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今天在地铁宣武门、公主坟等站点你还能找到“建于1965年”的刻字,（那一年你出生了吗？）北京的地铁的故事就是从这一年开始的……1965年,经过十余年的筹备,北京地铁一期工程终于开工,建设的主要目的是“战备”,只“兼顾交通”.限于当时的工程水平,采用明挖填埋法.好在当时复兴门往西居民还比较少,对交通影响不大.日上午9时,北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行.很多人回忆,那是个晴空万里的好天气.——《北京地铁诞生记》北京日报.朱德、邓小平、彭真等为北京地铁一期工程奠基也许是好天儿带来的好兆头,在一无经验、二缺人才的情况下,克服了n多困难的北京地铁,在1969年“十一”之前顽强地诞生了.要知道,这一年,首尔、新加坡、旧金山、华盛顿还都没有通地铁.这条线路从苹果园到北京火车站,共有17座车站,到今天仍是北京地铁的骨干线路.刚刚建成时的北京地铁里面是个什么样？1969年穿越君还在宇宙的虚空中,好在以下几张来自北京日报的珍贵历史图片,记录了北京地铁婴儿时期的面貌,和你印象中的地铁差距有点大……这是地铁站吗？人们溜溜达达,都不急着上车,车来了还坐着其实这就是今天2号线的北京站,这组照片又叫“地下北京站”,拍摄于1969年,很有可能是现存北京地铁站内最早的照片哦少数民族朋友载歌载舞、有说有笑,从他们的脸上能看出,在那个年代,地铁带来的新鲜感太强了这横向的地铁车座你见过吗？穿越君记得小时候有些车厢就是这样的为什么这时的地铁看起来像是观光景点？原来,在1969年10月通车以后,地铁只小范围接受参观性质的乘客.想坐地铁,都需要持单位统一领取的参观券,而想来地铁“参观”比去趟故宫颐和园难多了,难怪这些小伙伴这么兴奋！“第一次进地铁站,觉得富丽堂皇.特别惊讶,也特别兴奋.这是咱们自己修建的地铁呀！而且当时都知道地铁是个战备工程,一旦打起仗来,我们坐着就可以撤走,心里可踏实了.“地铁里的新鲜物还有电梯,这是当时全北京也难得一见的自动扶梯,那时还是全新的,锃光瓦亮！奇怪的是电梯在往下运行,没有向上,那旁边急着跑上去的人是想再乘一遍过瘾吧？小时候,“地铁”和“电梯”两个概念在我头脑中是混在一起的,那是80年代,只有在地铁里才能看到这种如工业流水线般把人运上运下的机器,很多小孩儿会专门到地铁站,一遍又一遍地乘扶梯.所以到今天,有时还会说错,想说“坐地铁去西单”,可说出来成了“坐电梯去西单”.但地铁“童年”的岁月并不都这么欢乐,新中国缺乏运营地铁的人才和经验,出了几次比较严重的事故,1971年至1975年,因执行政治任务,先后3次全线停运,累计达398天.直到80年代,各方面技术比较成熟了,此时国家各项事业也步入了正轨,交通日益繁忙,地铁终于可以回归交通工具的定位而不再是观光景点了！日北京日报一版,北京地铁正式运营.文中说北京地铁“试运营11年运送乘客2.5亿人次,目前每天最多发车320列,运送乘客19万人次”.
