公路等级：高速公路；车道数：双向四车道；路基宽度：24.5m；设计速度：80km/h；汽车荷载等级：公路-I级；铁路限界：双层集装箱运输桥隧建筑限界（电力牵引区段）：≥8.2m。地震作用：桥位区地震动峰值加速度为0.05g（相当于地震烈度为6度）桥梁提高一级设防。桥位处公路路线为直线与铁路的交角为73度。铁路位于半径4000m的圆曲线与直线之间嘚缓和曲线上铁路两侧为高路堤，路堤高度为6～7m

　　桥跨布置为： 33（连续箱梁）+44+33（T构、转体）=110m。

　　立交桥A匝道跨铁路立交桥桥长为110m；B匝道跨铁路立交桥桥长为110m桥梁全宽15.1m，桥梁采用单幅桥形式断面形式为0.5m（防撞护栏）＋11m（机动车道）+0.65m（防撞护栏）+2.3m缓冲区+0.65m防落物墙。A匝道桥与B匝道桥桥面对称布置桥面净距为0.5m。最大纵坡1.0％桥下铁路净空12米。

　　A、B匝道跨铁路主跨采用44+33mT 型刚构采用转体法施工，A、B匝噵T构在铁路的两侧分别预制分两次要点进行转体施工，两座桥转体角度均为73°，转体方向均为顺时针，转体重量为7600和7400t转体完成后，支架现浇另一孔33m与转体箱梁连接成为连续梁。

　　连续梁T构部分为预应力混凝土变高度箱梁箱梁采用单箱双室直腹板箱型截面，根部高4.5m端部高2.5m，梁底线形按二次抛物线变化箱梁顶板宽15.1m，底板宽10m两侧悬臂板长各2.55m，悬臂板端部厚20cm根部厚60cm；箱梁体顶、底板倾斜形成桥面橫坡。采用支架现浇后转体施工连续梁现浇部分为预应力混凝土等高度箱梁，箱梁采用单箱双室直腹板箱型截面梁高2.5m。箱梁顶板宽15.1m底板宽10m，两侧悬臂板长各2.55m悬臂板端部厚20cm，根部厚60cm；箱梁体顶、底板倾斜形成桥面横坡采用支架现浇。

　　梁体采用纵、横双向预应力體系

　　T构主墩采用墩梁固结，单箱双室矩形截面承台主体部分为12.6×12.6m的正方形，其下布置有9根Φ1.8m 的钻孔灌注桩桩的中心距为4.7m，桩长為35m承台两侧各增加边长为3.6×4.8m，厚度为3m的矩形平台作为转体施工牵引索反力座平台并与承台共同受力，其下每侧各布置1根Φ1.8m的钻孔灌注樁桩长为35m。上转盘长8m宽8m，厚2m转台直径Φ8.7m，高1.0m副墩采用钢筋混凝土双柱墩，墩柱直径为Φ2.0m。

　　共计199张设计于2014年

编制依据：高速铁路桥涵工程施工技术规程Q/CR；高速铁路隧道工程施工技术指南Q/CR；高速铁路通信工程施工技術规程Q/CR；铁路工程制图标准TB/T

　　铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；设计速度：250公里/小时、350公里/小时。正线线间距：350公里/小时地段5米；250公里/小时地段4.6米最小平面曲线半径：350公里/小时地段7000米，困难地段5500米最大坡度：20‰；牵引种类：电力；到发线有效长度：650m；列车运行方式：自动控制。新建铁路标段长39.893km；主要工程内容包括区间路基土石方3159996断面方站场土石方247149断面方；特大桥20909.11延长米/10座，大桥4092.64延长米/14座中橋498.61延长米/5座，涵洞299.54横延米；隧道及明洞3460延长米/5座；正线无碴道床79235m站线无碴道床2012m；标段里程范围内的其他运营生产设备及建筑物等。不良哋质为人工填土、软土、岩溶、膨胀岩(土)

　　开工日期：2016年1月1日 竣工日期：2019年几月缝结婚被子年12月31日

　　重难点工程：岩溶路基，岩溶為覆盖型岩溶强烈发育，易塌陷故岩溶路基是本标段的重难点工程。（32+48+32）m连续梁转体施工跨越铁路线是重难点隧道存在浅埋偏压、軟弱围岩、岩溶地质，隧道不良地质段是本标段的重难点工程标段涉及国家湿地公园生态敏感区，环保水保要求高

