小蚁运动相机评测，电池续航时间一般，但可边充电边用 - 推酷
小蚁运动相机评测，电池续航时间一般，但可边充电边用
好玩具玩不腻，因为它有无数种玩法，千变万化，常给人打开一个新世界。乐高的积木玩具是这样，我们收到 小米 寄来的 小蚁运动相机 也是这样。
其实，运动相机四个字限制了普通人对此类产品的想象力。虽然它为极限运动而生的，而且GoPro的诞生就是因为创始人当年找不到合适的相机拍摄自己冲浪，但是普通人也能拿它玩出更多花样：有人将它绑到呼啦圈上，看到了呼啦圈眼里的自己；有人用它记录宝贝的成长瞬间；有人用它录制家乡街景；有人拿它玩航拍；有人用来拍“卧轨”的感觉；有人把它放到洗碗机里，让人知道洗碗机是怎么工作的……
总之，运动相机很好玩，有数不尽的玩法，是个好玩具。
好玩首先得益于运动相机的迷你身材。跟大名鼎鼎的&GoPro&类似，小蚁运动相机尺寸仅仅比常见的火柴盒（咦，现在好像不常见了）稍大一圈。小，所以灵活，通过各种专用附件，即可将它固定在车把、头盔等等位置，获得意想不到的拍摄视角。
小蚁主要有两个按键，一个电源键，兼拍照和录像模式切换功能；一个快门键。这两个键需要配合工作，刚拿到小蚁的时候，我以为自己可以上手就来，毕竟也拿过大块头的单反，怎么可能连只有两个键的“迷你相机”都玩不转。结果还真不是这样。
它太简单了，也没有屏幕做取景器，只能通过指示灯来判断状态（机身顶部、底部和背部的3个指示灯功能一致，位置不同，是为了方便从不同角度都能看到）。但是不看说明书，不反复记几遍，用几遍，还真不知道怎么玩。当然，一旦记住了，再忘也不容易。简单来说，小蚁开机默认是拍照模式（可自定义），按快门键拍就行；按电源键切换到录像模式，指示灯常亮，按快门键后指示灯闪烁代表正在录像。记一遍，开机后：
指示灯不亮：拍照
指示灯常亮：录像
指示灯闪烁：正在录像
老实说，尽管上手不能说难，不管几乎“即开即用”的开机速度，还是模式切换速度都令人满意，但我总觉得上手应该更简单一些，更符合直觉一些，更“想出错都难”一些。
小蚁默认拍的照片是 4:3 比例，分辨率& ，也就是最高的 1600 万像素照片。每张照片大概占&2.5MB 空间，这意味着一张 16GB 的 MicroSD 卡，可以存储 5000 张左右照片。在App里，可以调节&4&种照片分辨率，最低是 500 万像素 ，但比例都是 4:3。我们发现不同分辨率设置下的拍照速度没明显差别，所以为了更多细节，一直用默认设置。
非常值得注意的是，小蚁的拍照速度比 iPhone 5s 要慢一些。按快门键，先“滴——”蜂鸣，约 1.5&秒后又“滴——”蜂鸣。那么问题来了，我应该在第一声蜂鸣的时候微笑，还是在第二声呢（是的，我保持不了 1.5 秒微笑）。经过逗比的测试，我发现成像时间大约是在第 1.00 秒时，因此自拍时可以先按下快门键，再从容地露出微笑。
至于拍照效果，老实说，我对于&399 元的产品没有太高期待。肉眼看的话，拍照肯定没&iPhone 5 好，也没 iPhone 4s 好，但接近 iPhone&4 以及国内众多的千元机。这样比其实也不太合适，毕竟小蚁用的是有鱼眼效果的广角镜头，一眼就能看出不同。
可能有些人不喜欢“鱼眼镜头”的效果，所以小蚁也提供了“镜头畸变校正”的功能。我们开关这个功能，在同一位置拍了两张照片对比（见上图），注意后边玻璃墙大楼的形状变化。然后，决定还是不开启这个功能了。录像时开关这个功能也试验过了，跟拍照效果一样。
小蚁默认录的视频是1080p（30fps），10 分钟的视频，占容量接近&1 GB。由于&MicroSD 卡磁盘系统格式的限制，最大文件大小是 2 GB，所以会被分成 20 分钟一段的视频。如果拍最高质量的 1080p（60fps）视频，就是大概10分钟一段的视频，正好2GB左右。那么，什么时候应该拍&60fps&视频呢？
简单来说就是，高速运动的时候，如果你希望后期视频可以做1/2倍速或者更慢速的特效，应该考虑 60 fps。我们用两种帧率拍摄了一段小风扇停止运动时的视频做对比，可以明显看出来，30fps的扇叶有明显拖影，60fps则好很多。但除了文件变大之外，60fps还有另一个副作用。
在我们的三脚架静态测试中，同样是拍1080p视频，从100%电量到自动关机，30fps可以拍1小时40分钟左右，60fps仅可以拍1小时。大概要打个6折。经过我不严格的测试，使用标准的 5V/1A 电源适配器充电，充满电大概需要2个小时。如果使用 5V/2A 的适配器，充满电则需要1.5小时（该产品未提供电源适配器，我们在两种适配器间切换的时候遇到显示电量忽高忽低的问题，怀疑是个体原因，如果你也遇到，请留言）。
值得一提的是，小蚁支持边充电边使用（连电脑不行，会被识别为U盘），这样的话，在很多情况下电池续航就不再是问题。原则上，即使拿它来录制几个小时的节目也是OK的，只要不停地换MicroSD卡即可。但我们没有做这样的测试，不知道实际操作中，小蚁长时间工作是否会遇到问题（比如发热）。
