如今互联网很发达，我们可以轻松地获取各种有用的信息。很多车主平时都会浏览到一些关于用车、养车的内容。按理说这些内容可以帮我们增加一些用车知识，算是好事儿啊。但实际上有些内容并不严谨，漏洞百出，不仅对我们用车没帮助，甚至还会对我们产生误导。所以今天咱们就把最常见的一些谣言揪出来，从原理上给大家重新揭秘一下真相。

1、方向盘打到底损伤助力泵

很早以前就流传这个说法：方向盘打到底后会导致助力泵憋着劲儿，容易损坏。后来有人辟谣，说助力泵上有泄压阀，压力超标以后会自动泄压的，所以说方向打到底也没问题。

其实这两种说法都不算对，方向打到底后助力泵不一定会憋着劲儿。另外泄压阀是液压系统必备的东西，就是防止压力过高损坏系统的，就像汽车电路里都必须有一个保险丝一样。但是泄压阀真起作用的时候系统压力确实是更高的，对新车可能影响不大，但是对老车来说憋坏助力系统油管也不是不可能。很多老车方向打到底后都能听到助力泵皮带异响、发动机声音发闷、油泵嗡嗡响，这都是压力过高导致的。

这个问题的根源在于方向打到底后你是松开手还是一直使劲儿。液压助力转向系统最精巧的设计就是方向机了，方向盘连着一根金属杆，打方向时金属杆受力扭曲发生轻微变形，这个变形驱动液压阀打开，给助力油缸供油，于是就有助力了。当我们停止打方向时金属杆自动复原，液压阀关闭，助力油缸就没油了，助力泵自然就不需要憋劲儿了。如果方向盘打到底后你还用力扳着方向，那助力泵就要憋劲儿，泄压阀也开始工作了。

所以说方向打到底不可怕，只要打到底后及时松手就没问题，如果打到底后你还一个劲儿扳着方向盘，那助力泵肯定会不高兴。

有人说油箱加太满会导致油箱压力升高，比较危险，建议最好每次只加200。如此说来厂家设计那么大个油箱只有一半能用？这岂不是极大的浪费？

其实油箱内部有个巧妙的自封设计，当油加到最大刻度的时候油箱内部通气管就会被油液封堵，油箱内的空气无法顺利排出去，从而使加油口产生气阻，引起加油枪跳枪。所以说每次加油别怕加多了，达到最大量时就会跳枪的。而真正伤车的是跳枪以后还继续往里加，因为这样可能导致汽油倒灌进入碳罐，浪费汽油不说，碳罐里可都是一些活性炭，被汽油一泡就废了，换个碳罐又得好几百块。特别是现在国六的车，油箱蒸发控制系统结构更复杂，真搞出点故障那维修费会更高。

所以记住，每次加油加到跳枪就别强行再加了。

3、自动变速箱空挡溜车会烧坏变速箱

空挡溜车会烧坏自动变速箱吗？我觉得同样情况下手动变速箱烧坏了自动变速箱都不一定能烧坏。

因为自动变速箱里都有一个油泵，主要有两个作用，一个是给变速箱润滑，另一个是给变速箱液压单元提供动力。而油泵是直接连在发动机上的，只要发动机不熄火，油泵就会持续给变速箱供油，润滑条件这么好，为什么会烧坏呢？况且自动变速箱也允许拖车，拖车速度不能超过50公里/小时，拖行距离不能超过50公里，没油泵润滑的情况下还能这么造，现在有油泵强制润滑，更不可能因为润滑不足而烧坏了。反而是手动变速箱没有专门的油泵给它强制润滑，只能靠齿轮搅动油液进行飞溅润滑，某些情况下还真有可能烧坏变速箱。

另外对于CVT变速箱来说，挂入空挡以后锥形轮与发动机之间会切断动力，整个滑行过程中锥形轮组处于空载状态，钢带负荷比带档滑行时更小。

当然了，我们介绍这些并不是鼓励大家去空挡溜车，而是让大家能够以科学的观点去看待这些问题。

4、发动机高温不能立刻停车，否则发动机内部热量散发不出来

这个说法听起来很有道理，毕竟发动机内部是在不停燃烧汽油的，核心温度肯定非常高，高温的时候如果立马熄火那么冷却液停止循环，发动机核心的热量无法散发，肯定会导致严重的内伤。

而实际上根本不是这回事儿，首先发动机内部温度没我们想像得那么高，因为汽油燃烧的速度很快，一些热量转化成动力了，剩余热量大都残留在废气里从排气管排走了，真正传递给发动机内部的热量其实很有限。如果燃烧的热量都被发动机吸收了，那根据汽油的热值，你一脚油门踩到2000转不出一分钟发动机自己就把自己给烧坏了。所以出现高温的时候立马停车，不要担心发动机会有内伤，它内部温度没我们想象中那么高。