从这张图中可以看出当时的北京地铁,运营区段西至苹果园,东至北京站,而从长椿街到北京站这段,如今已成为2号线的一部分.到了70年代末、80年代初,这条地铁线仍是北京唯一的地下交通线,这时的照片里,我们可以看出,地铁不再是参观的景点,已经成为名副其实的交通工具了.从人们的穿着能看出这是70年代末、80年代初的地铁北京站,已经是熙熙攘攘了地铁车厢里,人们的衣服还是蓝绿两色,但车内已经比较拥挤了,这张可能是晚高峰对比一下今天的地铁,拥挤程度好像差不多,最大的区别是人们的服装已变成五颜六色这趟车人很少,可能是末班车,仍然是横向的地铁车座有趣的一张:外国人参观北京地铁,表情欢乐.一旁严肃的男子可能在想:“老外真没见过世面”,他头上有个“车内严禁……”的牌子苹果园地铁站,感觉那时这儿已是很远很远的郊区了到了1984年,从复兴门到建国门的地铁二号线通车了,我们熟悉的北京地铁的轮廓渐渐显露出来.1984年,二号线开通时的雍和宫站.不同于一号线的“极简”风格,开始有了一些装饰,比如每站不同的装修和各种风格的顶灯
但1984年的二号线还没有实现“环行”,直到1987年12月复兴门折返线通车,才有了“环起来”的二号线和独立运行的一号线.复兴门折返线的施工首次采用了浅埋暗挖法,从此,修地铁再也不用道路“大开膛”了.复兴门站出现了换乘通道,你肯定在这里换乘过吧这里现在变化并不大,特别是栏杆和顶灯这之后地铁的故事,仿佛按下了“快进”键——日,1号线西单站开始运营.日,1号线东延（复八线）全线通车.日,13号线贯通运营.日,5号线通车运营.日,10号线一期、8号线一期、机场线开通试运营.日,4号线正式开通运营.2015年的北京地铁已经是这样,再过20年,再过50年呢？北京地铁2015年在建的线路还有6条,分别为地铁16号线、西郊线、燕房线、s1线、6号线西延、8号线三期,在建里程大约120公里.紧接着,北京新一轮的地铁建设就要在年底开启.今年将成为北京地铁建设史上的“大年”,当前的计划是“保六争九”:确保地铁3号线一期、12号线、17号线、19号线一期、7号线东延和新机场线开建的同时,力争房山线北延、8号线三期南延和机场线西延也实现开工.按照初步规划计算,今年的开工线路里程也逼近200公里.今天,北京地铁已从一个婴儿成长为这个城市的栋梁,它肩上承载着每天上千万北京人出行的重担,可人们上下班时忙碌地从这里经过,却没有驻足观看它、欣赏它的心境了.穿越君每次走进地铁,特别是在1、2号线,碎花纹的地砖,踩得有些变形的台阶,木质的扶手,斑驳的石制柱子,老式的顶灯,与我们这个时代不同的气息弥漫在空气中,仿佛在诉说着一段历史.
下文转自北京地铁吧
DK2在苹果园以前的站台DK11在西单各种挂牌车极其珍贵的图，DK2在＂新华街＂(现为和平门)站。红色涂装DK3，地点未知
DK20老涂装
未知列车在建国门站（人多得）
DK8，后来改成了DK16
百泰对接了超过50广告交易平台，PC端、移动端、视频端，日均流量超过280亿
PS：图片可能会有较多重复。LZ已经在发帖时改进了，可还是避免不了一些重复的。恳请各位吧友指出订正
北京地铁始建于日，日第一条线建成通车，这也是我国第一条地铁。从免费乘坐参观，到后来票价统一为两元，到现在再次分段式调价，北京地铁票价、票样经历过多次变动。图为上世纪80年代的北京地铁站复兴门站。北京地铁是新中国的第一个地铁系统，规划始于1953年，日破土建设，日第一条线路———贯穿东西的“大动脉”1号线建成通车。从1969年国庆开通到日，北京地铁开通并进行“试运行”。当时乘坐地铁是免费的，不过并不对公众开放。图为1991年北京地铁车厢。
日，北京地铁一期工程———北京站至公主坟站进入试运营阶段，单程票价0.1元。按当时物价，这可不是一笔“小钱”。值得一提的是，那时地铁可不像现在对所有公众开放，想体验一把，还得出示单位开具的介绍信。日，北京人民盼望已久的北京地铁复兴门折返线，胜利建成通车。二号线全线通车后，已通车的两条地铁票价分别为0.2元，连续乘坐两条线路的票价为0.3元。下图为单程票。图为连续乘坐两条线路的车票。日起，为降低运行成本，北京地铁正式进入“0.5元时代”。据北京地铁公司工作人员介绍，票价调整后地铁年平均客流量下降了1000万人次。1996年元旦，北京地铁票价从0.5元涨到2元，涨幅达300％。这是北京第一次针对地铁运用“价格杠杆”进行调控。调价后，地铁客流量从1995年的5.58亿人次的历史高峰，下降至1996年的4.44亿人次。日，北京地铁“复八线”与一号线相连并贯通试运营，地铁票价涨至3元。日，联合月票调整为80元，公交地铁各分40元；并增添定价50元的地铁专用月票。当时，北京市城镇居民人均可支配收入达到9000多元。图为日，北京地铁票价调整后3元地铁票。PS：这列车我也是醉了
2002年年底北京地铁车票实行色标管理。其中地铁1号线车票颜色为粉红色；2号线（包括2个换乘站）车票为湖蓝色，换乘单程票价调整为五元。图为2002年调整后蓝色2号线地铁票，单程票价3元。日，八通线正式贯通试运营，单程票价2元。日，八通线正式贯通试运营后，换乘单程票价调整为4元。日，为提倡公共交通出行，减少交通拥堵和环境污染，地铁票价降为2元， 并采用一票制，统一为2元。（现在已改）此时，北京地铁的线路已长约200公里，相当于北京到石家庄的距离。此后几年，北京地铁网络以每年数条的速度快速增加，而票价一直维持在2元。加上持续增长的客流，这个地铁系统有些“不堪重负”。日 北京地铁1、2号线停止使用纸质专用地铁月票和公交地铁联合月票，实行IC卡专用地铁月票和公交地铁联合月票，纸质地铁票从此退出历史舞台。