另一个需要注意的地方是，小蚁的电量提示有点奇怪。不连接手机的话，只能通过电源键环状指示灯的颜色来判断电量：
蓝色，表示 50%-100%电量
紫色，表示15%-49%电量
红色，表示0-14%电量
这种指示方式，不如传统移动电源采用的4颗灯或5颗灯方式明确和直接。更糟糕的是，因为充电的时候永远显示的是红色的灯，充满电之前必须先拔下来才知道是否充了超过一半电，让人小小地不爽。因此，我每次都是耐心等待充满电，灯灭了，心里才有数。
我们将小蚁与另一台不带光学防抖但有电子防抖专利技术的手机索尼Z3手机绑在一起，拍了一段办公室“街景”视频：
结果显而易见，在边走边拍的情况下，索尼Z3手机的电子防抖能力要强得多。可见，小蚁的视频防抖算法还有很大提升空间。对于运动相机而言，这是很重要的核心技术。
P.S.&很多参数党关心，小蚁没有光学防抖，会不会视频抖动比较厉害。建议先查查 GoPro 有没有光学防抖，然后看过这个视频后再说。
连接和分享
小蚁的所有设置都必须连接到配套的手机App（小蚁运动相机）进行。开机后，点击机身右侧的Wi-Fi小按钮，等待蓝色指示灯闪烁，即可将手机连接到小蚁分享出的热点。此时，手机可以作为小蚁的取景器，远程控制拍摄或进行详细的参数自定义。手机这时也就不能上网了，Wi-Fi&被占用，自然也不能同时启动移动数据连接。
由于 Wi-Fi 直连的速度原因，通过手机控制拍摄的照片默认不会传输到手机上，只会临时生成缩略图，原图需要点击“下载”。视频则会在MicroSD卡上保留一份432&240分辨率“缩略视频”版本，方便在手机上调用查看。
小蚁机身有3个接口。一个 MicroSD 卡槽，最大支持 64 GB 容量，推荐使用速度比较快的 Class 10 标准 MicroSD 卡。MicroSD卡需额外购买，16/32/64GB价格大约为45/75/185元，所以32GB是相对最划算的。请注意，小蚁不支持小于 4GB 的存储卡。
另一个是&MicroUSB，可以充电（带了一根充电线），也可以传数据。传数据时，需要在开机状态下，Windows&和 Mac 都会自动将其识别为 U 盘。截止发稿，小蚁有个 bug ，连接电脑时超过&5 分钟，小蚁会自动关机，如果正在传数据就完蛋了。5分钟是自动关机的时间，可以自定义3分钟、10分钟或关闭，但为了省电不建议关闭该功能。正确的做法应该是，连接电脑时属于活动状态，不自动关机。
“快拍”兼容性
目前小蚁运动相机App的Android版已上线，据官网信息 iOS 版将于今年4月份推出。我们测试时使用的是&MIUI 6&系统的老机器小米2S，通过 App 可以实现一个10秒视频的“快拍”功能，文件分辨率640&480，大小仅1MB左右，而且可以直接加视频滤镜和声音特效，然后上传到小蚁的视频服务器，发送到微信朋友圈或微博。
但我们在另一个非MIUI系统的手机上只能完成10秒视频的拍摄，无法上传到小蚁服务器进行分享。截止发稿，小蚁运动相机&Android 版也不支持 Android 5.0 系统。我们就此问题询问了小米，小米回复称工程师正在加紧做更多机型的适配工作，MIUI 系统优先。
分享快拍视频的时候，手机需要从相机&Wi-Fi 热点切换到能上网的 Wi-Fi 或手机数据网络，分享完成后再返回相机的Wi-Fi，继续进行控制。在小米2S上可以很顺利地完成这个过程，但我们预计在其他 Android 手机以及未来的 iPhone 版上，实现这个操作可能不会这么顺畅，或许会需要手动重新连接Wi-Fi。
软件的稳定性和升级响应速度一直是小米最大的优势之一。
3月2日小米发布的小蚁运动相机，严格意义上只是测试版。这是小米一贯的策略。产品上市初期，逐级铺货，给自己的“发烧友”米粉和媒体进行测试（其他人也买不到）。对于普通用户来讲，现在即使能买到，也是一个“半成品”。比如，小蚁运动相机的产品规格页面介绍有重力感应模块，但软件尚未提供自动翻转画面的功能；延时摄影功能也正在开发完善中。
众所周知，对运动相机而言，周边附件（各种支架）装备的丰富程度很重要。小蚁目前只提供一个带自拍杆（499元，多了100元）的旅行版。像防水壳、备用电池、蓝牙遥控器、三脚架这样的基础附件都还未上市。
所以你看，运动相机并不是&399元那么简单的事。算上MicroSD卡的钱，三脚架以及各种附件的钱，很快就会奔着 1000 块去。
小米不止一次用“玩具”形容自家产品。但在我们看来，小蚁运动相机是最符合玩具定义的一款产品，它有无尽的玩法想象空间，是小米迄今最好的玩具。但这个玩具如果有一台小米或红米手机搭配使用的话，才能发挥出最大潜力。
航拍和极限运动自不必提，如果你仍然对生活保持着一份好奇心，可以尝试通过这样的工具，去发现甚至创造一个新世界。
小蚁运动相机的评价
顶的地方：
边充电边用
丰富的App自定义设置选项
连电脑直接当U盘使用
跟小米手机搭配可发挥全部功能
踩的地方：
电池续航时间一般
视频防抖效果一般
所有设置均依赖手机
自拍杆只是延长杆，无拍摄功能
已发表评论数()
请填写推刊名
描述不能大于100个字符!