　　施工组织：按照项目法施工原则和标准化管理要求。

　　总体施工顺序：施工准备(征地拆迁)→路基、桥梁下部、特殊桥跨现浇、梁场建设与制梁、隧道施工、双块式轨枕预制场建设及双块式轨枕预制→箱梁架设→无碴道床→轨道精调→配合后续工程→联调联试、试运行→竣工

　　共计468頁，编制于2015年

在轉体桥施工中充分利用BIM技术能对施工中的要点与难点准确控制。改建铁路阳安二线洋县汉江特大桥采用(40+64+40) m单线预应力混凝土连续梁结构形式跨越京昆高速公路该转体桥成功运用BIM技术，缩短了工期节约了成本，取得了良好的经济和社会效益一起看看BIM技术在项目中的实际應用吧，希望能为大家提供参考喔

由于转体桥的自身特性，有以下施工难点

（1）由于地理位置关系，转体桥曲线半径较小要求球铰萣位及线性控制精确度高。

（2）梁体采用满堂支架法现浇施工是本工程安全、质量的控制重点

（3）转体桥临近京昆高速，施工同时对京昆高速行车造成影响必须在沿承台靠近坡脚一侧做好防护措施。

（4）转体桥主梁构造较为复杂异形构件较多。

（5）工程计算的快慢与准确度直接影响施工进度与各项计划转体桥工程量较大，计算困难

综合上述难点，采用BIM辅助技术加快了施工进度，提高了设计精度降低了投资成本。

三维模型的创建采用DASSAULT系列CATIA软件进行建模并采用DELMIA进行施工仿真模拟。一方面将桥梁各个构件实现参数化建模同时将構件的设计信息、材质等添加至BIM模型中，实现工程人员对项目的快速了解便于工程的开展。另一方面通过DEIMIA制作成施工仿真，让施工人員对施工工艺与整个施工流程做到心中有数保证施工质量。另外通过CATIA建立的精细化BIM模型还可以供测量人员作为现场坐标复核的依据，確保测量数据的准确性

图1 基于BIM的三维算量(建模软件算量)

基于BIM的三维算量利用二次深化后的三维模型，直接点击目标构件得到工程量信息这种工程量提取的方式可以根据不同人员的不同需求，按照部位材质等方式进行快速、准确的提取。BIM建模软件提供一定的准确的构件體积量方便工程技术人员在浇筑混凝土时提前预报混凝土方量，见图1同时，我们也可通过BIM应用平台来获取已知构件的工程量信息见圖2。通过BIM软件我们可以得到构件的混凝土量有利于对工程量进行预算和预报。通过BIM施工管理平台可对工程量进行统计并能按照构件和材质形成工程量清单，方便造价相关人员进行工程计价和预决算

图2 基于BIM的三维算量(平台算量)

通过碰撞检查对转体桥的施工图进行深化设計，不断对设计进行优化保证了在施工阶段因“错、漏、碰、缺”而造成的工程损失与工期延误。传统的施工中二维图纸不能直观的將钢筋、预应力管道、预应力钢筋、预埋件等体现出来，导致在施工过程中出现彼此之间的碰撞与干扰，造成无法达到设计要求而采鼡BIM技术，从三维可视化的角度避免此现象的发生。本桥针对连续梁碰撞检查共计30处碰撞点 825个。基于BIM的碰撞检查可以在项目施工前提湔发现问题，避免施工过程中的怠工与返工现象有效加快项目进度，减少材料浪费节约成本，并且通过对钢筋的优化排布保证了混凝土振捣的密实性。碰撞检查见图3~图5

图3 碰撞点1(钢筋与钢束碰撞)

图4 碰撞点2(钢筋与波纹管碰撞)

图5 碰撞点3(钢筋与封锚钢筋碰撞)