搜来的图片
LZ单机了什么时候有人看我再更
很好的资料
学校网不好用，中午开更
发一个大家都知道的北京地铁隐藏车站。不知道的萌新们也当是科普吧
北京地铁隐藏车站（好像有个帖子以前介绍过了）
大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，而车辆段却设在古城路;一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出 站就是半径195米的小曲线(限速50)顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的;另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。 铁轨为什么在这里断头?您有想过这是为什么吗?北京地铁公司为每一个地铁车站分配有一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站的编号是 103，那么101、102号去哪里了呢?
其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站(52#站，102)、高井站(53#站，101)、黑石头站、三家店站。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站(地铁技校站)编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号)。由于正式名称未对 公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相 同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。
高井站(北京军区站)编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内， 进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥 地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。
黑石头站网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支。可连接铁路网。
黑石头站向西还有三家店站(网友编号55#)。
这是一条纯军用线，修建目的就是为了战争爆发时可以将国家领导和高级军事人员安全快速转移。这种专供领导避难的地下线很多国家都有，只是一般人很难见到，所以有种神秘感。
一线地铁修建目的是以战备为主，交通运输为附。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到军区后来又向东修到北京站。
从苹果园往东各站都已经投入运营，往西还可以找到福寿岭(52号站)、军区(53号站)、黑石头(54号站)这三个从未开放的车站。地铁到黑石头就爬上了地面，54号站也是建在地面上的，再往西最后到门头沟的三家店火车站并入国家铁路。
周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟从苹果园开往54号站的通勤车，是方便地铁技校学生上下学和地铁职工上下班用的。（现已停用）
一号线军事意义巨大，里面有好多文章，尤其是最西端。其他小线：衙门口支线：一线地铁八角游乐园-衙门口-国家铁路京原线
在八角游乐园和古城站之间有条通向西南方向的铁道就是衙门口支线。铁道在八角体育馆旁的一个公园中爬到地面最后并入铁路线。修建这条支线也是出于军事目的，从这条线上铁路能到达西郊机场。现在地铁偶尔利用这条线调车。一、二号线地铁联络线：
南礼士路到复兴门建有条分支铁道，是二号线未建成前通往北京站方向的老线路，二号线修好后只做联络线使用。在建国门也有一条接通一、二号线的联络线。车辆段：通往车库的支线，大家都很熟悉。
北京站和公主坟有俩个停靠备用车的线路，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。
福寿岭这里从周一到周五有通勤列车到达，主要是运送在地铁技校上学的学生;后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤 车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井(他称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命 名的原因就不得而知了);到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。小总结：北京地铁系统的道岔。我们在坐地铁的时候经常会遇见道岔，这是很司空见惯的事情。那北京地铁到底有多少条道岔，这些道岔都在哪里呢?过道岔的时候我们都会有哪些感觉呢?一、过道岔时乘客会有哪些感觉?首先，过道岔的时候，列车会有很明显的反应，这些反应的原因基本有两个。一个是供电不足;另一个是线路本身的反应。具体有以下表现，这些往往伴随着一起发生：1、列车车厢照明突然减弱或消失，这是因为过道岔时不能提供第三轨供电而引起的;2、列车明显减速，惯性反应明显（左右摇晃以及发出“咕咚”声），除上述原因，列车通过道岔时的速度不能过快。过快会出轨。3、列车电力牵引的声音减弱或消失，车内突然安静，原因嘛，因此只能靠电池供电。所以牵引的声音减弱或消失就可以解释了（上面介绍了）。4、列车空调运转停止。不过现在的列车有电池可以维持供电。5、能感觉到隧洞突然变宽，隧道灯光引向别处，列车旁边突然多出一条铁轨。6、列车“咣当”的回声突然变大。（当然，如果速度快一点，就会发出“当当”的声音。而且有回声）
