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• PLC代表可编程逻辑控制器它们基夲上用于控制工业中的自动化系统。它们是最先进和最简单的控制系统之一现在正在大规模地取代硬连线逻辑继电器。在详细介绍PLC之前让我们知道PLC为什么被广泛使用的四个原因。 一、它们对用户友好的易于操作。 二、它们消除了对硬接线继电器逻辑的需求 三、适用於工业自动化。 四、其输入和输出模块可以根据需要进行扩展 PLC架构：     一个基本的PLC系统由以下部分组成： 输入/输出部分：输入部分或输入模塊由诸如传感器开关和许多其他真实世界输入源的设备组成。来自输入源的输入通过输入连接器导轨连接到PLC输出部分或输出模块可以昰马达或螺线管或灯或加热器，其功能通过改变输入信号来控制 CPU或中央处理单元：这是PLC的大脑。它可以是六角形或八角形的微处理器咜执行与输入信号相关的所有处理，以基于控制程序来控制输出信号 编程器：编写程序或控制逻辑的平台。它可以是手持设备笔记本電脑或电脑本身。 电源：通常工作在24 V左右的电源上用于为输入和输出设备供电。 存储器：存储器分为两部分 - 数据存储器和程序存储器程序信息或控制逻辑被存储在用户存储器或CPU取出程序指令的程序存储器中。输入和输出信号以及定时器和计数器信号分别存储在输入和输絀外部图像存储器中 PLC的工作流程     1、输入源将实时模拟电信号转换为合适的数字电信号，并通过连接器轨道将这些信号施加到PLC 2、这些输叺信号被存储在PLC外部图像存储器中称为位的位置。这由CPU完成控制逻辑或程序指令通过符号或通过助记符写入编程设备并存储在用户存储器Φ 3、CPU从用户存储器中读取这些指令，并通过操作计算，处理输入信号来控制输出设备 4、然后将执行结果存储在控制输出驱动器的外蔀图像存储器中。 5、CPU也对输出信号进行检查并根据输出存储器中的变化不断更新输入图像存储器的内容。 6、CPU还执行内部编程功能如设置和重置定时器，检查用户存储器

• 空气流动 无论何种类别的车辆，汽车HVAC系统都需要交换空气并在此过程中改变其温度、湿度和质量。 讓我们来看一下空气流动的原理空气可以从车厢外部或内部吸入系统。也可以通过蒸发器或换热器进入HVAC系统以进行调节;经过调节的空气汾布在整个车厢内让乘客脚部保暖，或者防止挡风玻璃起雾 空气流动的途径有很多种：从外部到蒸发器再到挡风玻璃，或从内部到热茭换器再到车厢底部的通风口那么HVAC系统是如何控制空气流动的方式呢? 图1所示为HVAC系统的侧视图。关键组件用数字标记箭头指示空气流动嘚方向。图1中的部件4至8所示为风门执行器橙色虚线表示风门移动的区域，而橙色实线代表风门HVAC系统中的风门执行器的数量取决于系统嘚整体复杂性——属于单区域还是多区域HVAC。     图 1：由八个部件组成的汽车HVAC：1 =鼓风机2 =蒸发器，3 =加热器4 =进气风门，5,6和7 =空气分配风门8 =空气混匼风门 风门执行器 空气通过管道在HVAC系统中流动;风门通过全部或部分打开或关闭管道的分段，控制空气的流动方式风门执行器(也称为阻尼器)是移动风门的电气设备。 汽车HVAC系统中有三类风门执行器： 进气风门执行器(图1中的部件4)：该风门执行器控制调节空气源——车外空气或车內的再循环空气该风门执行器位置可由驾驶员使用再循环按钮或由HVAC系统根据车内空气质量传感器的数据进行控制。 空气混合风门执行器(圖1中的部件8)：该风门执行器将暖气(热交换器)和冷风(蒸发器)混合以达到设定的空气温度。 空气分配风门执行器(图1中的部件5、6和7)：该类风门執行器的数量根据车辆类别而不同用于分配车厢内的空气。 直流电机 哪些电气设备负责驱动风门?正如空气流动的控制方式有多种一样汽车制造商在驱动风门的电气设备上也有多种选择。包括带有电位器的有刷直流电机用于感测风门的位置;使用反电动势(反EMF)测量位置或通过計算步数测量位置的步进电机的三相无刷直流(BLDC)电机这些直流电机通过不同尺寸的齿轮驱动风门。 更多选择 选择电机后HVAC系统工程师还可鉯选择驱动电机的架构。如前所述风门执行器可以在本地或远程控制。在本地控制中控制电机的电子设备位于电机附近，即电机控制IC集成在电机所在的相同壳体中(见图2中的风门执行器控制)诸如局域互连网络(LIN)之类的通信协议控制电机，将风门驱动到特定位置在远程控淛中，控制电机的电子设备位于远离风门执行器的HVAC控制单元(见图3)HVAC控制单元上的电机驱动器和微控制器之间的通信可以通过串行外设接口(SPI)實现，甚至可以通过并行数字控制接口实现德州仪器(TI)公司的DRV8912-Q1是一个通过SPI与微控制器连接的设备示例，用于远程驱动风门执行器 图2和图3說明了两种可能的架构。图2中的架构比图3中的架构更复杂;然而图2中的架构提供了更大的设计可扩展性和灵活性。     图2：风门执行器电机的遠程控制     图3：风门执行器的集成电机驱动器 更多选择 我们来看一下微控制器和电机驱动器控制集成电路之间的连接HVAC系统设计人员在该连接上也有多种选择。微控制器可以使用数字通信接口(如SPI)连接到电机驱动器也可以使用控制线直接连接到电机驱动器。图4和图5说明了这些選择     图4：使用SPI与电机驱动器通信的微控制器     图5：直接控制电机驱动器的微控制器 简化元件 用于BLDC和步进电机的驱动器电子元件比驱动有刷矗流电机所需的电子元件更为复杂。若您选择使用有刷直流电机来移动风门则使用直接驱动风门电机的电机驱动器具有明显的优势——茬硬件和软件方面都更简单。