另外水温报警灯点亮并不代表发动机就要烧坏了，因为现在的发动机都有非常精准的热管理系统，当系统检测到水温超过限定的安全范围后就会第一时间点亮高温报警灯，而实际上此时的温度还没达到损坏发动机的程度。举个例子，某车型发动机热管理系统的控制逻辑就是发动机正常工作温度在87-95摄氏度之间，当水温超过95摄氏度时就点亮高温报警灯。也就是发动机水温在95摄氏度时没问题，水温达到96摄氏度时就亮高温灯了，你说这96度的水温会给发动机造成什么损坏？反而听信谣言不熄火才是最危险的，因为发动机已经高温了，这说明散热系统已经出问题了，原地怠速只能让发动机水温继续升高，最终损坏发动机。

5、熄火时不关空调，再次启动时增加电瓶、起动机负担

有人说熄火时如果不关空调，那么再次启动时发动机就要带着空调压缩机转动，这会增加启动机的阻力，对起动机和电瓶都没好处。

而实际情况真不是这样，就算你没关空调直接熄火，那么在重新启动发动机的时候压缩机是不可能工作的。因为汽车空调系统没我们想象中那么简单，它也是由电脑系统控制的。对于普通车来说空调控制系统集成在发动机电脑里，好一点的车会有专门的空调控制电脑。控制电脑会根据空调管路压力、蒸发器温度、环境温度、发动机状态、AC按钮信号等因素综合判断是否需要启动压缩机。也就是说空调面板上的AC按钮其实是连在空调控制电脑上的，而不是直接控制压缩机电磁离合器的。汽车在启动的时候空调控制电脑是不会让压缩机工作的，只能是发动机运行稳定后才会接通压缩机。

不过停车时没关空调也有坏处，那就是等你再次接通电源时空调风机会开启。记得我朋友就是熄火没关空调，坐在车里为了给手机充电就把点火开关给拧开到ON位置，结果空调风机就一直转，他也没发现，最后电瓶亏电了。

6、尽量不要用ECO模式，因为更容易产生积碳

很多人觉得ECO模式省油是因为变速箱更倾向于使用高档位、低转速的状态去行驶，这样燃烧不充分，反而容易产生积碳。

其实这种说法是不对的，发动机最容易产生积碳的情况一个是低温工作，另一个就是混合气过浓，还有烧机油。因为发动机温度低的时候汽油进入气缸后不容易蒸发，会有一部分液态汽油洒在相对热的燃烧室和活塞表面，这些汽油受热挥发，而那些不容易挥发的物质就会残留在燃烧室和活塞表面，久而久之变成积碳。而发动机达到正常工作温度后燃烧室里温度很高，汽油进去以后立马就蒸发成气态了，即使有燃烧残留也很容易随着废气排出去，很难积累在发动机内部。混合气过浓的时候容易出现不完全燃烧，产生大量碳颗粒，有一部分会堆积在燃烧室和活塞上从而形成积碳。

但是ECO模式下混合气仍然是按照标准空燃比控制的，并不会加浓，毕竟加浓以后喷油量是增加的，那就和省油的目的背道而驰了，况且混合气过浓还会导致尾气恶化，厂家没理由这样给自己找麻烦。另外不管是ECO模式还是正常模式，在动力足够的前提下发动机和变速箱都更倾向于选择高档位低转速，除非你挂入S挡或者使用手动模式强行锁定在低档位。

实际上ECO模式主要是通过改变油门踏板的灵敏度来省油的，也就是说强行帮你温柔驾驶。另外ECO模式下汽车还会限制空调功率来降低发动机负担，节省燃油。因此说ECO模式容易产生积碳是不科学的。

