理解温州高铁事故,给铁道部发一块金牌
我94年到98年读大学,要经西安沿陇海线从成都到南京,当初的火车情况说出来不敢想象.总之,在那个破烂的车厢里几乎颠簸3天.没有座位,没有热水,厕所还是有的,车厢里笑声还是有的.......年轻气盛的我当时真后悔没有选择火车铁路这个国家最落后最需要改善的专业.一个车厢就是一个小社会,每次的火车经历,让我看到单纯大学时间没有办法体会的形形色色的人和事,小偷,骗子,好人,坏人,让我第一次现场了解人生事态........就是现在提起坐火车(大学毕业后我就不愿意坐火车)我都头皮依然发麻.现在的春运
我94年到98年读大学,要经西安沿陇海线从成都到南京,当初的火车情况说出来不敢想象.总之,在那个破烂的车厢里几乎颠簸3天.没有座位,没有热水,厕所还是有的,车厢里笑声还是有的.......年轻气盛的我当时真后悔没有选择火车铁路这个国家最落后最需要改善的专业.一个车厢就是一个小社会,每次的火车经历,让我看到单纯大学时间没有办法体会的形形色色的人和事,小偷,骗子,好人,坏人,让我第一次现场了解人生事态........就是现在提起坐火车(大学毕业后我就不愿意坐火车)我都头皮依然发麻.现在的春运,和10年前相比,可以毫不夸张地说,是天壤之别!刚好看到我国高速公路和高铁的一些资料,可以见证我们这10余年来的发展,方方面面的飞跃呀.我们不能只看到现在的困难,而不去纵向对比我们的起点以及我们取得的进度,不了解事物发展的规律,骂能解决问题吗?谁上去做都不见得更快更好.难道我们还要再昧着科学再搞什么冒进跃进的?温 州 高 铁 事 故只能说我们步子迈得太快而不是太慢!任何发展都会付出代价,诚如我们航空航天火箭卫星失败一样.当然,如果毛左们上台,估计现在交通都要使用飞船运输春运了,这个另当别论.吃水不忘挖井人,拉屎务记掘坑者.这个是大家天天挂在嘴上的美德.况且铁道部交通局他们占着茅坑还是做出了很多成绩!我个人觉得应该给他们颁发一块金牌!!,尤其那些天南海北的奔波者,应该给铁道部以崇高的敬意!世界高速公路里程排名第二, 英国不敌中国中等省份2011年底世界各主要国家目前高速公路总长度 美国：88730公里。 中国：78222公里。 加拿大：16570公里。 德国：11400公里。 法国：10300公里。 西班牙：9063公里。 意大利：6957公里。 日本：6114公里。 英国：3303公里。 荷兰：2235公里。 韩国：2100公里。 印度，按国际通行的严格定义，目前印度只有一条高速公路，这条公路的全封闭路段只有200多公里。 俄罗斯道路建设相对落后，迄今为止全国没有一条标准高速公路。目前俄罗斯计划于年在圣彼得堡西部建设建设俄罗斯第一条高速公路，全长49公里，总投资为2120亿卢布（1美元合约23.5卢布，这么算来每公里造价将接近2亿美元！）。这条高速公路将连接圣彼得堡港口和该市通往波罗的海国家的主要交通干道。 2011年底中国各省区高速公路通车里程排名 1、河南：5088公里 2、广东：4910公里 3、河北：4703公里 4、山东：4402公里 5、陕西：4091公里 6、江苏：4059公里 7、山西：4010公里 8、湖北：4009公里 9、浙江：3492公里 10、江西：3400公里 11、四川：3379公里 12、辽宁：3299公里 13、安徽：3000公里 14、黑龙江：2807公里 15、云南：2607公里 16、广西：2574公里 17、湖南：2525公里 18、内蒙：2460公里 19、福建：2413公里 20、吉林：2250公里 21、甘肃：2077公里 22、贵州：2023公里 23、重庆：2011公里 24、新疆：1555公里 25、宁夏：1300公里 26、天津：1033公里 27、北京：900公里 28、上海：778公里 29、青海：680公里 30、海南：660公里 合计： 78222公里(中国第一条高速公路,沪嘉高速公路于日开始建造，日通车。)高铁,运营里程已经世界第一,即将翻倍里程到目前为止,我国的高铁运营里程约7500公里(每天都在变,而且很快),在建1万多公里.预计今年(2012年)年底运营里程将翻番达到1.3万公里.到2020年将达到1.6万公里.(如果时速300公里才算高铁,那么京津城际铁路就可以算是我国第一条高速铁路,拥有完全自主知识产权、具有世界一流水平。铁路全长120公里，列车运行最高时速350公里。该工程于2005年7月开工建设，2007年12月全线铺通，日通车运营。)引用过多，不符合原创标准。本文内容于
19:48:40 被蓝色调之梦编辑
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24小时热文温州那个动车事故为什么现在还有人把锅扔给调度，调查报告都说是设计缺陷
看最后安监总局的事故调查报告，明显是设计缺陷导致的四、事故原因和性质& &&（一）事故原因。& & 经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。&&&&（二）事故性质。&&&&经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。（三）事故暴露出各有关方面的主要问题。&&&&1.通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。&&&&通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板（PIO板）软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。