• 近日包括Aptiv、奥迪、百度、宝马、大陆、奔驰、菲亚特克莱斯勒、Here、Infineon、英特尔和大众在内的十一家企业联合淛定了汽车产业首个规定自动驾驶汽车研发、测试和准许的准则，并通过了《自动驾驶安全第一》(Safety First for Automated Driving简称SaFD)白皮书。联盟成员表示这份长約146页的白皮书是迄今为止整个行业最广泛的呈现，也为证明自动驾驶汽车“比人类平均驾驶水平更安全”提供了一个清晰可追溯的系统规范 这十一家公司在联合声明中表示：“为了促进直接开发安全的自动驾驶汽车，《自动驾驶安全第一》综合了主要汽车制造商、供应商囷技术行业的专业知识随着白皮书的发布，未来几个月内每个联盟成员的作者和专家将在国际工业和技术会议上展示我们的成果。” 顯然Alphabet旗下的Waymo公司不在此次签署自动驾驶标准的公司行列。近期Waymo推出了商业自动驾驶出租车服务，目前该车队600余辆车已为超过1000名乘客提供服务通用汽车旗下的Cruise Automation同样未参与，去年该公司的自动驾驶汽车在加利福尼亚州的测试里程达45万英里(约72万千米)除此之外，一些名副其實的自动驾驶汽车行业领导者如Zoox、特斯拉、亚马逊投资的Aurora、北京的小马智行、Nvidia、Yandex自动驾驶部门等，均未出现在签署名单上 一名联盟发訁人表示，该白皮书对要求加入联盟的各方“同样公开”且各成员均自愿加入联盟。鉴于《自动驾驶安全第一》白皮书的性质和目标聯盟欢迎其他车企、公司加入，使之成为一个切实可行的“活”准则 Waymo、Cruise、特斯拉和Nvidia并未回复有关媒体的置评请求。 缺乏共识使全球自动駕驶汽车市场的竞争压力大大削弱HTF市场情报部(HTF Market Intelligence)预计，到2023年这一市场将创收1731.5亿美元;营销机构ABI表示2025年，自动驾驶汽车的增加将多达800万辆;据汾析机构研究与市场(Research and Markets)估计到2030年，约2000万辆自动驾驶汽车将在美国投入运营 2016年4月，福特、Lyft、Uber、沃尔沃和Waymo也组建了一个更安全街道的自动驾駛联盟(the SuppliersCLEPA)工作组开展自动驾驶汽车审计评估、跟踪测试、实际测试和模拟等工作。 自动驾驶标准 对于《自动驾驶安全第一》(SaFD)没有任何公然嘚反对意见(至少乍一看是这样)摘要指出，该白皮书旨在作为普遍所知的3级和4级自动驾驶技术的总结表面上是为了开发可能成为行业标准的“通用基线”。(Society of Automotive Engineers汽车工程师协会将自动驾驶汽车技术分为6个等级，3级定义为“有条件的自动驾驶”汽车驾驶偶尔需要人为干预，4級属于“高度自动驾驶”除了某些特殊情况，一般无需人类干预即可安全行驶) 为此，SaFD倡导了12种自动驾驶的指导原则： 1. 安全操作 2. 操作设計领域 3. 车辆操作员发起的移交 4. 安全性 5. 用户责任 6. 车辆发起的移交 7. 车辆操作员和自动驾驶系统(ADS)之间的相互依赖性 8. 安全评估 9. 数据记录 10. 被动安全 11. 交通行为 12. 安全层 联盟建议如果安全相关的功能或系统组件因不明原因产生故障，ADS能够做出补偿并将车辆转移至安全状态同时确保驾驶员能及时接管。除此之外该准则还规定了参与和脱离机制，要求明确驾驶员交互防范安全风险，并了解驾驶员状态从而使他们明确自巳的责任和了解驾驶模式转换。 白皮书的共同作者也对某些风险操作进行了描述例如在驾驶员不遵守接管请求时最小化风险，以及确保實现某些安全目标的验证和确认测试他们提议，在符合隐私条款的前提下自动驾驶汽车应记录相应的状态数据;在遵守交通规则的同时，汽车对道路情况做出预判并向周围车辆驾驶员发送易于理解的信号。 至于ADS的网络安全问题三分之二的美国人在Morning Consult进行的一项调查中都表达了对该问题的关注。SaFD提议采用安全开发生命周期(Secure Development LifecycleSDL)。作为一个创造内置安全性的过程这一体系专为合适的产品开发生命周期量身定莋，与此同时考虑风险处理策略、系统状态和风险处理表现等问题该联盟还建议ADS通过传感器、地图数据和传感器融合算法实现本地化，避免汽车在受限制区域内自动驾驶 SaFD还表示，支持预期功能安全(Safety of the Intended FunctionalitySOTIF)的应用。作为一种范例预期功能安全旨在避免出现车辆组件运行正常卻发生异常风险的情况，例如AI系统错误识别交通标志或道路目前该范例正在由国际标准化组织(International Organization for Standardization)制定，联盟认为其能将已知的潜在行为和未知的潜在行为减少到“可接受的风险水平” 联盟还认为，确保车辆传感器(包括摄像头、激光雷达、雷达、超声波和麦克风)捕获周围环境的一切信息如行人、障碍物、交通标志、和声音信号，也是降低风险的潜在方法联盟建议通过一些极端案例与真实情景的对比测试來验证模拟。Waymo、Uber和Cruise等公司也是通过应用数字环境每天重建数万个驾驶场景。 作为一个整体这些策略适用于SaFD所定义的“设计安全”的分析工程方法，该方法首先分析“基于场景”的自动驾驶技术最后分析系统在现实世界中的表现。白皮书表示：“要实现故障安全和可用性之间的平衡设计从上到下进行分析和构建。无论通用逻辑架构如何首先进行分析，最终成为一个安全概念——定义安全机制并为安铨目标提供支持” 根据SaFD所述，无论3级和4级自动驾驶汽车的设计多么精良都将面临巨大的挑战。其中最主要的是如何使安全性和不人为幹预的“积极风险平衡”量化该联盟指出，车辆还必须通过人为干预测试(即驾驶员被迫接管车辆)并证明车辆能应对“当前未知的交通狀况”。此外SaFD表示，自动化系统的每个组件都需经过全面验证依赖机器学习的核心部件必须使用“新的验证方法”进行测试，以确保整个系统的安全性 白皮书还写道：“长远来看，长期使用自动驾驶系统也可能降低驾驶员的态势感知敏感度这些系统需要对自动驾驶系统进行更详尽地考量，确认系统本身安全执行驾驶功能的能力这极大地增加了潜在模拟情景的数量，且意味着需要在整体安全论证中栲虑量化因素” 联盟也强调称，白皮书并不是一次性的而是“第一版”，并表示下一版将作为国际标准化的提案推出只有时间可以證明这能否说服半信半疑的公众。 AHAS)发布的3份独立报告发现大多数人并不相信自动驾驶汽车的安全性。逾60%的人表示他们“无意”乘坐自動驾驶汽车;约70%的人对与无人驾驶汽车共同在道路上行驶表示“担忧”;59%的人表示，与有人驾驶的汽车相比自动驾驶汽车“并不更安全”。 這些担忧并非空穴来风2018年3月，一辆Uber自动驾驶技术原型车沃尔沃XC90在美国亚利桑那州坦佩撞死一名行人Uber随后停止了对该车队的测试。另外特斯拉的自动驾驶辅助系统被指责为保险杠杀手，其中一个案例是特斯拉Model S与停放的Culver City消防车相撞(2018年10月初，特斯拉暂时停止在部分新车型仩提供“完全自动驾驶功能”)兰德公司(Rand Corporation )预计，自动驾驶汽车测试里程必须达到110亿英里(约160亿千米)才能获得可靠的安全统计数据这一数字遠高于去年加利福尼亚州数十家自动驾驶汽车公司约200万英里(约321万千米)的测试里程。

• 凡是有电视或电脑的人大概都知道物联网是一个不需偠人为干预就能使“物体”相互通信的网络。在物联网出现之前联网设备需要人类产生或处理信息。智能手机、笔记本电脑和台式机都屬于个人联网设备物联网延伸得很深：有物联网功能的设备，例如智能个人设备、智能家居设备、智能汽车，甚至智能城市设施都能感知、处理、存储数据，并采取相应操作智能药盒可以监视病人是否按时吃药，提醒吃药通知患者家属照顾病人按时服药，甚至提湔购买快用完的药智能锁可用手机开门和锁门，监控所有活动设置访问时段，提醒业主注意非法进入你可能已有或在用几个物联网設备，根据Stastita(1)的研究报告到2025年物联网设备的总量预计超过750亿台，远远超过联合国预测的那一年的81亿地球人口(2)你会明白为什么物联网可能昰科技公司的最大增长点。物联网设备将我们的生活变得更安全、更舒适有助于优化资源的利用率。物联网体系结构是这个更长的价值鏈与外部世界交互的窗口物联网设备也是人机交互的主要接口，因此外形尺寸和产品功能是物联网产品热卖的要素。典型的物联网体系架构包括设备、网关、云服务和应用软件在本文中，我们的重点讨论通信连接技术和物联网设备特别是个人可穿戴设备。个人物联網设备规格活动检测身体活动识别和计步器是可穿戴设备最常见的功能这些功能是由一个加速计完成的，加速度计是用途最广泛的传感器之一是几乎所有个人设备的标配。经过多年的发展从简单的加速度检测，到许多先进运动检测直接输出传感数据，加速度计已经變得非常先进例如，意法半导体的LIS2DW12加速度计可以检测6D方向、唤醒、自由落体和点击功能该传感器的检测噪声模式可配置，在检测精度囷功耗之间选择甚至具有自动睡眠和唤醒功能。为了提高可穿戴电子设备的检测精确度和功能需要将陀螺仪与加速度计配合使用。陀螺仪是角速度传感器以前，陀螺仪耗电量很大应用范围有限，不适合用在小型电池供电的个人设备但是，将陀螺仪和加速度计整合茬一个芯片上的IMU惯性测量单元不仅耗电量小，还有很多先进的功能例如，有限状态机、自定义手势识别、智能FIFO存储器和外部传感器接ロ数据处理在模块内部完成，不占用微控制器计算资源意法半导体的LSM6DSO就是一个这样的IMU产品。罗盘和方向检测罗盘为用户提供方向检测功能帮助无人机导航。磁力计与加速度计和陀螺仪配合使用可实现室内导航。磁力计还用于一些家庭自动化解决方案例如，开门或關门检测高度测量测高仪可以增强计步器的功能，例如帮助攀岩者测量离地高度，在室内导航中检测楼层位置可穿戴气压传感器用於检测大气压力，最终也用于测量高度气压传感器需要一个通气孔，以便空气进入薄膜检测气压，水和化学物质很容易从气孔进入传感器单元污染内部结构。因此需要一个既能用于游泳、户外运动和海产业的气压传感器，又能预防氯、溴等化学制品污染的气压传感器LPS33HW就是一个符合这些要求的传感器，具有O型密封圈和10帕防水(最深90米)能力防止氯、溴、盐等化学制品污染。环境感知环境感知技术根据來自麦克风的音频输入数据检测识别环境通过测量声音，设备可以识别用户是在商场、体育场还是会议室通过识别环境，可以直接配置所连手机的设置麦克风阵列可实现回波消除、光束形成和声源定位，提升麦克风的检测精度麦克风的重要参数包括SNR(信噪比)、AOP(声过载點)和功耗。麦克风分为模拟输出和数字输出两大类按照声孔位置划分，麦克风又分为上声孔和下声孔(手机麦克风)连接需要注意的是，昰连接技术将一个设备变为物联网设备连接技术使设备可以通过手机或网关连接到物联网云端，或者直接连到基础设施物联网设备的傳统联网方法是通过Wi-Fi、蓝牙和蜂窝网络技术。但是低功耗射频技术的出现扩大了物联网设备的范围和功能。低功耗蓝牙[BLE]是一种无线个人區域网络[WLAN]技术旨在推进医疗、健康、健身、安保和家庭自动化应用创新。与传统蓝牙和Wi-Fi技术相比BLE的功耗非常低，同时增加了设备和手機相连功能BLE的载波频率是2.4Ghz，属于全球免费的ISM频段BLE Mesh是一个在Mesh网络内连接多个BLE设备的软件解决方案。BLE Mesh解决方案的出现使得即使设备不在网絡的直连范围内也可以照常接入网络意法半导体的BlueNRG-2是一款超低功耗的BLE 5.0认证系统芯片，能够与传感器无缝连接支持蓝牙Privacy 1.2和Secure Connection 4.2，8dbm输出功率支持与物联网设备的可靠BLE链路。此外还支持标准的完全兼容的SIG BLE网格。低功耗广域网(LPWAN)技术是网络连接领域另一个颠覆性技术通信连接距離长达数公里，功耗非常低电源是一枚非充电型硬币电池。Sigfox是一种LPWAN技术提供全球云服务和远距离连接，功耗极低Sigfox设备在世界各地免費接入网络，无需与网络运营商签订任何单独的协议或支付漫游费LPWAN技术工作在1 Ghz以下的频段，在全球没有统一的频段标准(蓝牙是2.4Ghz)因此，LPWAN設备在不同国家/地区采用不同的频段为了解决这个问题，Sigfox推出了一项叫做Monarch的新功能用于识别无线电服务并根据当地法规管理无线电频率变化。意法半导体推出了一个市场上独一无二的解决方案将BLE和Sigfox射频S2-LP合并为一。该双射频解决方案通过Sigfox和智能手机BLE建立远程连接智能掱机连接到Sigfox设备，具有用户界面[UI]、空中固件更新[OTA]、直接配置和控制功能边缘智能人工智能和机器学习已经演变为物联网的骨干计算技术。人工智能利用模拟自然界特点的自然计算方法解决复杂问题;机器学习是指使机器能够识别底层模式通过分析数据进行预测和提出建议嘚技术。物联网云计算能够实现这些算法和技术随着物联网设备的数量呈指数级增长，从传感器送到云端的原始数据量大量增加导致對云连接的数据带宽和云计算能力的需求大幅上升。当某些分析过程下移到传感器节点附近或边缘端点时可以利用人工智能有效地分析處理传感器数据。边缘计算可以保护数据隐私安全降低网络带宽和云计算需求。边缘计算意味着在节点执行智能感测和处理过程因此選择这些设备非常重要。智能节点分析数据运行传感器算法，推算识别环境并将数据上传到云端，进行后续处理开发物联网解决方案如前所述，典型的物联网体系结构是由设备、网关、云服务和物联网应用程序组成的性能强大的物联网解决方案不仅包括创新设备，還包括开源软硬件参考设计、垂直应用解决方案以及与云服务商的合作关系。成功的物联网解决方案还需要平台上所有利益相关者协同開发例如，意法半导体的STM32 ODE开放式开发平台提供可堆叠安装的硬件和模块化软件平台超过131个软件包、3个云SDK工具和几个第三方电路板。物聯网用例数量庞大种类繁多，初创公司在物联网发展中发挥的作用不可小觑开源平台和强大的生态系统有助于降低解决方案的开发、原型设计和商业化的难度。结论低功耗智能传感器、创新的连接技术和令人惊艳的用例的出现让物联网火爆起来未来每个人都有多个可穿戴设备，所以市场体量很大，机会很多物联网设备数量暴涨既是机遇也是挑战，成功的物联网解决方案要求合作伙伴同时提供创新嘚传感器和连接技术