福寿岭站探访实录（建议现在不要去。因为班车已经停用了，大门口也被封锁。）
福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘 311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地 铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。
车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅 绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有 “本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。
顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。
车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。
在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井;8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。
北京地铁是新中国第一条地铁，一期工程全长23.6公里，一共17个站，平均每站1.47公里。事实上，它并不是我们今天看到的北京地铁1号线，它包含现在的1号线苹果园到南礼士路段，以及南礼士路连着长椿街至北京站的2号线南半环(当时没有“复兴门”站)。
由于当时面临的国际形势，北京地铁一期工程按照民用最高的级别三级防护修建，直到今天，都堪称中国最安全的地铁。
幕后的故事（转载）
日，北京地铁一期工程开工，经过4年的艰苦奋战，于日建成通车。从此，结束了中国没有地铁的历史。
1965年7月北京地铁开工，那年我27岁，从唐山铁道学院(编者注：该校 1972 年迁入四川，改称西南交通大学)毕业，是新中国培养的第一批地下铁道专业的硕士生。我们那个年代硕士毕业生还很少，我放弃了在学校教书的机会，选择到铁道 部北京地铁工程局，在研究室工程处工作。
当初北京修建地铁是作为战备防护、疏散人民的主要通道工程。我至今还记得日，毛 泽 东主席亲自在北京地下铁道建设方案的报告上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正”的重要批示，确定了北京地铁 “适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。
从当时的交通状况看，筹建地铁可以说是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立初期，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数，在这种情况下修建地铁作为战备更为重要。
当时一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功能深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。这无疑给了新中国领导人很大启发。
地铁规划进入实质阶段后，一个选择首先摆在领导人和施工人员的面前：是学习苏联地铁全线深埋地下60米以下，还是像大多数西方国家那样浅埋在地下20~25米?深埋的安全性当然更好，但是北京的地质情况是否可以深埋?这其中关于深埋、浅埋的争辩也是几经周折。
1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下黏土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的黏土层中。尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。
1959年，大家开始对深埋方案展开设计时发现，困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。
而且我们做了试验打了竖井，结果竖井做到50米、60米的时候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干净，地铁都会被淹掉。在这种情况下，我们请示了 领导，改成浅埋，离地面20米左右，再在上面加一个1米左右的防爆覆盖层，像一个大帽子一样，保护地铁免受飞机轰炸等影响。
正式开工后，地铁工程在有条不紊地进行着。但很少有人知道，在此之前，地铁的设计方面出现过一个很大的纰漏，甚至险些延迟了开工。
在开工前的几个月，地铁一期工程的全部设计图纸已经完成，我受邀参与审定地铁设计图纸。审定过程中，我突然发现了一个严重的问题，所有的设计图纸都没有考 虑到隧道的贯通误差问题。这意味着，如果按照图纸进行施工，分别开工的两个乃至几个施工段，在最后连接的时候，断面位置可能错开，整个隧道将无法对接成一 条直线。