具体问题如下：&&&&（1）通号集团的问题。&&&&通号集团履行合武线、甬温线通信信号集成总承包商职责不力，未按照职责要求提供安全可靠的列控中心设备。未认真贯彻执行国家关于产品质量方面的法律法规和规章、制度、标准；对通号设计院的科研质量管理工作监管不到位，集团领导及其有关部门未认真履行职责，未对通号设计院科研质量管理体系的建立和执行情况进行监督检查，未能及时发现科研产品质量管理体系不完善、责任不落实的问题；将中标的系统集成项目完全交由下属通号设计院等企业负责，监督管理缺失，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，致使先后向合武、甬温铁路提供了存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。&&&&（2）通号设计院的问题。&&&&一是决定研发LKD1-T型列控中心设备升级平台不慎重。通号设计院领导在未全面了解LKD1-T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭列控所负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作。&&&&二是对列控中心设备研发设计审查不严，未能发现设备存在的严重设计缺陷和重大安全隐患。未能发现列控中心设备的PIO板未经评审的问题；管理和监督列控所的研发工作不力，对LKD2-T1型列控中心设备研发工作管理混乱、文档缺失等问题失察。&&&&三是科研质量管理责任不落实，对下属企业列控所产品质量监督管理失控。未认真执行国家有关产品质量检验的相关规定，未对产品研发过程和产品质量进行把关、管控，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。&&&&（3）通号设计院列控所的问题。&&&&一是草率研发LKD2-T1型列控中心设备。在合武线建设合同约定的列控中心设备难以满足合肥站工程建设需要，以及现有LKD1-T型列控中心设备升级平台采集轨道电路继电器信息模块、PIO板研发未完成的情况下，不负责任地向通号设计院领导建议开发LKD1-T型列控中心设备升级平台（即后来定型使用的LKD2-T1型列控中心设备）。&&&&二是列控中心设备研发工作管理混乱。未组织正式的LKD2-T1型列控中心设备研发设计团队，仅靠列控所有关负责人口头指派相关人员研发；对设备研发设计过程管理控制不严格，导致设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患；编制、审核研发文档不规范，且部分文档缺失。&&&&三是违反程序开展LKD2-T1型列控中心设备研发工作。未对列控中心设备特别是PIO板开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。&&&&2.铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上存在问题。&&&&（1）铁道部的问题。&&&&铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，在铁路建设中抢工期、赶进度，片面追求工程建设速度,对安全重视不够，事故应急预案和应急机制不完善；铁路客运专线系统集成工作管理不力，规章制度和标准不健全；设立的技术系统集成项目组和系统集成办公室，未建立相应工作制度，造成集成办公室、项目组与客运专线技术部、基础部之间职能交叉、职责不清，削弱了有关部门正常职能；相关职能部门未认真履行职责，在设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试的LKD2-T1型列控中心设备上道使用（总共在包括甬温线在内、广珠线、海南东环线的58个车站、18个中继站使用，根据事故调查组提出的整改建议，铁道部于8月19日全面整改完毕）；对上海铁路局安全生产责任制落实和规章制度、标准执行以及职工安全教育培训情况监督检查不到位。&&&&（2）运输局客运专线技术部（司局级机构）的问题。&&&&一是对合宁、合武、甬温铁路客运专线列控中心设备招标投标工作审查把关不严。在铁路客运专线CTCS-2级列控系统相关技术标准不系统、不完整的情况下，草率对合宁、合武线列控设备定标选型，造成两线列控设备接口不统一，无法互联互通，不能满足工程需要，引发了合肥站、合武线列控中心设备型号的变更，导致后续一系列工作操作不规范；指导、协调甬温铁路招标时，审查同意在温州南站等18个车站招标采购仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。&&&&二是跟踪督促合肥站列控中心设备设计比选工作不力。在组织召开合宁铁路CTCS-2级列控系统集成方案研讨会议，要求合肥站按合宁铁路相同类型的列控中心设备进行设计比选后，跟踪督促不力，未发现通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为，对通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为失察。&&&&三是推动无依据、不规范的技术预审查工作。运输局客专技术部推动科学技术司、运输局基础部对不具备技术审查条件的LKD2-T1型列控中心设备进行技术预审查，并会签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用。