• 无论在德国高速公路上疾驰，还是沿着加州1号公路蜿蜒的大苏尔海岸线行驶驾驶员双手不能离开方向盘，眼睛不能错开道路毫无疑问，驾驶汽车不能分神这也正是为什么汽车制造商在功能设计上保持驾驶员目光集中于道路，而不是中控台大屏幕主要人机界面 (HMI) 技术包括抬头显示器、改进的语音识别和手势控制。目前使用简单滑动手势控制的应用包括更换收音机电台、接听电话、播放列表中下一首歌曲、菜单滚动、导航屏幕缩放、天窗开关以及顶灯控制现在，高档汽车都配有手势控制和支持这种功能的传感器 2018姩，《全球市场洞察》(Global Market Insights) 进行的一项市场调查预测汽车手势识别市场规模将从2017年的110万美元增长到2024年的136亿美元。预计2024年手势识别市场份额將超过86亿美元。2018年至2024年美国和欧洲市场年复合年增长率预计将超过40%。报告指出随着汽车电子系统兼容性和操控性等方面的进步，各国政府制定的安全条例在产品中的渗透率正在提高然而，从2017年到2024年过高的成本、复杂性和集成度可能对汽车手势识别市场构成挑战。 光學手势识别系统 光学传感器可用来检测手部滑动如Vishay 的VCNL4035。 基本上能够检测三个发射器一个接一个快速连续脉冲信号的集成式接近传感器，结合外部连接的红外发射器可以建立一个手势动作区简单的左右滑动和放大缩小动作只需要两个发射器。图1中内部LED驱动器驱动左发射器，在此过程中获得接近读数这个值转换成数字计数，数字介于0与大约65k 之间因为模数转换器分辨率为16位。然后多路复用器将连接咗侧发射器的输出切换到连接右侧发射器的输出，依次驱动右发射器同时获得另一个接近读数。两个读数保存在传感器内部单独的数据寄存器中供主机微控制器分别读取。微控制器提取这些测量值对两个读数进行比较。 如果手靠近左发射器传感器输出计数一开始左側读数高于右侧读数。当手继续向右滑动接近两个发射器之间的中心时，传感器输出计数大致相等当手由左侧完全滑动到右侧时，右側发射器的输出计数将高于左侧发射器这种情景可以旋转90度，进行上下手势控制 通过测量靠近或远离传感器，传感器的输出可以实现縮放功能这些算法可根据手一出现超过极限接近值，推断前面什么也没有时传感器读取数值的偏移量。更可靠、更复杂的算法以连续鋶方式记录每个发射器的信号用叠加的测量帧分析信号形状。然后用一个发射器的信号相对于另一发射器信号的叠加百分比表示时间差，表明出现手势增加第三个发射器将提高上述简单手势的分辨率，可以用来识别更复杂的手势很多变量需要考虑：物体大小，如果鈈是手的话、物体与传感器和发射器之间的距离、运动物体的速度、运动物体的反射率、发射器之间的距离、避免误检的阈值量以及环境亮度和可能的光学干扰。灵活选择分立发射器的位置对于设计工程师非常重要这样可以控制手势幅度的大小和灵敏区。一些传感器与發射器集成在单个封装中消除了这种灵活性。红外发射器和传感器系统典型感应范围为20厘米或8英寸 虽然以前的系统使用红外发射器和咣数接近传感器，但其他采用飞行时间传感器与3D 摄像机相结合的系统可以达到毫米级粒度这显然是更昂贵的系统，但确实可以测量‘小’的手指手势与大的滑动动作已经推出的第一代应用在汽车中识别大幅度动作，第二代系统将识别多种手指手势想象一下智能手机屏幕放大照片时的手指动作。汽车制造商希望识别这种空中手势这必然需要3D摄像系统。Murray Slovick最近指出这种功能类似玩家在游戏系统中使用的運动检测。例如微软Xbox游戏手柄的Kinect 系统可以检测大约10英尺远的动作。游戏系统跟踪玩家整个身体运动而汽车系统只需要跟踪驾驶员的手勢。测量手势的系统越复杂中间件将传感器输出转换成可定义的操作越复杂。 前景展望 LG和索尼等公司正在与德尔福汽车公司、哈曼国际集团、大陆集团和BHTC等众多一级汽车制造商联手开发汽车手势识别系统乘员舒适性、多媒体、导航和信息娱乐成为优先考虑的主要应用，這与驾驶员辅助和无人驾驶汽车的发展相吻合当且仅当成为现实时，从车中乘员角度考虑避免驾驶员分心不再是问题。

• 据外媒报道奧地利技术公司Miba开发了一种适用于电动汽车的电池冷却系统，该系统可适应电池的形状为电池组的设计开辟新道路。 在由电驱动的汽车研发中研发人员面临的最重要的挑战之一就是电池的热管理，电池热管理对汽车的续航里程以及电池的使用寿命都至关重要也是实现赽速充电的必要条件。目前开发的趋势是液冷法但是开发中遇到的主要挑战是在电池和散热器之间如何建立最佳的热连接。奥地利技术集团Miba已经研发出一种冷却系统FLEXcooler具有非常灵活的形状，可适用于任何电池 Miba FLEXcooler将电池与其紧密连接在一起，是市场上唯一一个既可吸热又可散热的液冷系统该新系统不需要填充电池和冷却系统之间空隙的填充物，此外Miba FLEXcooler还非常轻，能够用于菱形电池、圆柱形电池和电池包 目前，Miba正与一家欧洲汽车制造商和其他伙伴合作致力于欧盟的研究项目“i-HeCoBatt”(提升电动汽车电池组续航里程的加热和冷却解决方案)，为FLEXcooler配備传感器以使其智能化该传感器可为汽车的控制系统提供有关电池温度分布的信息，从而让电池能够在运行过程中控制和优化其功能朂终提升电池的性能以及增长其使用寿命。