权限设置： 公开
仅自己可见
正文不准确
标题不准确
排版有问题
主题不准确
没有分页内容
图片无法显示
视频无法显示
与原文不一致手机续航太悲剧？快充技术深度对比评测_电池_中国百科网
手机续航太悲剧？快充技术深度对比评测
     　　OFweek电子工程网 手机续航似乎是智能手机发展永远的痛。想要手机续航时间更长，最关键的就是降低功耗和提高电池续航。但是，消费者对于手机性能的需求是强烈的，而厂商自然也乐于兜售各种新品，无论厂商怎么忽悠你新平台功耗相比之前降低了多少，性能提升自然永远是以耗能的增加为基础的。而万年不变的电池技术更是不能指望了。　　因而，目前解决续航瓶颈最常用的办法就是&快充&了&&既然一次不持久，短时间内满血复活也算是个办法......　　最快一分钟充满 智能手机快充技术盘点　　锂离子电池的一般充电过程可以分为以下三个部分：预充、恒流、恒压；举个例子，比如先检测待充电电池的电压，如果电压低于3V先进行预充电，充电电流为设定电流的1/10，电压升到3V后，进入标准充电过程，以设定电流进行恒流充电，电池电压升到4.20V时，改为恒压充电，保持充电电压为 4.20V。此时，充电电流逐渐下降，当电流下降至设定充电电流的1/10时，充电结束。　　锂离子电池充电过程　　而快速充电的定义则是，手机充电过程中根据电池电压、电量和温度等参数动态请求充电器调整输出电压和电流的方法。调整方式主要有以下几种：　　1.高电压恒定电流模式：一般手机的充电过程是，先将220V电压降至5V充电器电压，5V充电器电压再降到4.2V电池电压。整个充电过程中，如果增大电压，产生热能，所以充电时，充电器会发热，手机也会发热。而且这样功耗越大，对电池损害也是越大的；　　2.低电压高电流模式：在电压一定的情况下，增加电流，可以使用并联电路的方式进行分流，恒定电压下，进行并联分流之后每个电路所分担的压力越小，在手机中也进行同样处理的话，这个每条电路所承受的压力也就越小；　　3.高电压高电流模式：这种方式同时增大电流与电压，这样由之前的公式P=UI，我们可以知道的是，这种方式是增大功率最好的办法，但增大电压的同时会产生更多的热能，这样其中所消耗的能量也是越多，并且电压与电流不是无限制的随意增大。 　　来自高通的Quick Charge 2.0是随骁龙800开始盛行的快充技术，由于高通处理器平台的普遍性，这一技术目前应用的也相当广泛。相对于Quick Charge 1.0技术最高支持的10W充电功率，Quick Charge 2.0在此基础上将最大充电功率进一步增加到了36W，因此大大缩短了充电时间。　　Quick Charge 2.0　　Quick Charge 2.0技术分为A级和B级两种标准，其中A级标准适用于智能手机、平板电脑以及其它便携式电子设备。根据高通给出的数据，Quick Charge 2.0 A级标准规定的最大充电电流为3A，如果在5V的情况下，充电功率就为15W。　　配合使用9V/1.67A充电器，充电效率比传统5V/1A快将近75%，也就是提供9x1.67=15.3W的电量，至于实际效果，高通的演示曾经对一块3300mAh容量的电池进行半小时分钟充电实验，并给出以下数据：使用快充 2.0，电量在 30 分钟可由 0% 充到 60%（9V／1.67A）；使用快充 1.0，电量在 30 分钟可由 0% 充到 30%（5V／2A）；而传统充电，电量在 30 分钟只从 0% 充到 12%（5V／1A）。　　高通快速充电2.0技术　　此外，Quick Charge 2.0还支持5V、9V和12V三种电压，从而进一步提升充电功率。这意味着一台高电压充电器可以适配更多设备，而且可以抵消劣质充电线和较长充电线带来的电压损耗，从而保证充电的效率。　　Quick Charge 2.0对比1.0　　应该说Quick Charge 2.0是目前应用非常广泛的快充技术，而且除了搭载高通平台的众多机型之外，高通也授权其他平台使用Quick Charge 2.0技术，比如今年年初发布的三星Galaxy S6/S6 edge虽然并未采用来自高通的处理器，但也支持Quick Charge 2.0，充电器也提供了5V/2A以及9V/1.67A的快充输出模式。　　三星S6快充充电器　　小米4 Quick Charge 2.0充电曲线　　以小米4为例，Quick Charge 2.0充电曲线大致如此。 　　目前我们所见到的大多数&快充&方案大都是基于手机所用的平台，比如高通平台通常采用Quick Charge 2.0，联发科平台今年的新机通常采用PE或者PE+，而&VOOC闪充&则是不同于此的自主方案，是&低电压高电流&快充方案的典型代表。　　根据公式功率=电压&电流，VOOC闪充不同于以往许多手机厂商采用的提升手机充电电压的快充思路，而是采取了提升电流的方法。不同于一般厂商采用的5V/1A类似的充电形式，OPPO Find 7采用的为5V低电压和5A高电流充电模式。　　