&&&&（3）运输局基础部（司局级机构）的问题。&&&&一是信号新产品上道使用管理存在漏洞。未按照职责要求制定系统完善的信号新技术、新产品的试验、审查、试用和上道使用管理制度及办法，未对信号新产品评审、试用期间保证安全生产方面作出特殊规定。&&&&二是作为信号设备的业务主管部门，对LKD2-T1型列控中心设备上道审查把关不严。在LKD2-T1型列控中心设备没有经过现场测试和试用、审查资料不完善等情况下，会签同意科学技术司起草的技术预审查意见。&&&&三是违规同意合武线全线改用LKD2-T1型列控中心设备。组织召开合武铁路列控中心设备类型专题会议，有关人员在LKD2-T1型列控中心设备经过技术预审查及合肥站开通使用、尚未进行现场测试的情况下，未经严格试验、审查，草率同意合武全线改用LKD2-T1型列控中心设备。&&&&（4）科学技术司的问题。&&&&一是未制定明确规范的技术审查规定。未按照职责要求制定程序明确、内容具体、要求严格的有关技术审查的规章、制度和规范性文件，致使LKD2-T1型列控中心设备技术审查无依据、不规范。&&&&二是对LKD2－T1型列控中心设备进行了无依据、不规范的技术预审查。在合宁线建设工期要求紧迫、有关司局催办和LKD2-T1列控中心设备在合肥站已经进场安装的情况下，根据通号设计院、合宁公司提交的CTCS-2级列控系统技术审查的申请，会同有关部门对LKD2－T1型列控中心设备进行了无依据、不规范的技术预审查。&&&&三是违规同意LKD2－T1型列控中心设备在合宁、合武线试验和上道使用。会同运输局基础部、客运专线技术部印发文件，同意LKD2-T1型列控中心设备“在合宁、合武客运专线工程现场试验和上道使用的过程中，不断完善系统功能”。该文件印发上海等路局及相关单位参照实行，客观上对仅通过技术预审查的LKD2－T1型列控中心设备在甬温铁路上道使用提供了依据。&&&&3.上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上存在问题。&&&&（1）上海铁路局的问题。&&&&上海铁路局安全生产责任制不落实，安全基础管理簙弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严不细，对职工安全教育培训不力；相关单位（部门）安全管理不力，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，没有及时采取有效措施，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用；上海铁路局有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全，在社会上造成不良影响。&&&&（2）车务系统的问题。&&&&一是调度所行车管理、应急处置不力。调度所列车调度员虽然不知道信号升级的情况，但未进一步了解电务人员维修下行三接近“红光带”情况和工务人员检查线路情况，未及时了解前行D3115次列车在下行三接近运行的详细情况，没有及时提醒D301次列车司机注意运行，违反了《铁路技术管理规程》和《高速铁路调度暂行规则》的有关规定；调度所值班负责人对有可能影响行车安全的突发情况处置不及时、处置措施不得力，对列车调度员没有及时提醒D301次列车司机的问题监控检查不力。&&&&二是宁波车务段温州南站职工岗位责任制不落实，行车组织管理存在簙弱环节。温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控；车站盯岗负责人在车站转为非常站控后，没有提醒行车室值班人员及时与区间运行列车有效执行车机联控。&&&&三是宁波车务段对本单位和所属车站安全生产基础管理及行车业务工作指导不到位，对温州南站执行车机联控作业规章、制度、标准的情况监督检查不力。&&&&四是运输处对调度所执行有关调度和安全生产规章、制度、标准情况监督、检查、指导不力，对车务系统专业监督、检查不到位。&&&&（3）电务系统的问题。&&&&一是杭州电务段温州车间和瓯海工区安全基础管理簙弱，组织开展职工安全教育培训不力。电务值班人员虽然不知道信号升级的情况，但没有认真履行岗位职责和严格执行作业标准，得知出现轨道电路故障后，未对永嘉站至温州南站下行三接近、温州南站至瓯海站上行一离去轨道电路故障登记停用即进行检查确认，未经登记联系就对除5829AG之外的轨道电路设备进行插拔更换，违反了《铁路信号维护规则》的有关规定；现场值班负责人对应急值守人员的违规行为未及时制止。&&&&二是杭州电务段职工安全教育培训工作不到位，设备故障应急管理不力，对电务值班人员遵章守纪情况监管不到位。&&&&三是电务处对电务系统职工安全教育培训不到位，设备故障应急管理责任和措施不落实，对电务值班人员遵章守纪情况和应急处置工作监督检查不力。&&&&（4）工务系统的问题。&&&&温州南线路工区有关人员未按照《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200－250km/h部分）的规定，向列车调度员申请上道检查的调度命令，擅自打开防护网通道门上道检查作业，属于违规作业行为。
[&此帖被科宝宝在 10:30修改&]
不管你信不信，反正我信了
调度不就是干这个的？我在电网工作，电网出现故障的时候，都是调度指挥改变方式的。
总有人要背锅
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总比跟风黑的好吧
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刚刚开始不是说是雷公电母的锅么？