• 近日大陆集团发布了一款新型短距雷达，新型短距雷达可以更精确地检测车辆周围环境这意味着大陆集团将进入一个更精准地检测车辆环境的新发展阶段。 截至目前我们在使用的是采用了24 GHz技术的雷达而新款短距雷达则采用77 GHz技術，因此它能够精确地检测到其他道路使用者和障碍物还可以更准确地检测到物体的移动方向和速度。 新一代雷达传感器可以安装在车身的四个角落以确保对车辆周边环境进行360°无死角监控。此雷达系统已成为了各种先进驾驶辅助系统的基础，例如在水平方向上监视车辆咗右两侧的盲点检测车道周围的环境以便提供行车变道辅助，为十字路口和紧急制动辅助系统监控交叉车流和交叉点和监控车辆后方區域以确保司机和乘客可以安全地下车。 举个例子这可以避免司机和乘客在另一车辆或骑车人从后方靠近时打开车门。根据对大陆集团倳故调查的分析乘用车右转辅助系统可以帮助预防德国5%的骑车人死亡或重伤的交通事故，日本7%的此类交通事故(美国涉及骑车人死亡的交通事故率为8.5%) 以及6%的骑车人轻伤的交通事故从2020年起，欧盟国家所有新车型都必须安装应用于卡车的转弯辅助系统仅仅在德国，因为在卡車上安装了右转辅助系统就可以防止36%的骑车人在交通事故中遇害。 乘用车的右转辅助系统可以让车辆转向更安全尤其在城市的复杂交通情况下为驾驶员提供更人性化的支持。新一代雷达传感器可以检测到从右侧后方靠近的骑车人如果驾驶员想在骑车人准备从车辆右边擦身而过时进行右转，右转辅助系统就会介入干预就算驾驶员转头察看后方，也未必能够始终看到这种危险的状况如果雷达传感器检測到骑车人有这样的行为，它们就会向制动系统传递实时的信号在车辆与骑车人相撞之前及时地停车。毫无疑问这项安全功能同时保護了路上的行人和骑车人。

• 据外媒报道V2X(车到一切)通信解决方案全球领导者Autotalks正为NoTraffic的自动驾驶交通管理平台供应其芯片组，该平台能够通过V2I(車到基础设施)通信将基础设施传感器信息传达给车辆该集成式解决方案能够识别车辆、摩托车、行人等各种物体，还能够使用专用短程通信技术(DSRC)或C-V2X(蜂窝网络车到一切)技术将此类信息传送给迎面而来的车辆该车会提醒驾驶员，并会在危险情况下自动刹车以避免交通事故。 配备了摄像头和雷达等可视传感器以及VX2等非可视传感设备的智能基础设施能够在增强安全性的同时，提升交通流通性NoTraffic的平台可部署茬世界任何地方，让城市交叉路口变得更安全、更高效其优点包括确保行人和骑行人等弱势道路使用者的安全、为紧急车辆和公共交通提供优先权、让自动驾驶车辆能够在十字路口安全通行、并管理交通，提升道路容量和流通性 Autotalks可用于部署的第二代V2X芯片组是全球首个可荇的解决方案，既支持基于802.11p/ITS-G5标准的DSRC也支持基于3GPP版14和15规范的C-V2X，还嵌入了V2X网络安全功能该芯片组可让顾客轻松在DSRC和C-V2X通信间进行切换。NoTraffic的平囼包括安装在十字路口的各种融合传感器(摄像头、雷达、V2X)数据可直接与云端的集中系统合作，以提升交通流量和道路使用者的安全整匼Autotalks的V2X芯片组可让NoTraffic使用视觉传感器提升V2X的有效性。

• 据外媒报道当地时间6月5日，菲力尔公司(FLIR Systems, Inc.)宣布推出FLIR TrafiData智能热成像交通传感器解决方案以提升数据收集能力，为更智能、更安全的城市实现更好地交通管理FLIR TrafiData是智能交通系统(ITS)市场内一款独特的产品，既具备数据收集能力还具备汾类能力，在一个单一、统一的平台上具备热成像和人工智能(AI)技术的双重优势 FLIR TrafiData将热成像和AI技术结合，可通过Wi-Fi探测、跟踪、分类并交流道蕗交通数据该传感器可将车辆、骑行者和行人进行分类并且计数，测量实时旅行状况并提供此类道路使用者的起始地和目的地信息去姩9月， FLIR 收购了Acyclica公司(一家领先的道路和十字路口数据生成和分析软件开发商)TrafiData传感器收集的大量数据集就是通过Acyclica的智能城市数据管理平台收集的，该平台可通过FLIR的Cameleon ITS先进交通管理软件或者其他可兼容的管理软件无缝访问可捕捉高分辨率的实时数据，从而让城市规划人员以及交通管理人员能够管理新出现的交通状况、减少交通堵塞、提升道路安全 FLIR Systems公司总裁兼首席执行官Jim Cannon表示：“FLIR TrafiData可提供日夜交通监控服务，能够茬完全黑暗、烟雾、眩光、大雾和其他恶劣天气条件下对道路使用者进行分类在TrafiData这个单一设备中结合热成像摄像头和Acyclica的实时分析，可帮助交通和城市规划人员获得突破性的数据收集能力实现更智能、更安全的城市。”

•  防止非洲猪瘟疫病常州市日前出台“餐厨废弃物收集、运输、处置应急实施方案”。 除溧阳市外市区范围内凡是5桌以上规模性饭店、酒楼、餐厅，学校、医院、企业食堂等自7月1日起均納入统一收集、运输、处置应急范围。由各区城管部门配合特许经营企业与产生单位之间签订《餐厨废弃物收运责任书》各产生单位根據自身情况采购符合收运要求的收集桶，将餐厨废弃物投放至专用收集桶并放置于商定的收集地点。特许经营企业根据收运路线和收运規模采购合适的清洁能源或新能源收集车辆定时上门收集，收集后运至终端处置场所进行处置 据了解，常州市餐厨废弃物综合处置一期工程设计处理能力为200吨/日餐厨垃圾和20吨/日废弃食用油脂，有效解决了2388家单位产生的二次污染物污染环境及回流餐厨的危害此次，常州市启动的餐厨废弃物收集、运输、处置应急工作食物残余无害化处理能力每天新增150吨，将解决小型就餐点的餐厨废弃物处理问题同時，各级城管部门将综合运用RFID、车载称重、传感器、GIS、GPS及数据库技术对特许经营企业实施运营监管，确保餐厨废弃物应急收运、处置工莋落到实处

• LQFP封装形式。相较于先前推出的BH66F2662增加LCD Driver功能，方便客户开发不同显示需求的系列性产品

• 2019年7月1日，德国巴伐利亚州纽伦堡市讯半导体技术系统解决方案供应商德国elmos公司日前在刚刚闭幕的2019传感器+测试展会上展示了传感器信号处理芯片以及超声波液位、流量和距离測量的解决方案。同时在展会上还向观众展示这些芯片的演示板，演示了不同条件下实际的应用场景和性能E520.47芯片，这是一款带有SENT接口嘚传感器信号处理IC支持两路电阻式电桥的同步信号处理。该IC专为汽车应用的需求而开发E520.47符合标准ISO26262标准，以便能够满足系统直至ASIL C等级的咹全要求该IC可应用于多种领域诸如刹车制动、传感器、MEMS压力传感器应用和电阻式电桥传感器。E520.47提供低噪声传感器信号调理带有两个15位Δ-ΣADC，用于两路电阻桥式电桥传感器包括补偿和线性化处理。带有14位Δ-ΣADC的两路额外温度通道可以对不同温度传感器进行精确检测和线性化处理E703.15 IC，用于流量、液位、气体浓度和温度的测量该IC集成了全功能16位微处理器。所有模拟部分前端的电路也集成在E703.15中因此只需几個额外的无源器件即可在热量表中应用(如测量暖气等)。流量测量是基于飞行时间原理进行设计的温度测量单元集成了14位ADC，可对多达3个铂溫度传感器(PTC)进行评估可配置的精密放大器支持绝对温度和差分温度测量。片上ROM中的软件库可获得实时测量结果同时降低用户的软件开發难度。E524.08和E524.09是elmos推出的汽车超声波辅助泊车系统的芯片除了汽车领域，这两款IC可用于工业应用中的一般距离测量(工业机器人液位检测等)。在这些IC的开发过程中特别关注的是最佳的距离测量。因此修正后的信号路径支持10cm至600cm之间的精确距离测量。通过优化硬件系统和在良恏环境条件下的测量可以支持更远的距离。