设计中，这个贯通误差本应在计算之内，但由于经验不足，少计算了将近20厘米。可别小看这区区20厘米，如果不计算在内，就会造成隧道的宽度和高度不够， 将来机车可能碰壁或碰设备，轨道也铺不上。这一发现让所有参与设计的人大吃一惊。很多人立即提出质疑，不相信我的判断。
对此我也很理解，如果我的判断是正确的，那就意味着所有有关结构的3万多张图纸都要修改。这对于奋战了好几年的技术人员来讲是很残酷的。但是，科学面前来不得半点马虎。
为了证明我的理论是正确的，我利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。我把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与试验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。
技术人员们最终认同了我的理论，并开始了紧张的改图工作。经过3个月的奋战，所有3万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。
神秘开工：媒体没报道，市民不知道
日北京地下铁道一期工程正式开工时，国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。
时任北京市市长的彭真亲自主持了开工典礼。当时已79岁高龄亲自拿起铁锹，为地铁破土。不过，出于战备工程的保密考虑，当时的媒体并未对此进行 报 道。北京地铁就这样神秘地开工了。当时路上车辆很少，施工并没有对交通造成多大影响。居民们甚至不知道正在修建地铁。
而设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后， 无论图纸多么破旧都必须如数归还。因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。另外资料的整理和归 档，则由专门的公安处负责。当时设计完毕后，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。
日正式通车后，地铁依然还是战备工程。所以，北京地铁在通车后很长时间不对公众开放。
和现在地铁想坐就坐不一样，当时的老百姓想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券或介绍信才能坐地铁。那时候，北京地铁站还按重要程度划分了等级：北京站、前门站是甲级站;古城、苹果园站则是丙级站;剩下的大都是乙级站。
不少外地来京出差的人也想专门去坐地铁感受一下，有时候还是成群结队的，前面还有人解说。地铁俨然成了北京的一个观光项目。
个人感觉还是70年代北京地铁二期的车站看着比较舒坦，虽然装修没有新车站华丽，但水磨石地砖儿和用水磨石、大理石包裹的柱子，特别站台层的高度还是十分给力的。
还有这个（相信很多人都看了）：【北京地铁老款列车车型介绍】（转载）
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09:22来源：同花顺财经
9月21日，北京市发改委和北京证监局共同举办PPP创新及融资对接会，总结并推广PPP的创新模式。
PPP含义为政府和社会资本合作，英文名为“Public-PrivatePartnership”。目前，北京多个基础设施及公共服务领域项目已经成功通过PPP模式进行投资建设。
地铁16号线总投资近500亿元
会议选取18个具有代表性、示范性的项目，包括轨道交通14号线、16号线、通州.北京城市副中心水环境治理等项目进行了简要介绍。
其中，轨道交通16号线项目总投资额近500亿元，通过“特许经营+股权融资”的模式吸引社会投资270亿元，是目前北京市轨道交通线路吸引社会投资规模最大的项目。
同时，16号线也是城市轨道交通行业第一例通过保险股权投资计划融资的项目，搭建了轨道交通建设和保险股权之间的桥梁，既缓解了轨道交通建设的融资压力，也契合了保险资金的投资需求。
记者了解到，除地铁16号线外，中关村延庆园八达岭片区供暖中心、朝阳区第二社会福利中心等项目也采用了PPP模式。
140个PPP项目已签约109个
1999年以来，北京开始进行投融资体制改革创新，经过近20年探索，基本形成“政府主导、社会参与、市场运作”的管理体制，即公共设施的规划、审批、行业管理、技术标准以及非经营性项目的投资运营主要由政府部门负责，经营性项目投资运营主要由企业负责、自负盈亏，政府给予企业适当支持。
政策方面，北京搭建了较为完备的政策框架体系。具体实践中，分领域形成PPP实施模式。例如，轨道交通和高速公路项目已形成政府给予一定比例项目资本金，其余资金由项目单位融资解决，通过票款收入与政府付费获得回报的模式。垃圾处理设施，2011年以前还是100%政府投资，现在社会投资已占大头。
数据显示，2013年以来，北京市发改委在轨道交通、高速公路、停车、水务、垃圾处理、供热、医疗、养老、冬奥会体育场馆等重点领域，共推介发布了140个PPP项目，总投资2791亿元，拟吸引社会资本1740亿元。目前已签约项目109个，签约率达到78%。
责任编辑：zwl
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