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傻瓜相机也不是给傻瓜用的。
列控系统不属于行车调度么，事故当时已经是属于站控模式，而非CSTC2，前车被命令目视行车，若非调度问题，设备出问题后，仍然可以安全运行，但通号院设备的安全导向逻辑存在严重缺陷是最根本的问题。
这个车我们单位产的。。。
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我只知道 那年我的中国南车股票一路狂跌停 咳
区间红光带，应采用站间闭塞，如放行列车，区间只能有一趟车，不就是总 调度长安 路生家中有人，调度全部责任
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动车事故间接导致我第二年毕业进不了南车。。。
引用8楼 @ 发表的:列控系统不属于行车调度么，事故当时已经是属于站控模式，而非CSTC2，前车被命令目视行车，若非调度问题，设备出问题后，仍然可以安全运行，但通号院设备的安全导向逻辑存在严重缺陷是最根本的问题。
点赞啊，本来就不是行车模式，而且就算是行车模式，谁让切到行车模式的？
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引用11楼 @ 发表的:
区间红光带，应采用站间闭塞，如放行列车，区间只能有一趟车，不就是总 调度长安 路生家中有人，调度全部责任
那伙计命硬得很
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这个车我们单位产的。。。
引用11楼 @ 发表的:
区间红光带，应采用站间闭塞，如放行列车，区间只能有一趟车，不就是总 调度长安 路生家中有人，调度全部责任
总调度长算个屁，铁道部都从上撸到下
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引用8楼 @ 发表的:列控系统不属于行车调度么，事故当时已经是属于站控模式，而非CSTC2，前车被命令目视行车，若非调度问题，设备出问题后，仍然可以安全运行，但通号院设备的安全导向逻辑存在严重缺陷是最根本的问题。
那些说调度背锅的不是指的列控系统，而是说的那几个底层员工。意思就是高铁设备都没问题，撞车都是那几个人搞出来的
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引用16楼 @ 发表的:
总调度长算个屁，铁道部都从上撸到下
安路生现在静安区一把手，这是被撸下了？？？
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0人参加团购69.00元&158.00元
28人参加团购588.00元&1099.00元温州7·23动车事故始末，温州动车事故始末，温州动车事故死亡人数到底是多少？ - 法律法规网
温州7·23动车事故始末，温州动车事故始末，温州动车事故死亡人数到底是多少？
轶名 [!--befrom--] 　
07:02:49 　评论(/)
原标题：温州7·23动车事故始末，温州动车事故始末，温州动车事故死亡人数到底是多少？年底，又到了回家过年的时候。团圆，是春节一贯的主题。可是，温州动车事故之后，有多少人，有多少家庭，却再也找不回那温馨的过往，可是，这么多日子过后，我们依然不知道整个事故发生的真相。。。
&&&&&&& 一夕成名的甬温铁路客运专线，建成之初曾享尽溢美之词，被赋予&中国同类铁路中设计标准最高&&国际一流&&行车指挥系统，管理模式均与现有铁路不同概念&等美誉；两年后，这条铁路却成为动车灾难的代名词。
7月23日晚上8时34分，由北京南站出发，开往福州的D301次列车，行驶至甬温线永嘉&温州南间双屿镇下岙村位置时，与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，D301次1号、2号、3号车厢侧翻，从高架桥上掉落，4号车厢一头悬挂于桥上，一头垂直插于地下，D3115次15号、16号车厢则严重损毁，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
甬温铁路客运专线，建成于中国铁路第六次大提速的背景之下。1997年到2007年，中国列车经过六次提速，最高时速提高110公里，而140对时速达200公里及以上的&和谐号&国产化动车，更被认为开启了中国铁路的新速度时代。甬温铁路，自规划之初即被赋予&重任&，乃中国铁路网长期规划&八纵、八横&中沿海通道和&四纵、四横&高速客运网中的重要组成部分。[!--empiresxp.page--]
然而一面是高铁狂飙突进，另一面是三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。（见《财经》杂志2008年第10期&还原胶济线劫难&），前伤未愈，新祸即生。甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生，公众亦质疑不断，此次灾难发生，使质疑之声直接转向&问责铁道部&。
7月27日，事故发生后的第四天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求对事故进行严肃调查处理，依法追究责任，并将调查结果向社会公布。
然而，中国铁路安全早历经无数检查，反复督导，若不从根本上对铁路系统的行政垄断格局和官僚管理制度进行改革，铁老大仍将是改革死角，灾难温床。