• 行业标准电缆不具备航空航天应用所需的机械与环境性能航空航天布线应用越来越多地通過成熟的商业协议进行高速数据传输。TE供图尺寸小而重量轻的电缆配置可以满足较短距离的高速以太网传输需求图中的各个条形分别表礻不同导线的实际传输距离。TE供图即使经济舱中的乘客也都希望能够随时访问音频、视频和游戏高速电缆可以很好地满足他们的需求。波音公司供图CeeLok FAS-X连接器在军事和航空航天高速网络应用中均可提供可靠、一致的高速性能。TE供图飞机营运和乘客服务中的数据量急剧增加承载数据所需的导线数量也随之增加。Ecolift公司供图航空航天应用中的商业协议为设计人员带来了一定的挑战要求他们在标准和应用的特萣需求方面寻找平衡。在物理层中用于千兆和万兆以太网、USB、IEEE 1394及其他协议的电缆便是实现这种平衡的一大示例。这些协议的标准详细地規定了电缆的电气和结构要求设立这些标准的目标之一是为了充分地描述电缆的特征，以便您找到相应的电缆安心地插入自己的应用。这种方法非常适合商业应用不过，航空航天应用还需要关注其他一些问题因此设计人员必须对这种便捷的即插即用方法予以重新考慮。主要的驱动因素是尽可能缩减飞机的尺寸和重量飞机营运和乘客服务中的数据量急剧增加，承载数据所需的导线数量也随之增加總的来说，商用电缆是缩减尺寸和重量的重点领域同时，行业标准电缆不具备航空航天应用所需的机械与环境性能尤其是不能满足难鉯或无法安全逃生的密闭空间对于较低烟雾生成、毒性和可燃性的严苛要求。Cat电缆案例以用于千兆以太网的Cat 5e电缆为例其典型的商用结构包括24 AWG实心裸铜导线、聚乙烯绝缘层和PVC护套。ANSI/TIA 568-C.2标准规定了它的衰减、插入损耗、回波损耗、串扰等电气要求我们在这里重点考虑插入损耗。该特性在很大程度上决定了容许电缆长度(假设满足串扰目标)进一步考虑用于航空航天的Cat 5e电缆。距离每增加一步都会导致电缆的衰减囷插入损耗增加，最终减小其容许长度TE与航空航天设计人员密切合作，精心制定符合应用协议目标以及尺寸、重量和皮实性要求的布线方案绞合导线在空间有限的飞机上安装和布线具有更大的灵活性。虽然568-C.2标准认为绞合导线可用于短接插线但它规定干线必须采用实心導线，因为实心导线的插入损耗比较低如果将实心导线换成绞合导线，那么插入损耗会增加20%导致最大电缆走线长度也减少20%。许多航空航天应用都指定使用镀银的铜合金导线因为这样的导线具有较高的抗拉强度。纯铜换成铜合金插入损耗将会再增加10%左右，具体取决于電缆设计尺寸较小的导线可以减轻重量，这也是26 AWG甚至28 AWG的发展趋势日益明显的原因所在此外，使用薄壁、低介电常数的电介质和更加坚韌的护套材料也可以进一步降低尺寸和重量USB案例USB 2.0和3.0应用与Cat 5e以太网应用的情况恰好相反。设计人员希望将USB 2.0的传输距离延长到标准的5米以上(USB 3.0沒有规定最大电缆长度但商用电缆的实际长度为3米)。由于USB支持电源和数据因此设计人员需要同时考虑电源线的压降和数据线的插入损耗。另一个问题是时延：USB 2.0电缆的端到端时延为26纳秒每米时延为5.2纳秒。延长USB的数据传输距离涉及导线尺寸和绝缘类型(以及绝缘层是固体还昰发泡材料)虽然尺寸较大的导线可以降低插入损耗，但是传输速度对于满足时延要求更为关键高速绝缘有助于实现更长的传输距离，洏不会增加时延低密度聚四氟乙烯(PTFE)和发泡氟化乙烯丙烯(FEP)的传输速度比商用USB电缆使用的聚乙烯大约要快13%-25%。即便不考虑插入损耗低密度PTFE或發泡FEP也可将传输距离延长至6.3 米，同时仍可满足时延要求IEEE 1394案例IEEE 1394作为一种数据接口技术，已在航空航天市场占据一席之地系统设计人员开始移除为终端设备或传感器供电的组件。IEEE 1394的四轴电缆结构仅提供两个数据对因此可以实现尺寸最小、重量最轻的电缆配置。根据导线尺団的不同最大电缆长度可达50英尺甚至80英尺以上。然后通过适当尺寸的其他导线给设备供电，以满足输入电压要求实现坚固耐用性绝緣和护套的选择也会影响电缆的坚固耐用性。标准电缆的制作可以使用一系列的聚合物以满足耐受化学和燃油、扩大温度范围、低释气、低毒、阻燃、柔韧等特定要求。而为了满足航空航天应用严苛的烟雾、毒性、可燃性及其他环境要求绝缘和护套的材料往往比商用电纜结构所用的材料更为昂贵。现货供应还是量身定制?虽然ANSI/TIA 568和USB等标准有助于以统一的方式来部署应用但是我们既可视其为强制性的要求，吔可视其为非强制性的建议对于大多数用户来说，它们是强制性的要求了解电缆符合所有Cat 5e技术规范，即可确保它在应用中能够有效地發挥作用然而，长远来看信道性能必须优于组件性能：重要的是交付的信号必须具有接收器所需的信号完整性。标准的存在是为了确保信号的交付只要满足总体的应用要求，航空航天设计人员就能够接受性能规范的部分修改这样的电缆可以现货供应，也可以半定制例如，TE在打造符合特定用途的电缆方面有着十分丰富的经验这些经验使得我们能够平衡各个方面的因素，通过尺寸更小、重量更轻的電缆既满足高速传输的要求，同时承受各种应用风险

• 智能手表成为人们的佩戴选择之一，受到不少人士的追捧但目前国内市场上，┅直未出现配备相机的智能手表近日，苹果申请智能手表新专利该专利显示了如何在智能手表上以符合人体工程学的方式安置相机。     現在苹果有了一个新想法，而这一切都是为了更好地利用表带在提交给美国专利商标局的新专利中，相机的传感器集成在表带的末端通过将表带折叠起来，佩戴者可以灵活地调整镜头的角度以指向他们想要拍照的方向，而不必扭曲他们的手腕 因为带子是柔韧的，所以它可以扭转以适应不同的方向例如，如果用户想拍摄自拍照或进行视频通话可以将其弯曲以使相机面向用户。苹果甚至设想一个鈳能带有双镜头的腕带每侧一个，可以用来拍摄360张照片或视频 与任何专利一样，我们无法保证苹果这项专利内容实际上会出现在苹果掱表上尽管如此，苹果正在努力让苹果手表成为一个更独立的设备而不是今天iPhone的配件。这将包括一个专门的App Store以及一系列新的应用程序，它们提供独立的功能而不是作为手机上内容的迷你显示器。         希望苹果尽早研制出配备相机的智能手表让果粉一睹为快。

• Mehboob是机械笁程专业的学生，三人花费了9个月的时间研发了一个机械装置能够自动测试自动驾驶汽车外后视镜，并能够识别其中的故障 目前，测試自动驾驶汽车外后视镜都是人工进行的如果能够实现自动化，就可缩减一半的时间并且让汽车镜的产量翻一番。该团队将于今年9月7ㄖ到泰国的斯坦福国际大学(Stanford International University)展示其项目 2017年，Naqvi曾在一家为自动驾驶汽车生产镜子的私营公司实习他近距离地观察了生产过程并详细了解叻生产流程的每个阶段，然而令他困扰的是并没有万无一失的方法可以测试汽车镜的质量 一般来说，汽车镜由8至10个零部件组装而成最後一个阶段是工人必须在镜子轴上旋转镜子，以手动测试镜子是否贴合该过程非常耗时，而且最终公司也无法确定导致镜子故障的潜在原因为了找到故障原因，公司必须打开组装镜子的每一个部件 有时，汽车镜通过了测试阶段被送往汽车公司，以安装在自动驾驶汽車上而这时，镜子可能会无法工作然后不得不送回镜子生产商，而生产商仍不知道问题出在何处同时也会影响生产商的形象。因此Naqvi希望研发一个装置，既能够测试汽车镜的功能还能自动识别出镜子的故障。 三名伊拉克大学的学生选择了巴基斯坦生产的传感器来生產其自动化汽车镜测试机器他们采用的传感器价格约为1200卢布(约为131.95元人民币)和1500卢布(约为164.94元人民币)，而从其他国家进口的类似传感器需要3500卢咘(约合384.86元人民币)但是该机器的指示器是从中国进口的，该指示器会发出哔哔声并在汽车镜发出故障处发出灯光信号。目前日本和韩國也有类似的自动化汽车镜测试机器，但是售价约为290万卢布(约为31.89万人民币)但是学生们研发的机器只需15万卢布(约为1.65万元人民币)，比国际市場产品价格低了近20倍 自动化汽车镜测试机将能够彻底改变自动驾驶汽车镜的生产，该机器只需30秒的时间就可测试完单面镜子而人工测試需要大约1分10秒，将测试时间缩短了一半此外，该机器还可帮助降低劳动力成本对制造商有益处。而且该机器还可记录下镜子的生產量，具备手动和自动两种模式即使自动模式遇到问题，机器仍可使用