OPPO VOOC闪充　　VOOC闪充系统中两样与众不同的硬件设计&&7针micro USB接口和8金属触点电池以及相对应的内部MCU电路；电池部分可以理解为一个普通两块电池形成的串联，按照输出为5A算，VOOC闪充就相当于是在分别用2.5A的电流给这两块电池充电。　　全面自主化的VOOC闪充系统　　实际充电速度测试　　根据我们以往的测试，这无疑是目前来看速度最快的一种快充方式；10分钟的充电量能够达到28%，30分钟即可达到75%。不过由于整个系统都不同于其他快充系统，因此OPPO的VOOC闪充并不兼容其他手机，而且必须使用自己专门的闪充充电器使用。 　　类似于Quick Charge 2.0，Pump Express也是平台厂商推出的快充技术，来自联发科；据悉Pump Express可以为智能手机或平板电脑的充电时间省时高达50％。Pump Express技术内置于PMIC的电源管理集成电路和DC壁式充电器，此外该技术还拥有Plus版本，目前已经被MT6575、MT6732等联发科旗下平台采用，比如魅族MX5的mCharge就是利用了该技术。　　Pump Express　　对于一块电池，我们假设它的容量是6000mAh，并且标称电压是3.7V，换算成Wh（瓦时）为单位的值是22.3Wh（6000mAh*3.7V）；普通的充电器输出电压电流是5V2A（10W），理想状态下充满这块电池需要2.23小时（22.3Wh/10W）。现在我们假设充电器调整输出电压电流为10V2A（20W），那么充满同样的一块电池需要1.115小时（22.3Wh/20W）。　　支持Pump express快充的AC适配器　　MTK Pump express采用的是减少恒流充电时间的快速充电方式；由于变压器的&负载调制&特性，也就是当次级线圈接上负载后，初级线圈的电压和电流会产生变化，Pump express因此利用VBUS上的电流的变化来不断调整恒流阶段的充电电压。　　恒流充电时，送往电池的电流不断减少，从Nsec到Naux组成的反向变压器上的电压和电流也产生变动，Naux的输出电流送给了Vsense引脚，Vsense电路会计算电流的变化，然后调高Npri变压器的电压，这样次级线圈Nsec的输出电压也提高了，根据公式P=UI，输往手机Charger IC的功率就增大了；保证了当电池的电压接近4.2V时，不断的执行从P=UI（5V*很小电流）到P=UI（大于5V的电压*很小电流）的调整，实现了对电池的快速充电目的。　　至于这几种快充到底哪种更快，接下来看看GSMArena对于十余款最新机型做出的充电速度对比测试；其中三星S6/S6 edge/Note 4/Note edge，HTC One M9，华硕ZenFone 2都采用了Quick Charge 2.0，OPPO N3采用了自己的VOOC闪充。　　由于每款手机的电池电量都不同，两张充电速率图分别以充电百分比以及实际充电电量来表示。　　以充电百分比表示的充电速率图　　以充电量表示的充电速率图　　其实相对于很多未来技术而言，目前的1个多小时充满手机的&快充&根本算不上什么，比如几个月前一个来自斯坦福大学的研究团队就推出了一种柔性铝离子电池，可以随意弯曲并且能够在一分多钟之内充满电。　　一分钟充满 斯坦福研发出柔性手机电池　　这种新型电池采用铝和石墨作为电极，其中用石墨作为正极材料，并用一种相当于盐溶液的离子液体作为电解液，不仅便宜而且使用寿命更长；来自斯坦福大学化学系的戴宏杰教授表示，这种新型电池可以取代对环境有害的碱性电池、以及容易引发火灾事故的锂离子电池。　　此外，此次斯坦福推出的新型电池还解决了之前的铝离子电池循环充电次数太少、仅100多次充电之后电量就会迅速衰退的问题，将可循环充电次数提高到了7500次，而标准的锂离子电池可循环充电次数也仅有1000次左右。而且这种铝离子电池的充电速度非常快，1分钟能够充满约5000mAh容量的电池。　　不过目前的技术难点意味着这种铝离子电池离商用还并不近，它目前仅能提供2V的电压，相比手机里的锂离子电池的3.6V电压还很低，而且每千克可容纳40W电量的能量密度也不如锂离子电池。
Copyright by ；All rights reserved.奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破
特斯拉是一个极具灵感的品牌，近期它也被大多数企业所争相模仿。这个来自加利福尼亚的过去仅仅是一个汽车行业的新军，特别是在纯电动汽车方面。但是埃隆·马斯克（Elon
Musk）的想法成功的证明这些，并且打造出了对抗传统汽车行业的一个强势竞争对手，比如、甚至是。
<img STYLE="BorDer-BoTToM: rgb(211,222,235) 1 BorDer-LeFT: rgb(211,222,235) 1 BorDer-Top: rgb(211,222,235) 1 CUrsor: BorDer-riGHT: rgb(211,222,235) 1px solid" ALT="充电15分钟续航500公里 奥迪新能源消息" src="/blog7style/images/common/sg_trans.gif" real_src ="http://img..cn/pics//2643011.jpg" NAME="image_operate_20671"