两辆晚点动车，相隔10分钟驶出永嘉车站，走向了不归路
7月23日晚19时51分，小雨。
由杭州开往温州南的D3115次列车到达永嘉站，此时，列车晚点约4分钟，按照列车行驶时刻表，D3115次列车应在19时57分到达终点站。约20分钟后，D301次列车到达永嘉站，晚点约20分钟。它本应先于D3115次，在19时42分到达温州南站。
按照铁路系统&晚点时间少的列车先行&的调度原则，约5分钟后，D3115次率先离开。10分钟后，D301次也开始启动。[!--empiresxp.page--]
永嘉站至温州南站距离为18公里，D3115次列车若以平均120公里每小时的速度行驶，9分钟后即可到达温州南站。据车上一位乘客回忆，当时感觉行车速度较慢，且行驶到离温州南站约5公里处时，再次停车。有乘客询问列车长，列车长解释，雨下得太大，无法看清前方路段。
彼时，雨越下越大，电闪雷鸣。
甬温线温州段设计动车时速为200公里每小时，进入温州市区，列车也会相应减速。
其后的D301次列车2号车厢的乘客告诉《财经》记者，列车从台州出来以后速度就慢了下来，事故发生前几分钟，他注意到显示牌上的列车行驶速度在121公里上下。
D3115次列车乘客苏忠普记得，在和列车长谈后不久，列车开始启动，缓慢前行。此时，他和车上1072名乘客绝难想到，几分钟后，D301次列车将以每小时120公里的速度呼啸而至。
当天正是周末，坐在D301次2号车厢的高士莉，一家三口从杭州游玩回来，打算当日返回家乡温州。2号车厢并不是她的座位，原本持二等座的她，看到卧铺车厢有空位，遂与家人转移至此，不幸成为&黑*车厢&中的一员。
当时，高士莉正与丈夫、儿子打牌。刹那间，她忽然被甩出铺位，与对面的铺位猛烈碰撞。高试图抱住儿子，但随即又被甩出。在封闭的包厢来回翻滚中，一家三口与2号车厢一起坠下了15米高的高架桥。[!--empiresxp.page--]
撞击地面后，高看见儿子头部全是血，丈夫已无法动弹。车厢内空气逐渐稀薄，高找不到安全锤，试图用手敲碎车窗未果，最终三人情急，合力将门掰出一条缝，才得微弱呼吸。坠地约40分钟后，高听到窗外有消防人员经过，于是使劲拍打车窗，一家幸运得救。
几乎在高士莉坠桥的同时，D3115次列车16号车厢的苏忠普也遭遇厄运。当时，苏的舅舅和8岁的外甥与他相向而坐，列车冲撞的瞬间，挤压变形的行李架压住了他的胸口，车厢内一片漆黑。苏用力掰动铁条，但无济于事，有乘客帮他抬起铁条后，他依稀看见，车厢的三分之二都被压扁，仅剩下三四排座位，&活着的不会超过8个人。&苏说，本来车厢内大概有40多人。
其时，D301次列车司机室已冲入了D3115次列车车厢，巨大的冲击力挤压后方的16号车厢呈扁平状，越过车厢顶部向轨道左侧滑落，与此同时，受前车反作用力冲撞，D301次列车1号至3号车厢几乎呈折断的米尺，沿左侧翻滚，坠落高架桥下，4号车厢垂直挂在高架桥上，连接3号车厢的底部则插入下方的泥土中。
苏爬起后，看到舅舅和外甥都被变形的行李架和车体挤压，呈匍匐状，他和同伴用力抬，却无济于事。苏忠普被送进医院后不久，得知舅舅和外甥两人均已遇难。[!--empiresxp.page--]
这只是当晚事故发生时，众多惨剧中的一幕。
次日上午，《财经》记者赶到现场，穿越警戒线，进入离事故发生地约100米处看到，高架桥上仍挺着D3115次列车的15号、16号车厢，15号车厢后端被挤压变形，16号车厢受伤最严重，几乎成一块扁平的铁皮。
新华社报道称，这是中国铁路史上首次发生的动车特大事故。
&异常红光带&
&异常红光带&，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生
铁道部总工程师何华武称，安全可靠的高铁具有多重安全装置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整，以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针，&全部电子装置可与航空安全媲美&。
而D3115次与Ｄ301次列车是CRH动车组，均被命名为&和谐号&。其列车运行控制系统监控列车安全运行，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)四个部分。
其信号集中监测系统，则全程监控以上信号系统发生的所有过程。据何华武介绍，即便电子系统失灵，还有手动装置。[!--empiresxp.page--]
在此次事故中，以上系统令人惊讶地全部失守。
据《财经》记者调查，D3115次和D301次均设有三重防线，前两重是行车控制模式，当列车超速、或两辆车的车距低于安全数值时，后车会自动停车。但该模式的装置属车载设备，不能单独运行，皆依赖设置于轨道上的地面信号系统。而第三道防线就是人工调度。有授权的人工干预为最高权限。
在国务院&7&23& 甬温线特别重大铁路交通事故调查组第一次全体会议中，上海铁路局局长发言称，初步调查结果显示，&7&23&事故当晚，温州南站信号灯设备存在缺陷。即地面信号系统的轨道电路发生了故障。轨道电路是通过信号使高速行驶中的列车保持安全车距的重要系统。轨道间每两个信号节点形成一个闭塞分区。在闭塞分区内，同一时间、方向、线路只能允许一列列车通过，所以，当前面一个闭塞分区内有车，行驶的列车会收到一个功能类似于&红灯&的信号，如前区无车，则会发送一个&绿灯&信号，列车可继续前行。