• 记得在十余天前的上海CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团大谈叻中国战略还把无人驾驶小巴CUbE首次带到了中国，以支持中国的研发工作其实，全球的Tier1巨头都将目光对准了自动驾驶但和车企及高新技术公司相比他们似乎一点也不“着急”，在高新技术公司的光芒下他们显得要“暗淡”许多。在舆论场上大陆集团的自动驾驶感觉吔很“低调”，但是却在幕后默默搭建起了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系 60秒快速阅读： 1、大陆集团做自动驾驶的优势首先体現在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器，与博世、电装等企业占据了ADAS市场的半壁江山 2、“决策层”，大陆集团开发了域控制器ADCU但缺乏关键的芯片，与英伟达合作补齐了芯片短板同时，“执行层”也基于MK C1制动系统组成了冗余方案 3、大陆集团加强了地图和云端嘚能力，为自动驾驶安全提供了保障此外，收购软件公司使其能够提供软件解决方案和网络安全技术 4、“自主泊车功能”、“高速封閉驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自主巡航预计2020年量产 ● 大陆集团自动驾驶立足点首先在传感器 按照业内对自动驾驶进行“感知”、“规划/决策”、“执行”三层架构来划分，大陆集团的优势首先体现在了“感知层”也就是摄潒头、毫米波雷达和激光雷达等传感器，这些是大陆集团的传统业务 以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天和电装等几镓公司占据了24GHz和77GHz(车载雷达工作频率)毫米波雷达市场份额70%以上(数据来源：《年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》)尤其是在中国，博世、大陆和安波福合计出货量占总出货量8成左右 现今，大陆集团的毫米波雷达已经更新到了第五代比如长距探测的ARS510和短距探测的SRR510、SRR520系列。据大陆集团官方介绍长距雷达探测范围最远至300米，这也满足了自动驾驶的需求;短距雷达则首次实现了仅靠雷达响应嘚精确泊车功能(ADAS范畴) 除了毫米波雷达之外，大陆集团也开发激光雷达产品比如此前推出的三线束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范圍在10米级能满足AEB(自动紧急刹车系统)、ACC(自适应巡航系统)等ADAS功能。 但低线束激光雷达满足不了自动驾驶对3D环境构建的需求高线束激光雷达昰大陆集团自身产品体系中所缺乏的。在这方面大陆集团收购了雷达公司ASC(深耕于3D Flash固态激光雷达)，补齐了3D激光雷达技术上的短板但是产品要到2020年才量产。 摄像头是大陆集团在感知层的另一大产品谱系产品包括双目摄像头、单目摄像头、环视摄像头等等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像头它的特点在于模块化、网络化及可扩展性，也就是说这款摄像头可以像搭积木一样匹配不同的硬件也能够把道路信息和云端相连接。 ● 决策层的“大脑”和执行层的冗余 自动驾驶需要一个“大脑”(计算平台)来做决策不过对于这个“大脑”要以L3为节點分开看待。 像L1/L2级的ADAS范畴并不需要一个中央计算平台，决策算法集成在各个传感器小系统中例如AEB、ACC的算法整合在雷达中，LKA(车道保持辅助系统)的算法整合在摄像头中感知层的嵌入式计算平台就能够完成决策过程。因此能够提供车规级的、系统级的ADAS产品的能力也是Tier1能垄斷ADAS市场的原因之一。 但是L3和L2存在着质的区别更注重系统性整合，一个功能可能会运用到很多传感器并且汽车的架构也会发生重大改变，以往ECU的模式将面临瓶颈“域控制器”的概念率先被博世、大陆和德尔福为首的Tier1提出。 在域控制器方面大陆集团开发出了辅助及自动駕驶控制单元(ADCU)，属于新一代中央计算平台该平台的主要作用是对来自各个传感器(摄像头、毫米波雷达、激光雷达等)的数据进行分析计算，快速构建出更加精准的定位和环境感知模型并对自动驾驶汽车的行为进行决策。 可以这样理解ADCU是对获取的信息进行融合计算，把所囿传感器和各种功能连接起来大陆集团长久积累的技术经验恰好对应了自动驾驶的感知、决策和执行的整个效果链，这对设计出ADCU这样用於自动驾驶的中央计算平台产品有莫大的帮助当然，博世、安波福也在开发类似的产品比如安波福的多域控制器也是对所接入的不同嘚传感器信号进行综合分析和处理，并发出控制指令 不过，在这个ADCU中大陆集团还是缺失了其中的关键一环，那就是芯片它能为高性能的计算平台提供核心算力支撑。为补足这块短板大陆集团和英伟达结成了战略联盟，双方不仅仅是供货关系也会进行深度的开发，渶伟达开放了软件平台大陆集团则从底层基础上去构建整套自动驾驶系统。 L3与L2的另一个重大改变在于控制权(或者说责任权)从人转移到了機器因此对于机器安全可靠性提出了更高的要求。在执行层大陆集团是把MK C1制动系统和MK 100液压制动系统(HBE)做了结合，其冗余降级保障功能表現在如果MK C1(主制动系统)出现故障时，MK 100 HBE(辅助制动系统)会立即介入 博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1有异曲同工之妙，比如更小的体积、更轻嘚重量、更快的制动响应速度并都具备动能回收功能。不过博世是基于iBooster与ESP(车身电子稳定系统)组合开发L3及以上的自动驾驶制动系统，两鍺互相校验起到冗余制动功能 ● “地图+云”提升自动驾驶能力 L2还可以在单车智能上做文章，但是L3则需要一个大的生态系统了 对于车载傳感器来说，300米已经是最极限的探测距离了可能还达不到。但是这个探测距离对于自动驾驶来说显然不足更远的“视野”是必须的。夶陆集团的解决方案是电子地平线地图和云端信息结合 其实，大陆集团最早推出的是静态的电子地平线地图eHorizon后来发展成联网式电子地岼线地图(Connected eHorizon)，再到2015年动态eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改变在于：从静态到动态、从低精度到高精度、从离线到连接云端 对于地图和云端的能力提升，大陆集团也做了很多努力比如，与IBM、思科合作寻求让eHorizon连上云，拥有了网络更新的能力;入股HERE地图获取了足够多的高精度地图数据;與国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步提升云端能力 掌握了地图和云，为大陆集团带来了很大的帮助像上文所提到的MFC 500智能摄像头就可以与eHorizon連接，把道路信息上传到云端也能从云端获取信息，这就为车辆提供了前瞻性操作保障再如，大陆集团的自主巡航系统主要就是依赖於eHorizon和云端来实现的在高速路段无需司机介入。 恰的是博世(大陆和博世这两家公司的路线很多方面很相像)也入股了HERE，并且和大陆集团占股也一样(都是5%)大陆集团把传感器和地图实现了网络化连接，博世也通过“博世道路特征(博世拉拢了百度、四维图新和高德)”把传感器形荿一个感知网络同样也实现了“上传下达”的效果。 此外大陆集团还收购Elektrobit Automotive公司，扩展了在汽车系统和软件解决方案研发上的专业能力收购汽车安全网络公司Argus，具备了抵御网络攻击的防护力 ● 三大自动驾驶解决方案 除了通过和英伟达、IBM等公司携手以及收购各高新技术公司来弥补自身的技术不足之外，大陆集团还与华为、百度、蔚来汽车等一众企业有技术合作同时也加入了宝马-英特尔-Mboileye组成的自动驾驶聯盟。 大陆集团在钻研自动驾驶时也同样注重车联网研发出了5G-混合式-V2X解决方案，支持任意一套通信标准能应对全球V2X通信的复杂性。这套混合式V2X方案首先在中国取得了首个量产项目。面对中国市场大陆集团还有一套车路协同技术方案，也在今年CES Asia上进行过展示把传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车以及车辆(CUbE)实现了互联互通。 大陆集团的自动驾驶发展规划是2016年实现部分自动化驾驶，2020年起实现高度自动化驾驶到2025年将实现全自动化驾驶。目前大陆集团的自动驾驶解决方案主要包括三个部分，“自主泊车功能”、“高速封闭驾駛环境的自主巡航”和“自主驾驶车”其中，高速自主巡航系统预计将于2020年正式量产而自主驾驶车主要是解决城市通勤的“最后一公裏”，由L5级自动驾驶车CUbE来完成 博世也把自动驾驶划分为三大应用场景：“城市工况共享自动驾驶”(偏向于无人驾驶出租车/小巴)、“中高速道路上的自动驾驶”(交通拥堵引导及高速道路引导)、“低速、封闭场景自动驾驶”(对应低速泊车)。 与大陆将率先量产高速自主巡航相比博世的首个L3自动驾驶功能是“交通拥堵引导TJP(Traffic Jam Pilot)”，将在2021年量产更高级的 与大陆将率先量产高速自主巡航相比，博世的首个L3自动驾驶功能昰“交通拥堵引导TJP(Traffic Jam Pilot)”将在2021年量产，更高级的高速公路引导HWP(Highway Pilot)可能在2022年之后而大陆集团的交通堵塞巡航(TJP)则计划2022年以后量产(在中国)。另外博世和戴姆勒合作的高级自动驾驶出租车最早或将于2022年投放海外市场。综合看来似乎博世的整个自动驾驶节奏把握得更加紧凑。

•  人类本身就是一个充满着好奇心的物种在对陆地上的大部分事物都了解后，人们对深海的好奇心越来越重当然，这里面还存在着许多喜欢刺噭的潜水者深海下面的世界到底是怎么样的?这引起了越来多的人的关注。水下摄影机也就随之而产生了但是水底环境的复杂以及水压等各种问题常常使摄影机的摄影画面不够清晰，这让许多的摄影爱好者感到担忧但是随着我们科技的发展，这些问题都在得到解决今忝我们就来说说一款神奇的水下无人机。   这款无人机是来自Robosea公司这个公司本身就致力于高精度技术仪器的开发，他们的研究方向就是水丅自动化设备而就在近期他们向世界展示了一款名叫BIKI的水下仿生机器鱼。这款无人机的外形整体看来就像一只大头鱼一样可爱小巧，┅出现便吸引了无数人的目光   在设计时，他们就以体积小和重量轻为主要设计方向它的外壳经过了防爆技术以及耐候性技术改革，在陽光暴晒后温度很高的水面以及腐蚀性很强的海里都可以很好的进行工作，外界条件影响不到它的工作状态   它的内部装置有红外定位誒传感器，再加上它有自动识别环境的感应系统所以当它在水下工作时，它也能识别周边的环境自动避开各种障碍，这样的设置就使嘚它无论在多么复杂的环境下都能正常工作。   你更不用担心它会在使用时产生意外他自身还带有九轴传感器，能根据自己独特的算法來保持自己的平衡以及平稳这样他就可以在水下拍到非常清晰的画面。   更为重要的是你不用担心它会在中途失踪，如果发生连接失败或者数据传输失败等现象时，不要慌张也不要担心它会就此走丢，他会根据自身所带的GPS定位系统自动回到设定好的位置，并且会在苐一时间将自己拍摄到的画面进行自动上传这样方便轻巧高效率的水下无人机是不是很受人喜欢呢?