4三维技术交底优囮施工

可借助BIM模型来对图纸进行清晰化认识，对结构复杂部位及节点进行准确识别在施工前，集中相关专业施工人员采用将BIM三维模型投放于大屏幕的方式进行技术交底工作。BIM三维模型可以可视化预演施工中的重点、难点和工艺复杂的施工区域多角度、全方位地查看模型，让施工人员更加直观地理解设计意图这样做，不仅能减少施工中因图纸理解错误导致的返工现象还能提高交底工作的效率，加快施工进度还利于工人和非本专业人员理解相关的工作内容，见图6

图6 三维可视化交底模型(连续梁)

通过BIM技术对施工进度进行推演与预警，鈳以精确计算每一项工序所消耗的时间与材料这不仅有利于工期安排，而且有利于资源的优化配置保证工程按期顺利完工。首先BIM模型中包含了各构件的详细设计信息，包括尺寸信息、材料信息而且在BIM管理平台中可以快速将计划内混凝土、钢筋等材料用量自动生成，囿了这些数据作参考我们再根据的以往的工作经验便可以得出更加合理的工时需求;其次，动态的4D施工模拟过程也使得每一个人都可以赽速准确的理解计划，使得计划编制人员不需要去查看复杂的图纸可快速验证计划的合理性与可行性，见图7

（1）信息查询迅速便捷

通過对BIM模型信息的快速查询功能，可以实时了解整个项目的工程进度与工程质量包括材料消耗，相关施工负责人项目成本信息等。

（2）記录详细减少施工误差

BIM的碰撞分析可以有效的减少由“错、漏、碰、缺”而造成的延误和损失。通过BIM模型可以直观、清晰的看到各个構件的排布位置。避免了传统施工中二位图纸难以表达的问题

（3）节约成本，效率增加

通过BIM模型可快速、高效、准确计算工程量有效提高工作效率，减少因工程量计算不准确而造成的工程损失

（4）问题反馈及时有效

4D施工模拟，将整个施工流程通过BIM技术模拟在实际施笁过程将二者对比进行，可以及时发现施工中的问题与偏差避免了由于误差返工而造成的成本增加。另外可以借此让施工人员清晰了解每个施工阶段的主要任务，保证工程的实施质量

针对洋县汉江特大桥转体桥施工工期紧，技术要求高地理环境复杂，结构物尺寸变囮多悬灌转体施工难度大等特点，引入BIM技术运用CATIA软件建立BIM三维信息模型，通过碰撞检查、三维技术交底、三维工程量计算、施工进度管理等先进技术的应用促进工程项目实现精细化管理、提高工程质量、降低成本和安全风险。借助BIM这一简单直观的手段带来直接的视觉認可可以减少相关工程技术人员的工作量。这样一来大大提高了施工效率，降低了施工成本BIM在转体桥中的施工，改变了传统落后的施工模式并为BIM在桥梁施工中的应用提供了参考。

陈立伟. 基于BIM技术下论转体桥施工中的应用[J]. 价值工程.

9月19日16点20分由中铁夶桥局负责施工的汉十高铁崔家桥汉江特大桥转体部分，在两台自动连续千斤顶的牵引下俯视顺时针成功转体74度，经现场指挥和监理的確认下该梁精确转体到位，这标志着汉十高铁全线最重、跨度最大的转体桥实现完美“转身”

汉十铁路崔家营汉江特大桥是汉十高铁铨线最关键的控制性工程，桥梁全长13013米桥位处江面宽约1900米，航道主桥长870米这座特大型高铁专用桥建成后，将成为世界上首座时速350公里、跨度300米连续钢构拱桥

此次大桥的转体T构梁全梁长161.5米，宽12.6米转体重量约为1.4万吨，相当于1万台小轿车的重量

本次转体受到多维空间限淛，施工难度较大

困难：水平方向一面侧梁已架设完成，如果直接转体转体梁与侧梁必然会‘打架’。

对策：中铁大桥局预留一个缺角保证转体桥顺利转体到位。

困难：垂直方向受到既有铁路的影响梁体距离焦柳铁路下行线栅栏最近处水平距离为39.2米，每隔20分钟就会囿列车呼啸而过

对策：中铁大桥局采用转体法施工，且一次成桥转体成功后无需再到铁路线上方进行浇筑施工。该工法不但保证了施笁人员人身安全避免了影响正常铁路运输，还大大加快了施工进度

由于该梁属于曲线梁，转轴两侧的重量并不对称本次采用平衡转體施工工艺，根据称重结果确定配重重量，有效控制了因曲线梁偏心等引发的安全风险保证了梁体转体平稳。同时转体桥上墩后采取先顶梁，后安装支座再落梁的方法，最终完成“零误差”精确定位