TITLE="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破" />
　　奥迪希望能够从特斯拉中攫取灵感，奥迪全球技术研发董事柯明施(Stefan
Knirsch)博士表示，全新计划已经获准。德方工作人员解释：特斯拉用令人震惊的速率挺进全新的市场，而奥迪也将在该领域展开新一轮的竞赛。
　　德国汽车首席执行官马蒂亚斯·米勒（Matthias
Muller）提到，奥迪的这一全新计划需要具备特斯拉思维。奥迪执行这一计划，需要像硅谷众多企业一样：具备创新性、行动快捷、敢于冒险。特斯拉业务的变革影响了传统汽车工业，而更大的作用是特斯拉激励了德国汽车品牌开发全新产品，并改变日后的重大策略。
　　奥迪现在希望建造一个新的汽车产品序列，序列中的将能够提供500公里的续航里程，但是仅仅需要充电15分钟。但是其整体价值又持平于或低于一台传统能源的汽车。全新的车型推出将于德国品牌重金投放纯电动市场后，但是至于采用纯电动EV模式还是FCV燃料电池汽式目前还不得而知。
　　先前奥迪在上，曾经发布h-tron&概念车，搭载一套全新的燃料电池动力系统。可以输出给前轮120马力、后轮188马力。官方称，该车0-100km/h加速时间为7秒内。而随着奥迪确认新能源车的进一步消息，一个全新的产品序列正在有条不紊的执行中。
动力电池革命性突破 是否仅仅是口号？
日召开的国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展。会议提出，加快实现动力电池革命性突破。推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持。
<img STYLE="BorDer-BoTToM: 0 BorDer-LeFT: 0 Line-HeiGHT: 24 MArGin-LeFT: -28 BorDer-Top: 0 BorDer-riGHT: 0px" src="/blog7style/images/common/sg_trans.gif" real_src ="/auto/image/4523401.jpg" NAME="image_operate_52562"
ALT="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破"
TITLE="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破" />
那么该如何看待政府高层对新能源汽车，特别是纯电动汽车的发展态度呢？
首先，从目前已经上市并批量销售的纯电动汽车看，其基本续航里程平均在250-300公里，低端的只有150-200公里，高端的可达350-400公里。充电时间一般慢充6-8个小时充满，快充30分钟可达到80%的水平。
其次，就是电池的低温和衰竭问题还是较为突出的。一方面在北方寒冷地区，到了冬季，即便充满电，车辆也无法行驶应有的里程；另一方面随着连续使用，电池组逐年呈现快速衰减的情况，原来充满电能跑100%的，到了第二年可能只能跑80%，到第三年甚至只能跑50%。
此次国务院常务会议针对动力电池提出发展目标，应该说是切中要害。但是，何为“革命性突破”，却还未见任何权威解释。
一种理解就是未来新能源汽车的动力电池无论是续航能力、充电时间还是衰竭率，都取得突破性进展，充满一次电的续航里程与同级别传统燃料汽车相当，充电时间从目前的以小时计转为按分钟计，使用若干年后其仍有不低于85%的电能，这当然是一个完美的结局。
另一种理解就是虽然续航能力和充电时间没有实质性提升，但是动力电池的安全性得到有效提高，不因频繁的插拔而导致火灾等的发生，这样就为未来动力电池换电模式创造了良好的条件。
当然，如果在可预期的将来，既能使动力电池的续航能力得到提升，充电时间大幅缩短，同时还能确保其安全性更加可靠，那就更为完美了！
然而，美好的理想与骨感的现实总是有着差距的。此次国务院常务会议提到的要协同大专院校、科研机构和企业的力量，其大方向应该是极为正确的，集中力量办大事是我们有中国特色的社会主义制度的最大优势。但是如何做到创新平台的开放共享，在市场化大环境下却是不易实现和做到的。该如何解决在相关的研发中，大专院校、科研机构和企业的分工问题？费用又该如何分担？最终相关的知识产权归谁所有？对企业改为“以奖代补”，以避免骗补行为，但是又该如何防范在大专院校及科研机构层面可能出现的骗补问题？
此外，表面看，大专院校和科研机构应该更多地担当研究的任务，但是对于实用型产品，更多地是一个系统集成和数据积累的过程，此时企业恐怕更为强势，而且离开企业参与的研发最终能否商业化都是存在问题的。
最后，哪些企业可以参与其中？是只有车企可以参与，还是只要是有意愿的企业均可介入？是由国家搭建一个或若干个平台，还是由不同的企业与不同的院校组建研发联盟，广种薄收？这恐怕涉及到开始就如何在供给侧进行顶层设计和安排的问题，处理不好，难免一哄而起，一啸而散。