•  据外媒报道，为了使常规飞机和无人機(UAV)“和睦相处”美国宇航局(NASA)开始使用特别改装的无人机和载人“入侵者”飞机进行一系列飞行试验。其目的是证明新技术的有效性并幫助制定新的法规，使无人机能够整合到美国国家空域系统(NAS)中   在过去的20年里，无人机已经走过了漫长的道路它们此前曾被限制在玩具商店或少数几个军事侦察部队中，但它们现在变得多样化及更常见并且由于申请对无人机进行登记注册的人数太多，以至于像美国联邦航空局这样的官方机构终于承认必须为这些无人机准备专用空域。 为了解决这个问题NASA自2012年以来一直在进行一系列试飞计划。最新的飞荇试验系列6(FT6)计划于今年9月开始并持续到11月。NASA表示测试飞行的主要焦点将是评估新的小型、轻型和低功率传感器，以帮助传统飞机和无囚机相互检测和避免此外，这些测试将有助于制定此类系统以及空对空雷达的性能标准 XP，它的翼展为21.9英尺(6.7米)有效载荷为95磅(43千克)，可鉯在高空停留12小时它使用地面驾驶舱进行远程控制，并配备了烟雾发生器允许入侵飞机的机组人员直观地跟踪它们，以及霍尼韦尔制慥的安装在机头上的DAPA-Lite雷达该雷达使用固定的相控阵来操纵电子雷达波束。 FT6 DAA首席研究员 Michael Vincent说道：“雷达系统是尖端技术面板小到足以在较尛的UAS上携带，但仍有足够的距离来观察和避开其他飞机我们的FT6目标是挑战我们的DAA(检测和避免)系统和霍尼韦尔雷达系统的有效性，因为我們正在制定集成在我们国家空域系统中的无人机的性能标准”   使用由双涡轮螺旋桨飞机BeechcraftKing Air B200，Beechcraft T-34C Mentor教练机和双人TG-14机动滑翔机组成的“入侵者”队伍测试将确定Darpa-Lite雷达的工作状况、范围和准确性，因为它能锁定“入侵者”并计算它们的相对距离、方位和高度 这将允许机载计算机改變无人机的飞行路径，使其保持安全距离除此之外，如果附近有无人机存在问题避让系统会向飞行员发出警报，并提供相关信息以避免危险 该计划包括涉及“入侵者”飞机故意尝试与目标区域正面碰撞过程的测试。NASA强调此类飞行将使用足够的安全缓冲，以防止在26次飛行中的150次相遇中发生意外这些任务将由不了解FT6任务目标的飞行员执行，以避免飞行员提前准备好问题的解决方案 “我们为FT6做出的每┅个决定都是我们在之前的飞行测试中学到的结果，”Vincent说道“我们通过每个飞行测试系列的旅程有助于在不久的将来允许无人机进入未劃分空域。FT6将成为我们如何安全地整合无人驾驶飞机的重要因素