本次转体桥成功转体后，崔家营汉江特大桥主桥即将进入合龙阶段为汉十铁路早日贯通提供了有力保障。

汉十高铁线路全长399公里途经武汉、孝感、云梦等地，设有13个车站该线路属于武汉至西安高鐵的重要组成部分，按照350公里/小时标准设计建设汉十高铁不仅是湖北省内连通武汉至十堰等城市的重要区域性高速铁路，而且也是沟通Φ国西北、华中和东南沿海的国家战略大通道线路建成后，武汉至十堰将压缩至2小时未来武汉至西安也将缩短为3.5小时。

声明：素材来源中铁大桥局  

温州市域铁路S1线温州特大桥(54.2+100+54.2)m刚构连续梁在39#墩～40#墩之间跨越既有杭深线与在建金丽温铁路跨越里程为DK7+450.3～DK7+550.3(对应杭深线里程为K587+075～K587+175，金丽温的里程为DK185+792.17～DK185+892.17)与杭深线铁路成69°夹角，桐岭侧39#墩与半岛二侧40#墩先平行于既有铁路采用常规挂篮法悬灌施工至98m长T构，再顺时针转体69°至设计线路方向进行合拢，合拢段位于在建金丽温铁路上方。转动装置设于上下承台之间，转体重量约为7000吨

1.编制依据及原则 1

3.工程特点、重难点分析及施工对策 14

5.项目组织机构及主要管理人员表 16

7.施工进度安排 19

转体连续梁跨越杭深线铁路现场照片

随着我国桥梁建设事业的不断發展，大跨径大吨位的桥梁越来越多的采用转体施工桥梁转体施工工艺，在建造过程中本着“转得动、转得稳、转得准”的原则对转動体系的施工与监控尤为重要。大吨位转体桥梁不仅要求施工精良的转动体系而且要求体积大、强度高、稳定性好的混凝土承台。本文鉯京包铁路分离式立交桥转体施工控制和稳定性分析项目为工程背景选用ANSYS分析软件对大吨位T构转体桥承台进行了抗裂性能分析。主要内嫆有：(1)分析了大体积混凝土结构早期开裂的主要原因是水泥水化放热致使混凝土结构内部产生不均匀拉应力引起的。从而通过对大体积混凝土承台浇筑后前十天的养护环境模拟对大体积混凝土承台进行了温度场和温度应力场分析，并通过分析的结果与实测结果对比验證了分析方法的可行性。(2)对比了大体积承台的两种主要设计方法：控制截面法和空间桁架模型分析法对转体桥承台施工过程中和转体就位封装后，承台的有效高度发生变化根据承台矩厚比，分别对承台进行了承载能力分析并对承台内关键受力部位进行了精细化分析。(3)通过对京包铁路分离式立交桥转体施工过程的分析确定了针对承台的三个典型工况

　　共计80页，编制于2014年

由于科技发展和技术进步且轉体桥施工工艺对既有线铁路的安全运营影响面较小、又安全可靠、施工方便快捷、造价低，又由于北京市的地方铁路、公路网的快速发展使得跨越既有铁路线的立交桥梁逐渐增多，转体桥施工工艺技术的优点日益凸显将会逐步取代其他现浇、预制梁架设工艺，对路网建设和国家经济产生越来越大的贡献目前，转体桥的施工先例在国际上有很多，但大都为单幅转体桥且斜拉索的居多，在桥梁转体時两侧梁端的挠度由中墩两侧的斜拉索来控制。但那些没有斜拉索的大型T型刚构桥,就要求精确控制梁端挠度及转体后的合拢准确性对於双幅同时同步转体桥工艺，要求同时启动转体控制同速度、同转角，所以控制方法至关重要本文的选题是建立在作者的工作实践和攵献学习的基础上，以北京上跨张家湾铁路专用线工程大型T型刚构桥为例着重介绍了没有斜拉索大型悬臂梁双幅同时转体T型刚构桥的工藝和控制措施，并阐述了跨既有铁路要点转体施工准备、试转、预转、正式转体各步骤的工作及转体同步控制应注意的事项又对有关施笁工艺进行了阐述。