由于目前有些地方把混合动力汽车排斥在新能源汽车之外，而作为传统燃料汽车的一个过渡性产品，混合动力汽车对于传统车企来说，不但可以最大限度地利用已有的资源，减少浪费，同时也能实现减少对传统燃料的使用和减少排放。因此如果过于激进地跨越混合动力汽车这个门槛，而直接大力发展纯电动汽车，面对新能源汽车其实仍未最终确定的技术路线，虽然大力发展动力电池的方向不错，但是其结果能否如愿，实在令人担忧。希望“取得革命性突破”不是仅仅停留在激情的口号上，在新能源汽车发展初期政府有关部门提出的所谓“弯道超车”战略的经验教训应该予以汲取！
增程式混合动力车更适合中国？
增程式混合动力是个什么玩意儿？简单点说，增程式混合动力汽车就是一种串联式插电式混合动力车。不同于多见的并联式混动车，增程式车只用电机驱动，而不使用内燃发动机进行驱动。对于增程式混合动力汽车来说，内燃发动机的唯一作用就是驱动发电机发电，为电池充电，驱动电机或为其它用电设备，如空调，取暖，12v电源等提供能量。
<img STYLE="BorDer-BoTToM: 0 BorDer-LeFT: 0 Line-HeiGHT: 24 MArGin-LeFT: -28 BorDer-Top: 0 BorDer-riGHT: 0px" src="/blog7style/images/common/sg_trans.gif" real_src ="/auto/image/3151993.jpg" NAME="image_operate_27609"
ALT="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破"
TITLE="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破" />
目前最为有名的增程式混合动力汽车当属通用旗下的(Volt)，这款车就是采用了串联式的混动系统。不过这款车在中国的大街上应该还是属于珍稀动物，相比之下，那些采用了并联式混动系统，既可以用电机驱动、也可以用内燃机驱动的并联式插电混动车，比如的、上汽的之类的则可以算得上烂大街了。
那么问题来了，在增程式混合动力汽车貌似在中国还没怎么流行，我凭什么说说增程式混动适合中国呢？
第一，技术难度更低(相比并联式的混合动力，比如采用双模驱动的秦)。
增程式混动汽车，虽然装了两个动力，即电机和内燃发动机，但事实上却只有一套驱动系统，那就是电机驱动。而并联式的混动汽车，却要采用两种模式进行驱动。两套系统所带来的难度可远不止1+1那么简单。我们可想而知，无论是在结构还是控制方面，并联式的混动汽车都需要完善的发动机控制技术、电机控制技术、变速器控制技术、电池管理技术等非常复杂的技术来共同支撑和配合。而且对发动机和变速箱的设计和控制方面的要求要比传统车更高。
更麻烦的是，在并联式的混动领域，还存在大量的技术壁垒。而造成这些麻烦的源头就是日本。丰田在并联式混合动力方面的起步非常早，所取得的成果也相当多。比如就是一个的车型，虽然不能插电，但也是油电两种动力都能驱动。而丰田为了保持在这个领域的优势，设置了许多专利技术壁垒，导致后来者们在研发过程中的每一项关键技术，几乎都会碰壁，也是心酸。(PS：所以说550混动能做成为样，突破重重障碍，简直就是奇迹。)
所以，我们研发并联式的混合动力研发难度之大，一方面是因为技术薄弱，与此相关的关键技术大多在外国公司手中，另一方面还要面临专利障碍。
而增程式混合动力汽车采用的是串联式，难度相对就要小得多了。从驱动原理上，串联式的混动几乎与纯电动没有太大区别，本身的难度就要低得多；另外，串联式领域也没有那么专利障碍，不会到处碰一鼻子灰。
第二，配套难度也更低。
不得不承认，虽然已经成为全球最大的汽车市场，然而中国的汽车工业基础还是无法与全球先进水平相比。虽说像混合动力这样的新能源领域，已经可以避开许多我们在传统动力汽车方面的短板，但依然还是有很多方面是躲不开的。
你可以觉得，由于在起步时间上差距不大，所以在电驱动方面，我们与国际水平的差距也不会太大，但在内燃机驱动方面呢？如果是并联式的混合动力，不仅用电力驱动，还要用油，内燃发动机仍然是绕不过去的一道坎。要知道，我们与丰田这样的混合动力强者之间的差距，不仅是在混合动力控制方面，也在内燃发动机方面。面临着如此大的技术差距，所以更多的中国车企，干脆直接就选择了纯电动。
但是，如果是用增程式混合动力，那么汽车对内燃机的要求就一下子低了很多。毕竟，内燃机只是用来给电池充电，当汽车工作在最佳转速区间，电池就可以在为直接驱动车辆的电动机提供能量。所以，要胜任这个工作，我们并不需要多么先进的内燃发动机，只需要技术足够成熟可靠就可以了。而且，以前在传统动力车上很被看重的什么最大功率、峰值扭矩之类的指标，通通都变得没有意义了，只要在最佳转速区能好好地平稳地工作就行了。