我们平时能接触到很多关于用车的资讯，但是有很多内容本身观点并不正确，所以我们要学会甄别，不能看到什么就相信什么。

行驶里程约4万km的2005年雷克萨斯RX300 SUV。车主反映：该车在空调系统长时间运行期间，空调压缩机会喷出雾状的制冷剂。
故障检修：一般来说，空调压缩机喷出制冷剂是系统压力过高所致，常见原因是制冷剂加注量过多或系统散热不良。对车况进行基本检查，启动发动机，启用空调制冷模式，空调压缩机运转。操作空调控制面板，检查空调温度设定、鼓风机转速、吹风模式等调节功能，均正常。检查发动机前部的散热风扇，运转正常。
采用人工方法对空调系统进行自诊断：关闭点火开关，同时按下空调控制面板上的AUTO键和R/F键，将点火开关转到ON位置，空调指示灯开始闪亮，空调系统启用故障码检查模式。空调控制面板的显示屏显示故障码23和99。查阅维修手册，得知故障码23含义为制冷剂压力开关电路故障，故障码99含义为多路通信系统故障。故障码检测完毕后，按下空调面板上的FR DEF键和RR DEF键，空调系统进入自动检查模式，开始对鼓风机、风门、空调压缩机电磁离合器、空调继电器等执行元件进行自动测试，结果正常。
虽然空调系统检测正常，但由于故障码99涉及到总线通信问题，因此接下来使用诊断仪对全车电控系统进行自诊断。结果除了空调系统之外，其他各电控系统均无故障码。继续使用诊断仪查询多路通信系统，结果多路通信系统工作正常。至此可以判断故障码99是偶发性故障码，可以先不考虑。接下来结合故障码23进行检修，将空调压力表连接到空调管路高、低压阀门上，启动发动机和空调系统，测量制冷剂压力。低压侧压力应在150～250kPa，高压侧压力应在1370～1570kPa。实际测量结果，高、低压侧压力均在正常范围之内。
既然故障码信息对故障检修帮助不大，只好想其他办法。由维修经验可知，除了制冷剂量过多或散热不良之外，当空调管路中的制冷剂内含有水分或杂质时会出现冰堵，也会造成压力过高。为了保护空调系统，空调压缩机上的安全泄压阀将泄掉一些制冷剂，以降低空调管路的压力，车主就会看到空调压缩机喷出雾状制冷剂的情况。
看来有必要彻底检查制冷剂。检测制冷剂的类型和纯度，正常。使用制冷剂回收加注机将制冷剂进行回收，重新抽真空，加注制冷剂。启动发动机，打开空调系统，长时间运转一段时间，空调系统工作一直正常。关闭发动机，几个小时之后重新试车，发现起初空调系统工作正常，但随后空调系统的高压侧压力开始上升并接近最大极限值（高压侧压力应在196～3140kPa），同时发现冷凝器和散热器共用的散热风扇停转。立即关闭点火开关，以免损坏发动机和空调系统。使用红外线测温仪测量冷凝器温度，达到90 ℃，看来是散热风扇停转造成冷凝器和散热器散热不良，空调管路内部的制冷剂温度和压力随之升高，最终导致制冷剂喷出。是什么原因造成散热风扇停转呢？从散热风扇电路图上可以看出，散热风扇控制模块由发动机控制模块通过脉冲信号控制，散热风扇控制模块根据脉冲信号的脉宽大小输出不同的驱动电流，使散热风扇以不同的转速运转。
发动机控制模块输出脉冲信号的条件如下：当启用空调制冷模式后，制冷剂压力正常，发动机的冷却液温度超过97 ℃。检查制冷剂压力开关（中压开关），发现该开关线束的绝缘胶皮有被剥开的痕迹，这说明前期维修人员已检查过该开关信号电压，看来问题可能性不大。检查散热风扇控制模块，发现已经换成新的了。难道发动机控制模块有问题？但该车在不开启空调的情况下，从未出现过冷却液温度过高的情况，由此说明发动机控制模块出问题的可能性也不大。决定还是通过试车来查找故障原因，再次启动发动机并打开空调系统，发现这一次散热风扇能够正常运转，空调系统也工作正常。为什么会这样呢？散热风扇间歇性不工作的原因是什么？突然想到有可能是机械故障造成的，例如空调压缩机电磁离合器卡住就会造成制冷剂压力过高。反复试车，等待故障出现。终于在空调系统长时间运行之后，散热风扇停转，制冷剂压力快速上升。关闭空调系统，检查空调压缩机电磁离合器，结果不能松开。拔掉空调压缩机电磁离合器的线束插头，启动发动机，发现空调压缩机仍然随着发动机工作。拆下空调压缩机，用手转动空调压缩机的传动带轮，发现电磁离合器压盘跟着传动带轮粘连在一起。更换空调压缩机总成，试车，故障彻底排除。
正常情况下，当空调管路内的压力过高时，空调高低压开关就会断开，发动机控制模块就会断开空调压缩机电磁离合器的工作电流，空调压缩机停止工作，就不会出现空调管路压力过高甚至冲开安全泄压阀的情况，如果压缩机电磁离合器不能松开，空调压缩机就会持续工作，制冷剂压力持续升高，当超过极限时，就会出现故障码23。当然问题不在制冷剂压力开关，而在于系统压力确实过高，因此要在试车过程中，全程检测制冷剂压力。
本例故障比较特殊，当空调压缩机电磁离合器断电后，电磁离合器有时能够分离，有时分不开，因此每次试车的结果都不一样，容易出现误判。另外，本例检修工作给我们这样一个启示：虽然现代汽车的机械部分越做越精密，故障率逐渐降低，而电控系统越来越复杂，故障率相对较高，但并不等于可以忽视机械方面的故障因素。检修工作还应该从基本程序做起，这样才能少走弯路，检修成功率也会相应提高。

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