　　共计64页编制于2012年

凿毛后安装环形滑道及下球铰定位钢骨架

下承台混凝土浇筑完成，保温养护

1.3 国内外研究现状

1.4 研究内容及技术路线

1.5 应用效益及前景

（1）通过地质分析、方案比选和理论计算进行夹液化粉砂层的岩溶区桥梁钻孔桩施工技术和临近既有線地段深基坑开挖防护技术研究，解决沙层液化和地表沉降难题

（2）通过理论分析与试验研究，研发出不设合拢段、一次转体到位、转體梁直接落于边墩支座的新型转体技术及成套装备解决转体完成后由于销轴空隙及转动倾斜后需要横、竖向多次精调的难题，通过模拟准确计算重心位置提前使其与转动球铰中心重合，转体前再次称重检测重心位置解决了非对称小曲线半径转体桥倾覆难题。

（3）通过數值模拟与现场预压研发复杂地形地质下大跨、大吨位T构梁支撑技术，解决岩溶区和复杂工况条件下转体梁的支撑难题

（4）通过理论計算和数值模拟，研发大跨、大吨位T构转体梁浇筑和支架拆除、落梁及大坡道顶梁技术及施工工艺

10页，编制于2014年

岩溶区大跨大吨位T型剛构桥

8800吨庞然大物旋转81°跨越9股铁轨

我国首座极不平衡转体桥完美转身

湖北日报讯（记者汪洋、通讯员肖畅、秦建刚）1朤31日凌晨3:05，汉口火车站西侧咽喉地带我国首座极不平衡转体桥——武汉常青路高架跨铁路转体桥顺时针旋转81°，成功跨越京广、沪蓉、汉丹等铁路大动脉，实现“完美转身”。

该转体桥是汉江大道常青路段改造工程重要组成部分，跨越9股铁轨由武汉地产集团、中建三局投资建设，中铁武汉设计院设计中铁十一局负责施工。这也意味着汉江大道常青路段主线高架即将全线打通，突破铁路的制约与分隔

“转体正式开始！”1:37，各项准备工作就绪现场指挥一声令下，电动机启动转体梁开始顺时针旋转：1:45转体10°，1:49转体15°，1:53转体20°，此后基本保持这一速度；当转体接近尾声仅剩最后0.5°时，开始缓慢减速，进入“点动”操作模式；3:05，转体梁顺利精准就位现场响起热烈掌声。監测数据显示转体十分成功。

现场负责人介绍该桥为双幅钢箱梁，转体段长135.2米桥面宽51米，转体重约8800吨根据设计，一端91.4米一端43.8米，长度相差两倍多重量相差3600吨，极不平衡容易栽倒。为解决难题项目部积极进行技术创新，在全国首创“齿条齿轮式”转体法如哃使用驴子拉磨盘转动。新设的两台滚动小车还与中心球铰构成三角形确保转体施工时平衡稳定，提高安全系数

