行后需要多长时间才能够获得想要效果的情况下，预先规定前多少辆车可以获得优惠，可以确保政策能够帮助新技术步入成熟，同时限制政策的总成本，不至于造成浪费。此外，因为优惠是先到先得，用完为止，又促进车企尽快推进新技术的研发，以从政策中受惠。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2007年，加州又通过了清洁汽车补贴项目，对新销售的纯电动汽车\u002F天然气汽车\u002F燃料电池汽车，插电混合动力汽车（Plug-in\nHybrid Vehicle），和电动摩托和只能低速行驶的社区电动车（Neighborhood\nElectric Vehicle）分别进行4000美元，2500美元和1500美元的补贴\u003Ca href=\&#_ftn2\& data-editable=\&true\& data-title=\&[2]\&\u003E[2]\u003C\u002Fa\u003E。形式是类似的，预先规定总额为410万美元的购车补贴，先到先得，用完为止。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E同时自2012年开始，加州开始对插电混合动力汽车发放绿色的清洁空气车辆标签，初始限额为4万辆，有效期截至到2015年底，到发稿时，已经分别被扩大到85000辆和2019年底。由于之前常规混合动力在技术和市场上的铺垫，此时再推广插电混合动力汽车就容易了很多。而如果未来插电混合动力汽车能够普及，在技术上，使用习惯上，充电设施上对于纯电动汽车也自然会是很好的过渡。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E下篇：\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&交通政策杂谈：美国的电动车政策（下） - V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E交通政策杂谈：美国的电动车政策（下） - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Ca href=\&#_ftnref1\& data-editable=\&true\& data-title=\&[1]\&\u003E[1]\u003C\u002Fa\u003E 即Carpool\nlane，只有一辆车至少有2人或3人共乘才可以行驶。在美国城市内的高速公路很多都面临严重拥堵，地方政府通过在多车道城市高速公路上开辟一条车道给予共乘车辆优先权，鼓励人们拼车出行，从而减少路面上行驶的汽车总量。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Ca href=\&#_ftnref2\& data-editable=\&true\& data-title=\&[2]\&\u003E[2]\u003C\u002Fa\u003E 在第一批补贴资金用完以后，对纯电动汽车和插电混动汽车的补贴金额已经分别下降为2500美元和1500美元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E拓展阅读：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cul\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&电动汽车：穹顶之下的一场汽车技术革命 - V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E电动汽车：穹顶之下的一场汽车技术革命 - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fquestion\u002F2Fanswer\u002F?group_id=307328#comment-\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下？ - 鱼非鱼的回答\&\u003E未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下？ - 鱼非鱼的回答\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fquestion\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&为什么中国不扶持天然气汽车而对电动汽车扶持力度这么大？ - 电动汽车\&\u003E为什么中国不扶持天然气汽车而对电动汽车扶持力度这么大？ - 电动汽车\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fquestion\u002F2Fanswer\u002F?group_id=483264#comment-\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&面对雾霾，汽车工业应该做什么？ - 鱼非鱼的回答\&\u003E面对雾霾，汽车工业应该做什么？ - 鱼非鱼的回答\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003C\u002Ful\u003E\u003Cp\u003E如果对电动车方面的政策和市场感兴趣的话，我还做了一期关于电动汽车的Live，现在知乎有“结束后进入”的功能，所以仍然可以购买参与：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cul\u003E\u003Cli\u003ELive 链接：\u003Ca href=\&https:\u002F\\u002Flives\u002F232000\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&鱼非鱼的 Live —— 探究电动汽车市场\&\u003E鱼非鱼的 Live —— 探究电动汽车市场\u003C\u002Fa\u003E。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E图表文字版同样是在『驾仕阅读』可以获得：\u003Ca href=\&http:\u002F\u002Fmiguan.in\u002Fm\u002F04CCM?_1=488&_2=488\& class=\&\&\u003Ehttp:\u002F\u002Fmiguan.in\u002Fm\u002F04CCM?_1=488&_2=488\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003ELive的提纲在这里\u003Ca href=\&https:\u002F\\u002Fp\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&今晚 Live 的提纲以及一些Tips\&\u003E今晚 Live 的提纲以及一些Tips\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003C\u002Ful\u003E&,&updated&:new Date(&T08:12:36.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:20,&likeCount&:83,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T16:12:36+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\\u002Fac1eb3d14f4dbaf828850d_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:20,&likesCount&:83},&&:{&title&:&交通政策杂谈：推广电动车，美国人有奇招（下）&,&author&:&libertas.&,&content&:&\u003Cp\u003E往期内容\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cul\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&交通政策杂谈：比排量税更好的CAFE标准 - V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E交通政策杂谈：比排量税更好的CAFE标准 - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&交通政策杂谈：普及电动车，美国人有奇招（上） - V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E交通政策杂谈：推广电动车，美国人有奇招（上） - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003Cli\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Ftransportation\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&交通政策杂谈：美国的停车管理创新\&\u003E交通政策杂谈：美国的停车管理创新\u003C\u002Fa\u003E\u003Ca href=\&http:\u002F\\u002Fjiaotong\u002F\& class=\&\& data-editable=\&true\& data-title=\&- V·T·E·C - 知乎专栏\&\u003E - V·T·E·C - 知乎专栏\u003C\u002Fa\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fli\u003E\u003C\u002Ful\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E本文首发于《车迷》杂志卷首我的专栏中，未经许可，禁止转载。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E正如汽车排放标准一样，在电动车扶持政策上，美国联邦政府也落后于加州政府。2008年10月份，美国国会通过了『2008年能源改善与扩展法案』，确立了在全美国针对购买电动车进行个人所得税返还的政策。这也是联邦层面第一个针对电动车的扶持政策。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E与加州的政策不同，这一联邦法案并没有区分纯电动汽车（BEV）和插电混动汽车（PHEV）。它规定，只要动力电池容量在4千瓦时以上，能单独驱动车辆达到像普通汽车一样的水平，并可以从外部充电，就可以被认定为电动车，并获得2500美元的基本退税额度。电池超出4千瓦时的部分，每1千瓦时可以额外获得417美元的退税额度。但退税总额度最多不超过7500美元。\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cbr\u003E\u003Cp\u003E跟加州的共乘车道优惠政策类似，联邦退税也基于销量规定了政策的时效，它只对每一个车企累计销售的前20万辆电动车有效。等累计销售达到一定规模，生产成本摊薄，消费习惯和配套设施也已经成熟，就认为通过补贴已达到启动新能源汽车产业的目的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过与加州政策不同，联邦政策的优惠限额并非所有企业共用，而是每个企业独享，这应该跟一些在电动汽车技术上弱势的企业在国会的游说有关。这个区别的结果是，企业不会争相尽快推出电动车，电动车普及的速度会减慢。但是可能也可以让企业慢慢积累技术实力，等到产品成}