是的，增程式的混动汽车，由于内燃发动机不参与驱动，只是为电池充电，所以就设计和控制技术而言，比传统汽车上的内燃发动机要下了一个台阶，问题要好解决得多！而且，由于增程式混动汽车对燃油驱动不作过高的性能要求，那么在传动方面也就相应的降低了指标，因此可以对传动进行大力简化。这样一来，不仅可以有效的降低成本，更可以减轻配套的压力。
因此，我们可以说，增程式混合动力，要比并联式混合动力，更适合技术水平与配套能力都相对薄弱中国汽车工业现实。
第三，对充电基础设施的依赖又远远低于纯电动汽车。
这一点很好理解，纯电动汽车面临的最大难题是什么？里程焦虑啊！只要一天我国的充电基础设施没有得到完善，那么市场就一天不会对纯电动汽车完全敞开怀抱。毕竟，还是会有许多人担心半路没电并且充电无门的情况发生。
插电式混合动力(不论是并联还是串联)就没有这么尴尬了。首先是可以在出门前充电，在路上没电了，万一没有充电的地方，我们也可以用油，增程式混合动力就能通过内燃发动机来进行充电，把油变成电。所以，增程式混合动力汽车的发展，完全不用受制于充电基础设施建设。
第四，技术方案更符合“电驱动”的新能源汽车大趋势。
纯电动力由于能实现零尾气排放，而且电能的来源也非常多样，所以必然将是新能源汽车的大方向。而目前由于技术瓶颈、设施瓶颈等无法在短时间内突破，因此，插电式混合动力就成了传统动力与纯电动力之间的过渡。而增程式混合动力又与纯电动力一样，都是只用电机驱动，因此两者在技术方案上更为相近。所以，在增程式混合动力绝对符合“终级目标”的大趋势。
我们可以这样理解，相比纯电动汽车，增程式混合动力只不过是多了一个内燃发动机帮忙发电而已。也就是说，等到我国的基础配套设施完善之后，只要把一款增程式混合动力汽车的内燃机拆掉，就可以直接变身为一款纯电动汽车(当然整车重新匹配什么免不了的)。至于像比亚迪秦这样的并联式混合动力汽车？可就做不到如此潇洒了。所以，增程式混合动力，更符合汽车新能源的大方向。
第五，减排机理更简洁、减排更可控。
与并联式混合动力相比，增程式的节能减排的机理更为简洁。并联式混动的经济性与各子系统的技术水平、控制策略及整体优化切切相关。而增程式节能减排主要取决于增程发动机。而增程发动机的节能减排是比较容易实现的。
总的来说，增程式混合动力，不仅更加符合目前中国汽车的使用环境，也更能适应薄弱的技术能力和配套设施，而且还顺应了新能源汽车发展的大方向。很难想象我们能自主地开发出一款世界顶尖的并联式的混合动力汽车，但我们却很有可能生产出世界一流水平的增程式混合动力汽车，因为，它更适合中国技术现状！
新能源汽车推广难点是协调利益
从2016年第1天起，最新的修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准就要开始实施，事实上此次修订的新标准从发布到实施相距不到5天，迫切如斯，可见国家发展和推广新能源汽车的决心。
我国发展新能源汽车其实已经有相当长的时间，为何标准迟迟到现在才出台，究其原因，恐怕很大程度上还是各方利益的博弈造成的。虽说制订标准是国家发展新能源战略的必要之举，但其中仍不免涉及到话语权的争夺，毕竟谁不想成为规则的制定者呢，谁又能够轻易服谁，这个坎自然难过。
<img STYLE="BorDer-BoTToM: 0 BorDer-LeFT: 0 Line-HeiGHT: 24 MArGin-LeFT: -28 BorDer-Top: 0 BorDer-riGHT: 0px" src="/blog7style/images/common/sg_trans.gif" real_src ="/auto/image/3021665.jpg"
ALT="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破"
TITLE="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破" />
现在新标准已经出台并且即将实施，至少说明这个至少坎已经跨过去了，不论外界对这个所谓“与美国、欧洲、日本并列为世界4大直流充电接口标准”的中国标准有多少争议，至少我们已经弄了这么一套东西出来规范市场，规范就有可能意味着有序，而有序的竞争格局自然能够使得我国新能源汽车推进一大步。
但是，在新能源汽车的推进进程中，充电标准只是诸多“瓶颈式”问题的其中一个，稍微想想就能明白，这些么多“瓶颈式”问题往往都不是技术问题，而是各方利益不一致以及协调不力造成的。
所以在我看来，充电标准问题的解决只是解决新能源推广中众多瓶颈的开始，而且这只是其中最好解决的一个问题，毕竟充电标准涉及的无论是国家部委还是利益团体都还相对比较少，要深入彻底地荡平新能源推广中的拦，还有很多牵涉更多更广的问题在等着解决。
这些问题中，恐怕充电设施的基础建设问题最为关键，即便是不太专业的路人都能数出几个“相关部门”和“利益集团”来，比如住建部、科技部、财政部以及工信部等等，其中涉及到土地资源的分配、电力系统的支持甚至还有房地产开发商与物业公司的配合，这些都是利益相关者，只要能够沾边，这么大的蛋糕谁不想染指分羹。