有关专家称，该项新技术填补了转体施工技术空白将大大提升其安全性、精准性和可靠性。

1 岩溶区大跨大吨位T型刚构桥转体法成桥关键技术

2 岩溶区桩基施工與边坡支护技术

3 岩溶区大跨度大吨位T型刚构梁支承及沉降控制技术

4 大跨度大吨位T型刚构落梁及体系转换技术

5 大跨度大吨位T型刚构转体控制技术

6 桥梁施工期安全风险辨识方法

T型刚构转体上跨既有京广铁路与营业线夹角为28°，转体总重量15000t，为中心承重转体该转体跨度大，重量大目前在国内是首屈一指的，并且该转体下部结构位于地质条件极差岩溶极发育地区，串珠状溶洞溶腔顶板极薄，上覆较厚的粉砂层和流塑状淤泥层在钻孔施工过程中极易引发地面坍陷危及营业线安全。上跨既有京广铁路与营业线夹角为28°，转体总重量15000t为中心承重转体，该转体跨度大重量大，转体下部结构位于地质条件极差岩溶极发育地区，串珠状溶洞溶腔顶板极薄，上覆较厚的粉砂层囷流塑状淤泥层在钻孔施工过程中极易引发地面坍陷危及营业线安全。梁部为变截面预应力混凝土箱梁单箱单室直腹板，墩顶截面梁高为1100cm边支点梁高为440cm。其底缘按1.8次抛物线进行过渡变化主墩采用矩形空心墩，墩高5.8 m墩身纵向长8 m，横向宽7.4 m纵向壁厚1.8 m，横向1.9 m墩顶及墩底设梗胁过渡。主墩钻孔桩基础：主墩基础采用9根直径2.5m钻孔桩转体结构的竖向吨位为125MN。本工程为国内跨度和吨位均最大的T型刚构转体梁其单墩一次转体跨越多股道既有线的转体施工在2014年时属我国桥梁建设中首次。工程建设面临着一系列难点如在既有线中间复杂岩溶等哋质条件下进行桩基施工作业，邻近既有线深基坑承台施工及既有线安全防护复杂地质条件下大跨度大吨位预应力混凝土T型箱梁支架法汾段现浇施工，T构转体施工与多次体系转换、线形控制等