《财经》记者从接近调查组的核心人士处了解到故障细节：当晚，上海铁路局的调度台和车站值班室的调度屏上一度出现&异常红光带&&&即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示&闪红&。造成原因可能有潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等多种，这也是事故初期所谓&雷击说&的来由。[!--empiresxp.page--]
&异常红光带&，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生。当信号故障使屏幕出现红光带，不能真实反映闭塞区间内的真实情况时，一般车站都会采用&非常站控&模式管理列车，以便安全地进行故障排除和维修。
温州南站和永嘉站相关人士均向《财经》记者证实，当晚确实曾采用&非常站控模式&。&非常站控模式&要求列车经过红*信号区时必须和车站值班室联系，列车需由完全监控模式行车（限速250公里每小时）转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行，以上过程需由上海铁路局列车调度员负责调度。
回到当晚的事故现场，D3115次和D301次间隔10分钟，先后离开永嘉站。据两列车上的乘客回忆，D3115次运行速度当时为每小时100公里左右，D301次运行速度更快，近120公里每小时。
一份流传出的当晚调度记录还原了后来发生的事情：D3115次于20时23分再次停车。据车上乘客回忆，约3分钟后，缓慢开动。此时，D3115次应该在非常站控模式下，即转入了目视行车模式，因此以每小时20公里的低速前进。
但很显然，后来的D301次并没有进入&非常站控&。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。[!--empiresxp.page--]
关键六分钟
除了软件系统的嫌疑，亦不能排除电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为因素
熟知铁路调度的几位专业技术人员分析，在这６分钟左右，有两种可能发生。一种是闭塞区间不仅异常红光带消失，且应该正确显示D3115次位置的红光也在调度屏上一并消失，因而D301次探测不到前方列车的存在，地面虚拟信号机也显示为绿*。这种情况据专家分析可能是当晚对异常红光带进行故障排除，系统重启时出现的漏洞。
同时，这几位技术人员表示，&如果软件正常运行，按照故障导向安全的原理，一般是本该为绿*信号灯而显示红*。本该是红*信号而显示绿*信号的情况，非常罕见。&因此也不能排除是电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为原因。
《财经》记者了解到，电务人员施工的时候违章使用封连线（通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路）开放信号，使列车在信号系统故障时通过，是电务系统公开的秘密，1997年的&荣家湾事件&即因电务维修违章使用封连线造成列车追尾，1999年铁道运输局发令禁止使用封连线。&谁都知道是高压线，但因为操作方便，这么多年，依旧屡禁不止&。一位铁路系统人士这样说。[!--empiresxp.page--]
在此次事故中，遭免职者也包括上海铁路局分管工务电务的副局长何胜利。事故究竟是否与电务违规操作有关，仍需最终的调查报告确证。
此外，7月28日上午，刚刚上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，&7&23&动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，使原本应为红灯的信号转为绿灯，并指出存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计。
随后，北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号）在其官方网站刊登一封道歉信。
7月29日，铁道部有关负责人就甬温线&7&23&事故社会关注热点答问时进一步解释称，&防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。&
全路通号的母公司为中国铁路通信信号股份有限公司。其官方网站显示，武广高铁通信信号系统集成项目，北京-天津、上海-南京、宁波-台州-温州等十多个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，全部由该设计院负责。由于其产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，加上其本身与铁道部有着千丝万缕的联系，一度被业内指为把控了高铁建设的信号命脉。[!--empiresxp.page--]
如最终调查结果确实是软件系统问题，其严重程度远远大于由电务违规操作引发的偶发*事件，因为此研究设计院设计的软件系统至少覆盖全国58个车站。
就此次事故，全路通号于7月27日刊登致歉信。但《财经》记者咨询了解调查过程的相关人士，他表示：雷击破坏信号系统的可能*极小，这并非全部的调查结果，如让全路通号承担全责，有&顶包&嫌疑。其实，人工调度也难逃其咎。
按照中国动车组的安全防护设计，即便电子防控或者信号系统都出问题，人工调度可以，而且必须在最后关头保障乘客生命安全。
一位铁路系统调度员证实，在永嘉站&温州南区间内，车站值班员在与列车进行车机联控时，应提醒后车前车处于区间某某公里处，尤其是在动车组这种高速度运行的列车行驶中，且处于信号故障情况下，这是被强制执行的。