即便完成了顶层设计，后续实施恐怕还是依然会面对一大堆的利益纠结，比如业主之于停车位的需求、物业公司之于充电桩的养护，还有充电设施生产商的市场竞逐，利益集团之间的结盟垄断与变相垄断。当然其中还可能涉及到电力改建，电老虎的地位摆在那里，协调解决起来更是麻烦，如果要依托现有的加油站体系，那么油老虎呢？
所以说，在新能源的推广问题上，技术是关键，但并不难理顺，或者说总能逐步推进，唯独因为涉及的利益太多，盘根错节，梳理起来就难上加难了。提到新能源，自然就能想到国家的各项政策补贴，所以谁不把这当块僧肉，想争着咬上一口，怎么咬，关键问题上卡你一下就行，雁过拔毛。可见这取经路上得要消灭多少妖魔鬼怪才能修成大道，而且这么多妖魔鬼怪，一大半不是这个菩萨的座骑，就是那个大仙的童子。
“弯道超车”的口号因此喊了许多年，这些年来，国内各家车企在新能源技术上已经有了不少突破，而利益上的协调才是真的难，中国向来都说“一根筷子容易折，一把筷子难折断”，反过来看，一根筷子好搞定，一堆筷子可就难搞了，必须得拿出大魄力和大手腕来打破这些瓶颈。不论怎么说，充电桩国标的公布实施，一定是个好事，至于今后更多的难题如何理顺，我们也只能拭目以待了。
中国品牌SUV的市场反击
2015年已经悄然而过，回顾2015年的中国车市，我们有几个亮点值得关注。
首先是车市微增长已成常态，车企竞争激烈。GDP增速放缓、股市动荡不安，宏观经济形势的改变对车市造成了诸多不利影响。正当车市唉声一片的时候，国务院及时通过了救市政策，1.6L及以下小排量汽车购置税减半的利惠措施随即实施。新政策的刺激立竿见影，车市销量水涨船高。从整体来看，2015年的销售成绩单还是很拿的出手的。
<img STYLE="BorDer-BoTToM: 0 BorDer-LeFT: 0 Line-HeiGHT: 24 MArGin-LeFT: -28 BorDer-Top: 0 BorDer-riGHT: 0px" src="/blog7style/images/common/sg_trans.gif" real_src ="/auto/image/3647935.jpg"
ALT="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破"
TITLE="奥迪新能源充电15分钟续航500公里&&动力电池革命性突破" />
据乘联会的统计，2015年12月，全国广义乘用车累计销量235.6万辆，同比增长16.9%。其中，轿车销量123.5万辆，同比下降3.5%；MPV销量26万辆，同比增长35.0%；SUV销量78.8万辆，同比增长67.6%；。
2015年全年，乘用车累计销售2114.63万辆，同比增长7.30%，增幅比上年回落2.59个百分点。其中：轿车销售1172.02万辆，同比下降5.33%；SUV销售622.03万辆，同比增长52.39%；MPV销售210.67万辆，同比增长10.05%。
从以上销量可以看出，中国车市的潜力还是很大的，虽然增速相对放缓，但是以千万销量为基数，即便是不增长，都是一个庞大的消费市场。汽车工业是国民经济中最重要的一环，即便是诸如美国这样的发达国家，也会在车企步入困难时，动用数百亿美元及时出手相救。所以笔者认为，虽然车市增速在放缓，但是政府对车市的关注非常高，也时刻关心着车企的发展状况，更不会放弃汽车制造业，有了政府支持这样的大靠山，我们完全可以很放心的对车市发展抱乐观态度。
第二个亮点是就是SUV的大爆发。上面的数据已经表明，2015年全年累计售出六百多万辆SUV，增速高达52.39%！如此强劲的销量，不仅让提前布局这一领域的车企赚的盆满钵满，也让步入艰难期的车企找到了崛起的希望。
在2015年的SUV车市中，自主品牌全面反击，收获颇丰。特别是在小型SUV市场，以为代表的S2+S3组合等车型热销不断，其中S3在2015年累计售出196779辆，位居小型SUV第一，同比增长292.5%。另外，、、等车型也都是“万辆俱乐部”的成员。
而在紧凑级SUV领域，以、哈弗、为代表的国产车型，销售量一路高歌猛进，屡屡超越“神车”，坐稳销量前五名的席位，值得一提的是，2015年12月单月销量突破4.2万辆，成了自主神车。
总结来看，中国自主车企在小型化SUV市场的布局是正确的；而努力生产精品化SUV更为其获得市场认可奠定了坚实基础。应该可以看出，小型SUV市场已经全面激活，而激活这个市场的正是中国品牌车企，所以这块大蛋糕也几乎由自主车企在独享。
而中国自主精品化SUV的不断上市，经受住了市场竞争的残酷考验，获得了消费者的认可，也扛住了合资品牌SUV降价打压的进攻，为中国品牌车企树立更强的品牌号召力奠定了基础。所以，2015年最出彩的就是中国自主SUV的全面获胜。
2016年已经到来，在新的一年了，笔者认为，中国车市还将处于微增长的状态下，但是以千万辆为基数的市场即便不增长依旧能让车企“吃饱”；而SUV市场还将沿着目前的热销状态走下去，因为在中国一个家庭一辆车是普遍想象，而SUV能跑、能装、能越野，是个多面手，所以没有衰退的理由。
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。}