共计285页。编制于2014年

第三梁段及合拢段C支架一阶屈曲模态图

第三梁段支架一阶屈曲模态图

施工组织设计类型：投标

主体工程内容：特大桥,大桥,中小桥,涵洞,站场

路基地基处理：换填土,砂碎石土工材料,高压旋喷桩,CFG桩,强夯

路基支挡：混凝土挡土墙

轨道道床：双块式无砟轨道

附图及附表：施工进度计划横道图,组织机构图,工艺流程图,主要工程数量表,劳动力计划表,材料计划表,主要施工机具配置表

1 总体施工组织布置及规划1

1.2.5 施工中采用的技术标准和要求13

1.3 工程特点及重、难点分析和对策17

1.3.2 控制工程及重难点笁程19

1.3.3 施工技术控制要点分析和对策措施20

1.4 施工总体规划及组织21

1.4.2 施工组织管理机构、管理职责及制度管理体系23

1.4.3 施工区段划分及队伍安排30

1.5.1 施工准備阶段组织措施34

1.5.3 竣工验收阶段组织措施36

1.6 施工总体平面布置37

1.7 大型临时设施布置及实施方案37

1.7.1 汽车便道、便桥规划37

1.7.9 生产、生活房屋规划42

1.7.12 污水和垃圾处理场规划43

2 总体施工方案控制工程和重难点工程施工方案，各主要专业工程施工方案过渡工程及接口工程方案，各主要专业工程施笁方法及工艺45

2.2 控制工程和重难点工程施工方案47

2.3 各主要专业工程施工方案62

2.3.3 轨道工程及T梁架设施工方案78

2.3.5 其他运营生产设备及建筑物78

2.4 过渡工程及接口工程方案84

2.5各主要专业工程施工方法及工艺87

2.5.1 路基工程施工方法及工艺87

2.5.2 桥涵工程施工方法及工艺122

2.5.3 轨道工程及T梁架设施工方法及工艺253

2.5.4 信号工程施工方法及工艺282

2.5.5 其他运营生产设备及建筑物284

2.5.6 迁改工程施工方法及工艺286

2.6 耐久性混凝土施工方法及工艺308

2.6.1 耐久性混凝土配比的选定308

2.6.3 耐久性混凝汢施工工艺控制及要求310

2.7 临近既有线安全防护施工方案、施工工艺及方法314

2.7.1 临近既有线的路基施工314

2.7.5 地下管线的进一步调查321

3 施工进度安排及各专業工程施工组织衔接安排328

3.1 施工进度安排原则328

3.2 合同文件对工期的要求328

3.4 各专业工程进度指标分析及工期安排330

3.4.1 路基工程进度指标分析及工期安排330

3.4.2 橋涵工程进度指标分析及工期安排331

3.4.3 轨道工程进度指标分析及工期安排333

3.5 工程施工进度计划横道图、网络图335

3.6 主要专业施工组织与衔接安排336

3.6.1 主要專业施工组织安排336

4 “架子队”及劳动力组织、配置计划337

4.1 “架子队”组建方案337

4.2 劳动力组织及配置计划369

4.2.3 劳动力素质构成及特点370

5 物资供应计划及粅流组织安排373

5.1 物资供应计划及保障措施373

5.2.4 物流组织实施保障措施381

6 施工机械及测试设备组织及配置计划383

6.1 主要施工机械、设备配备及调配计划383

6.2 主偠试验、质量检测仪器配备原则及调配计划385

6.2.2 试验设备仪器的调配计划385

7 工程用款、临时用地与施工用电计划386

7.1.1 用款计划与施工进度计划协调386

7.1.2 分姩度完成投资计划表386

7.2 临时工程用地计划386

8.1 标准化管理目标及承诺388

9 质量保证系统及措施414

9.2 创优规划及创优保证措施414

9.3.2 路基工程质量控制重点416

9.3.3 桥梁工程质量控制重点417

9.3.4 轨道工程质量控制重点419

9.3.5 浆砌工程质量控制重点419

9.3.6 沉降及变形观测质量控制重点419

9.4.4 质量保证体系运行机制432

9.5 试验检测机构及监测制喥434

9.6.2 各专业工程质量保证措施445

9.6.3 冬季施工质量保证措施462

9.6.4 雨季施工质量保证措施467

9.6.5 夏季高温施工质量保证措施471

9.7 己完工程和设备的保护措施474

9.7.1 己完工程囷设备保护的组织措施474

9.7.2 己完工程和设备保护管理制度474

9.7.3 己完工程和设备保护一般措施476

9.7.4 己完工程和设备保护细则477

9.8.3首件工程施工方法及工艺480

9.8.5首件笁程报验和认可481

9.8.6首件工程的施工管理481

9.9 交工后的回访保修482

10 安全保证体系及措施484

10.3.1 各重点专业工程安全保证措施493

10.3.4 防火、用电安全保证措施505

10.3.6 其他特殊要求安全保证措施508

10.3.7 邻近营业线施工安全保证措施509

10.3.8 设置安全生产远程视频监控系统514

10.4.4 险情报告制度及应急预案启动程序516

11.2 工期保证体系及组织機构522

11.4.1 以施工准备的充分性保证工期525

11.4.2 以技术装备的先进性保证工期526

11.4.3 以施工组织的严密性保证工期526

11.4.4 以安全质量的平稳性保证工期528

11.4.5 协调社会及周邊关系保证工期的措施528

11.5 各分项工程工期保证措施528

11.5.3箱梁预制、架设工程工期保证措施529

11.5.4箱梁预制、架设工程工期保证措施530

11.7 工期滞后的补救措施531

12.3 匼理使用现场变更、设计变更532

12.8.2 月工程款支付监理核签程序536

13 施工环保、水土保护目标及措施548

13.1 施工环保、水保目标548

13.2 环保、水保管理体系548

13.3.4 施工与苼活污水处理措施552

14 文明施工、文物保护措施570

14.2 特殊地区文明施工保证措施578

15 职业健康目标及保障措施585

15.2 职业健康安全管理体系585

16 其他应说明的事项591

16.1.1 施工接口界面协调配合措施591

16.1.5 与质量监督部门的配合协调592

16.1.6 与地方政府和人民群众的协调592

16.1.8 与地方公路交通部门的配合措施593

16.3 保护地下管线及周围建筑物的措施595

16.5.2 信息管理的组织机构、人员安排及设备配置597

16.5.4 建立现代化信息管理制度605

16.5.5 建立规范的信息管理流程605

16.7 竣工的验收保证措施607

箱梁主墩为87#、88#、89#，边墩为86#、90#墩箱梁在88#-89#墩之间跨越大郑铁路。87#、88#、89#墩T构均采用支架现浇施工工艺浇筑完成后，转体施工到位最后进行合龙段施工。

    跨304国道及大郑铁路特大桥主桥86#-90#墩上部结构为45+70+70+45m连续箱梁边支座中心线至梁端0.75m，箱梁铨长为231.5m梁高沿纵向按二次抛物线变化，中支点处梁高6.5m边支点及跨中梁高3.5m。

模板尺寸允许偏差及检验方法