&D3115次和D301次离开永嘉站时，永嘉站和温州南站会用直通电话报告，车已离站，驶往温州南站，此外，值班员和列车通过无线通讯保持联系，而车站值班员不可能不知道D3115次列车的存在。&上述调度员说。
按照调度规则和流程，D3115次因信号故障进入&非常站控&状态，该车司机第一时间需通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把状况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，永嘉站值班人员再传给D301次的司机。[!--empiresxp.page--]
&如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。&上述调度员称。在&7&23&的雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有发生，40条生命无可挽回。
这6分钟内到底发生了什么？为何人工调度没有及时阻止悲剧的发生？是此次特大事故最大的悬案。而&7&28&胶济线铁路劫难曾暴露无疑的调度乱象，在这次事故中，似旧事重现。
2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车。一年半时间内，其开通的动车车次由7对增加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。而车次越多，间隔时间越短，铁路调度员的压力随之增加。
同时，中国的动车和高铁技术的行车调度，自动化程度越来越高，接受采访的多位人士均表示，调度的自动化程度越高，越会使调度员形成依赖，当信号系统出现故障，需要人工做判断时，产生问题的概率就越大。
事故动车D3115次属CRH1型车，引进法国技术，由中国南车(5.72,-0.09,-1.55%)集团四方机车车辆股份公司（下称四方公司）联合加拿大庞巴迪公司生产。D301次为CRH2型车，引进日本技术，2004年川崎重工开始和四方公司合作，但川崎重工主要提供该车型的车体，零部件和技术支持，在操作系统方面并无深入合作。[!--empiresxp.page--]
据《财经》记者了解，时速、车型与D301次列车均相仿的日本新干线动车，运行46年间并未发生过一次脱轨、追尾事故。日本川崎重工工作人员斧田雄介绍，新干线并无人工调度。列车载有全自动控制装置，在两辆列车之间的距离短于安全距离的紧急情况下，列车之间会自动发出信号，实现自动刹车，从而确保乘客安全。
理赔与善后
&对遇难者的善后赔偿工作，要坚持以人为本原则&
7月27日9时30分，温州南站，&7&23&甬温线动车事故部分遇难者家属，正准备与铁路方面商谈善后方案。现场近百人，代表18名遇难者。39岁福州籍遇难者林骁的遗像立于人群的最前方，照片上的林骁，嘴角还露着微笑。
&我们今天不是来谈钱的，我们要一个真相。&遇难者李建忠的表弟大声说。
现场的遇难者家属有四个诉求：查明原因公布真相，并追究责任；铁路部门领导与其面谈协商；铁路部门说明以何形式安抚遇难者家庭中的老人及孩子；对遇难者遗体要按当地风俗入土为安。
11时许，上海铁路局宁波段和温州南站负责人进入候车大厅，与遇难者家属进行了首轮商谈，双方在南站候车大厅内席地而坐。
遇难者家属提出应公布座舱的平面示意图，以确认伤亡者位置。上海铁路局宁波段一位负责人回应，&辖区内发生这次事故，大家都很痛心，你们提出的要求，我们一定如实上报并尽快反馈，问题要慢慢解决。& 遇难者代表遂表示需要时间表，要给事故遇难者起码的尊重。[!--empiresxp.page--]
从席地而坐到首轮商谈结束，前后仅10多分钟。下午1时40分，在温州南站二楼，双方再次&闭门&商谈近三小时，未果。下午，上海铁路局的一位负责人也赶到并参与了商谈。
同一天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求抓紧调查这次重大事故，给人民群众一个真诚负责任的交代。会议要求，要抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。目前完整的旅客名单和失踪人员统计还未公布。
32岁的张秀燕遇难后，家人几天来一直对她的两个孩子隐瞒&妈妈已去世&的消息。
与张秀燕同乘这趟死亡列车的，是她的两个儿子。其中，6岁的小儿子陈翔在事故中腿部骨折、头部受伤，9岁的大儿子陈航比较幸运，未受伤。
7月25日下午，家人在殡仪馆见到张秀燕遗体时，9岁的陈航尚不明白妈妈已去世，他对舅舅张清龙说的第一句话是&妈妈躺在那里，医生为什么不给她打针，她的脸都肿了&。张清龙一只手将陈航抱出太平间，另一只手擦着控制不住的眼泪。
事故发生后的当夜，张秀燕的家人慌张赶到现场，找到了两个幸存的孩子，却一直没有见到张秀燕的踪影，家人不得不通过各种方式寻找姐姐张秀燕的遗体。直到7月25日下午，张秀燕的家人才在温州市殡仪馆找到了她的遗体。[!--empiresxp.page--]
事发三天后，7月26日，温州市警方公布了第一批不完整的遇难者名单，完整的39名遇难者名单，于两天后公布。同一天，事故善后工作组发布了关于此次事故的赔偿方案。此时方案是：每位遇难者家属可获得50万元，其中包括17.2万元的赔偿金，另外，20万元保险理赔，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，对近期接受赔偿条件的家属，此外，还包括可&酌情&补偿的5万元。
2007年9月起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。另据1992年沿用至今的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，旅客的保险金额，规定为每人2万元。该强制保险费用已包含于票价之内，且一律按基本票价的2％收取。依此规定，三项相加，赔偿金即为17.2万元。
对此，广东银华律师事务所律师李国斌指出，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》系法规而非法律，其规定的15万元人身伤亡赔偿最高限，不一定作为法院处理旅客人身损害的依据。
北京盈科律师事务所律师闫拥军亦表示，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》调整的是合同关系，系对旅客运输合同进行的法律规定。根据《合同法》第122条规定：&因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或依照其他法律要求其承担侵权责任。&旅客如果选择侵权诉讼，而不选择违约的诉讼，可不适用《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，即不受赔偿限额的限制。[!--empiresxp.page--]
若依据侵权责任法，基本赔偿种类包括死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金等。其中，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计算。目前，浙江省城镇居民年人均可支配收入2.7万元。
最新的消息表明，铁路部门已调整赔偿方案。7月29日下午，铁路部门和地方政府组成的善后处理小组主动与部分遇难者家属见面会谈，提出将赔偿金额提高到91.5万元，其中包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次*救助金（含被抚养人生活费等）。
7月26日，50万元的赔偿方案公布当天，铁道部和地方政府组织就成立了32个谈判小组，与每个遇难者家属单独协商赔偿事宜。据事故的善后处置小组负责人透露，工作组是&5+1&结构构成：五名温州地方政府工作人员，加上一名铁路部门工作人员。谈判小组力争在一周到十天内处理善后事宜。
若参与谈判的家属与铁路部门达成一致，签订赔偿协议后，日后是否仍能提起诉讼。对此，广东银华律师事务所律师李国斌表示，按照民法的&诚实信用&原则，双方应当履行协议，再次起诉很难被法院支持。但协议达成的前提是，信息高度公开，双方地位对等，不得存在隐瞒重大信息，或一方存在重大误解等情况。[!--empiresxp.page--]
事实上，铁路安全事故调查比较复杂，往往费时较长。2005年日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(轻轨)在转弯时发生脱轨事故，在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在2007年6月公布调查的所有证据和结论，因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策，调整工作方法，有时甚至要修改法律。
由于事故调查尚不明，遇难者能否纳入到国家赔偿亦尚无说法。对此，国家赔偿委员会副主任陈春龙表示，假如事故原因中有国家工作人员的人为失责因素，按照国家赔偿的行政赔偿，可以考虑获得国家赔偿，但金额目前由于事故原因不清尚不能确定。
7月28日，温家宝总理在接受中外记者提问时再次表示，通过现场勘查、技术取样、科学分析、专家论证，要得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并且依照国家的法律法规、严肃追究相关责任者。
目前透露出的信息，铁路部门的司法机关已经介入事故调查。
据《法制日报》报道，国务院&7&23&甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。不过，目前司法机关的介入仍然是由铁路系统检察院主导。最高人民检察院指派铁路运输检察厅和渎职侵权检察厅负责人带队到达温州后，铁检厅工作组与上海铁路运输检察分院、杭州铁路运输检察院工作人员一起察看事故现场，配合救援工作。[!--empiresxp.page--]
日的胶济铁路事故，调查和审理也均由铁路司法系统完成。
7月28日中午，温家宝总理在温州&7&23&甬温线特别重大铁路交通事故现场，回答中外记者提问时表示：&无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在调查过程中，发现背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的遇难者。&
7月29日，新华社发表了铁道部有关负责人就甬温线&7&23&事故社会关注的热点问题的回答，表示&人的生命是无价的，再多的金钱也挽回不了遇难者的生命以及给他们亲属带来的巨大悲痛和心灵创伤&，并承诺&对遇难者的善后赔偿工作，要坚持以人为本原则&。(本刊记者蔡婷贻、林靖、凌馨，实习生郭志东、王子雯对此文亦有贡献) tags：
小伊伊，温州动车奇迹生还者之一，她小小的生命经过如此波折，牵动千万国人的心，现在的小伊伊怎么样了？
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