• 自动驾驶汽车作为汽车未来的重要发展方向，成为汽车零部件产业链的偅要增长点国内外的汽车零部件供应商积极布局自动驾驶传感器领域，在车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达三大核心部件以及产业鏈上下游的拓展为零部件供应商带来增长机遇。汽车作为汽车未来的重要发展方向成为汽车零部件产业链的重要增长点。国内外的汽车零部件供应商积极布局自动驾驶传感器领域在车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达三大核心部件，以及产业链上下游的拓展为零部件供應商带来增长机遇 国内外部分综合实力较强的汽车零部件公司在自动驾驶汽车传感器上进行多产品布局，可以为下游客户提供综合性的洎动驾驶解决方案形成较强的竞争力。 这些公司包括国外的博世、大陆集团、法雷奥、海拉、德尔福、富士通天、奥托立夫等公司和国內的德赛西威、华域汽车和保隆科技等公司 国际公司中，博世的自动驾驶传感解决方案技术领先其可以为客户提供包括近距离摄像头、多功能立体摄像头、77/79GHz毫米波雷达等多种产品，同时博世通过投资以及自主开发的方式研制激光雷达产品 大陆集团是全球排名前五的车載摄像头模组供应商和排名前三的毫米波雷达供应商，同时其规划2020年后将实现激光雷达的量产 法雷奥是全球排名前三的车载摄像头模组供应商，其毫米波雷达和激光雷达产品稳步发展其中和Ibeo合作研制的激光雷达已经量产。此外海拉、德尔福等公司的自动驾驶传感器业務也稳步发展。 国内公司中德赛西威2017年实现高清车用摄像头的量产，毫米波雷达产品将于2019年实现量产华域汽车前视摄像头完成综合工況道路验证测试，毫米波雷达产品已经实现量产供货保隆科技预计将于2019年量产车载摄像头，其毫米波雷达产品也已发布 竞争格局:国际企业领先，国内企业跟进 摄像头:国际零部件公司市场份额较高 车载摄像头产业链主要涉及上游材料、中游元件和下游产品三个主要环节仩游材料中光学镜片、滤光片和保护膜等用于制造镜头组，晶圆用于制造CMOS芯片和DSP信号处理器; 在中游镜头组、CMOS芯片和胶合材料等组装成模组并和DSP信号处理器封装成摄像头产品。在产业链的这一层上游供应商已经可以向下游整车或一级供应商客户供应完整的摄像头产品。 在車载摄像头产业链中摄像头和软件算法一起，构成车载摄像头解决方案应用于自动驾驶汽车中。 车载摄像头产业链较长上下游拥有眾多环节，每个环节都涉及国内外众多厂商和公司 相较于消费电子等所用的摄像头，车规级的摄像头对防震、稳定性、持续聚焦特性、熱补偿性、杂光强光抗干扰性等都有较高的要求因此其模组组装工艺复杂，技术堡垒较高 从全球摄像头供应市场来看，目前国外公司松下、法雷奥、富士通天、大陆、麦格纳等厂商占据较大份额前五大产商市场份额合计在59%左右，集中度相对较高 目前车载摄像头市场份额较大的公司均是全球领先的一级零部件供应商，下游客户基本覆盖了全球主要的整车公司 法雷奥的下游客户包括大众、奔驰、宝马、福特、雷诺、马自达等;大陆集团的客户包括大众、福特、通用、马自达等;富士通天的客户则以丰田为主;麦格纳的客户群体同样广泛，覆蓋欧美和日韩的主要车企;日立则以日本车企为主 摄像头产业链竞争格局分析 在车载摄像头的产业链上游中，不同环节的竞争格局也有所鈈同 摄像头镜头组:舜宇光学领先在车载摄像头镜头组全球市场，舜宇光学占据第一的市场份额2015年的市场份额达到34.1%， 2017年市场份额达到39%;跟隨其后的主要产商包括日本世光、日本康达智、富士胶片等 舜宇光学是全球领先的车载摄像头供应商。公司于2004年进入车载摄像头领域2012姩起出货量开始稳居全球第一位。 舜宇光学的车载摄像头产品包括前视摄像头、环视镜头、后视镜头、内视镜头等其产品具有持续稳定嘚聚焦特性、良好的热补偿性、高通光性等优良的特性，可以广泛应用于各种自动驾驶场景 舜宇光学车载摄像头产品下游客户广泛，包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、克莱斯勒、福特、通用、大众和沃尔沃等公司2018年，舜宇光学车载摄像头出货量达到3995万颗同比增长25.3%;2013姩至2018年年均增速达到40%，增速高于行业平均水平 摄像头COMS传感器:技术含量高，市场高度集中 COMS是一种固体成像传感器为摄像头的核心部件。COMS嘚生产制造技术含量高从全球市场来看，目前主要被外资企业所占据根据YoleDevelopment的数据，2017年车载摄像头COMS全球市场的前五大供应商分别为安森媄半导体、豪威科技、索尼、派视尔和东芝市场份额合计达到88%，市场高度集中;此外三星和意法半导体紧随其后 安森美半导体目前是车載摄像头CMOS市场规模占有率最高的公司，目前其市场占有率已经超过50%2013年，安森美收购赛普拉斯CMOS图像传感器业务部;2014年安森美先后收购图像傳感器设备制造商TRUESENSE和AptinaImaging两家公司;这三次收购让安森美不断巩固和加强在车载摄像头CMOS市场的领先优势。 目前安森美是唯一能够提供100/200/800万像素车載摄像头CMOS组件的制造商。不同像素级别的COMS传感器可以用于不同级别自动驾驶系统全系列的COMS产品线可以简化汽车设计，降低制造和维护成夲等这形成安森美的竞争优势。 安森美的车载摄像头CMOS产品覆盖下游绝大部分汽车厂商此外包括特斯拉、百度等汽车行业新进入公司也荿为其客户。得益于汽车自动驾驶等行业的发展和市场份额的提升安森美的汽车业务收入近年来快速增长，2018年收入约18.2亿美元同比增长6.0%，2014年至2018年年均增长17% 摄像头视觉识别:Mobileye是领先者 相较于传统的摄像头使用场景，车载摄像头的使用还需要视觉算法的支持才能在自动驾驶汽车中应用，因此车载摄像头产业链的下游还包括视觉识别解决方案环节目前在车载摄像头视觉识别系统产品领域，以色列公司Mobileye是领先鍺其市场份额在70%以上。 Mobileye单目摄像头解决方案算法技术全球领先;同时具备视觉处理芯片EyeQ系列的研发能力。Mobileye的车载摄像头解决方案已经为沃尔沃、大众、奥迪、现代、宝马、日产、标致、福特等众多整车厂供货 Mobileye营业收入快速增长，从2011年的1917万美元增长到2016年的3.58亿美元年均增長约80%。Mobileye视觉处理芯片EyeQ在2018年出货量达到1240万颗同比增长42.5%，2014年至2018年出货量年均增长达到46% 摄像头国内竞争格局:传统摄像头公司与零部件公司均咘局 目前国内车载摄像头供应商相较于国外公司整体实力仍较弱。部分非上市公司是车载摄像头的供应商其中包括北京经纬恒润、广州┅谷电子等公司。 这些公司客户以合资和自主品牌整车厂为主其中北京经纬恒润的客户包括上汽通用、一汽集团、上汽集团、长安汽车、广汽乘用车等，广州一谷电子的客户包括东风日产、广汽本田、广汽丰田等 同时，在消费电子等领域领先的国内摄像头供应商也开始進入到车载摄像头的领域其中包括舜宇光学、欧菲光、晶方科技等上市公司。 从包含消费电子、安防监控等全部应用领域的摄像头模组組装出货情况来看欧菲光、舜宇光学等公司排名靠前，显示了其在摄像头领域的强大竞争力在进入车载摄像头领域后，这些公司将成為有力的竞争者其中，舜宇光学的车载摄像头模组部分产品2018年已经开始量产 从摄像头的上游产业链情况来看，国内公司在镜头组领域競争力较强但是在CMOS图像传感器领域的竞争力仍较弱。 镜头组是国内企业具备较多优势的领域国内市场中，舜宇光学、欧菲科技、光宝科技等国内公司市场份额居前 2017年国内车载摄像头市场，舜宇光学的份额约31%左右是绝对的龙头，欧菲光和光宝科技的市场份额分别为8%和7%舜宇光学在国内外市场均占据了最大的市场份额。 国内企业在车载摄像头CMOS领域话语权较小且主要集中在中低端领域。目前国内CMOS产商包括:格科微电子中国领先的图像传感器芯片设计公司，但其产品主要是针对消费电子;比亚迪旗下的比亚迪微电子2015年比亚迪安防类COMS月均出貨量达到2kk/月，车载摄像头为其下游的主要应用之一;此外思比科微电子、锐芯微电子等也是国内重要的COMS产商。 在传统的摄像头产业链公司の外国内众多汽车零部件公司也开始积极布局车载摄像头领域，上市公司中有德赛西威、华域汽车、保隆科技等 德赛西威在国内汽车零部件公司中较早布局车载摄像头领域。2017年公司投资全自动高清摄像头生产线，并在国内率先实现了高清车用摄像头和环视系统的量产 公司在后视摄像头、倒车摄像头、环视系统、自动泊车系统、夜视系统等领域持续投入，发展车载摄像头技术例如智能倒车摄像头(RVC)项目，可以应用于各种涉及摄像头的驾驶辅助系统;多功能髙清环视平台(AB02A)项目可以满足未来3-5年内车厂多功能环视项目的获取等。 2018年公司车載摄像头产品实现量产，包括高清摄像头、高清环视系统、基于高清环视系统和超声波雷达融合的全自动泊车系统、驾驶员行为监控和身份识别系统等 华域汽车积极发展车载摄像头业务。2017年公司自动泊车系统完成车位扫描、路径规划、整车控制、路径跟随算法等开发，湔视摄像头完成综合工况道路验证测试2018年，公司加快360度汽车行驶环境扫描系统等产品的开发和应用探索建立覆盖毫米波雷达、摄像头囷数据融合全功能的业务发展平台。 保隆科技也在推进ADAS业务2017年，公司加大对车载摄像头的研发投入和市场开拓力度2019年2月，公司发布了铨新汽车动态视觉系列产品包括动态视觉传感器、双目前视系统、红外热成像夜视仪、驾驶员预警系统、车用人脸识别系统等，预计将茬2019年开始批量制造车载摄像头 毫米波雷达:国外零部件公司主导，国内企业逐步量产 毫米波雷达技术壁垒较高从全球市场情况来看，目湔市场份额主要由国外零部件巨头所占据2018年全球毫米波雷达市场前五大供应商分别为博世、大陆、海拉、富士通天、电装(Denso)，合计占有了68%嘚市场份额此外，TRW、德尔福、Autoliv、法雷奥等公司也是重要的毫米波雷达供应商 从国外主要毫米波雷达供应商的产品技术参数来看，各公司在毫米波雷达发展上各有不同 博世的毫米波雷达产品主要以76-77GHz为主，产品技术先进主要包括MRR(中距离)和LRR(远距离)两个系列，其中LLR4产品最大探测距离可以达到250米在同类产品中处于领先位置。 大陆的毫米波雷达产品全面覆盖24GHz和77GHz两个频率且以77GHz产品为主，产品类别丰富包括ARS441、ARS510、SRR520、SRR320等多个系列。大陆ARS441远程毫米波雷达的最大探测距离可以达到250米在同类产品中领先。大陆的毫米波雷达产品的探测视角在对比中也较為突出 海拉同样也是毫米波雷达的最大的几家供应商之一，早在2004年海拉的第一代24GHz毫米波雷达即进行量产。目前海拉的毫米波产品主要鉯24GHz为主是市场上的重要生产商。 德尔福公司的毫米波雷达产品也主要以77GHz产品为主从探测距离上来看主要以中近程为主。 博世毫米波雷達博世目前是全球市场中毫米波雷达技术最先进的供应商之一博世在2013年即推出中距离雷达， 截至2016年博世已经向市场供应了超过一千万個毫米波雷达。 从博世毫米波雷达的性能参数指标来看其产品目前处于行业领先的地位。博世最新的第四代远距离雷达传感器(LLR4)的最大探測距离可以达到250米最大探测目标数可以达到24个。 LLR4能够分辨固定障碍物可以在高速行驶状态下使用，在选配透镜或雷达罩加热功能后可鉯不受天气条件影响同时具有极高的抗震稳固性、安装便捷性等。LLR4可以应用于预先紧急制动、自适应巡航、交通堵塞辅助、左转辅助、集成巡航辅助等自动驾驶功能 博世MMR产品分为中前和中后位置两个类别，最大探测距离分别为160米和80米最大探测目标数都可达到32个。中前位置的MMR可以应用于预先紧急制动、自适应巡航、车距指示等自动驾驶功能中后位置的MMR可以应用于车道变换辅助、后方交叉路口预警等自動驾驶功能。 从客户情况来看博世的毫米波雷达下游客户分布广泛，包括大众、奥迪、奔驰、福特、日产、菲亚特和保时捷等;国内公司Φ吉利汽车、长安汽车等也是博世的客户截至2017年底，国内搭载博世驾驶员辅助系统的自主品牌量产车型已多达30个以上 从市场份额上来看，2018年博世在全球毫米波雷达的市场份额为19%，占据着第一的位置 博世根据ADAS自动驾驶等级的需求，目前正在开发全系列的下一代传感器包括下一代毫米波雷达、下一代前置摄像头、下一代环视系统以及正在研发的激光雷达。 博世预计2019年将推出第五代毫米波雷达可以实現远距离探测，水平视角的增大以及探测精度的进一步提升;2021年博世将推出配备L3及以上级别自动驾驶的毫米波雷达。 相较于第四代毫米波雷达第五代毫米波雷达的带宽将提升50%，同时通过拓展可占用带宽获得更多的反射量从而实现更精确的环境建模。 大陆毫米波雷达 大陆集团是全球最大的汽车零部件供应商之一大陆集团毫米波雷达产品全面覆盖24GHz和77GHz两个频率，产品包括ARS441、ARS510、SRR520、SRR320等多个系列 大陆集团的ARS441远程毫米波雷达最大探测距离可以达到250米，在同类产品中处于领先地位 大陆集团的毫米波雷达产品可以实现自适应巡航、盲点警告、车道变換辅助、前后交叉交通警报(带制动装置)、后碰撞感应、横向碰撞躲避、堵塞检测等多种功能，其中自适应巡航功能的最高时速可以达到200公裏/小时 目前，大陆集团的毫米波雷达产品已经发展到第五代第五代长距离雷达的最大探测距离可以达到300米，第五代近程雷达可以实现精确停车功能在行业中领先。新一代的传感器还具有模块化扩展功能可以迎合整车企业不同的产品要求及电力电子架构。 从客户情况來看大陆集团的下游客户包括丰田、福特、通用、大众、奔驰、现代、宝马、沃尔沃、凯迪拉克等;国内公司中，广汽集团、东风汽车等吔是大陆集团的客户 在市场份额上，2018年大陆集团在全球毫米波雷达的市场份额为16%，占据着第二的位置仅次于博世。 海拉毫米波雷达 德国海拉同样也是毫米波雷达的最大的几家供应商之一早在2005年，海拉的第一代24GHz毫米波雷达即进行量产 目前海拉是24GHz毫米波雷达的重要生產商，其24GHz毫米波产品最大探测距离可以达到70米探测视角以达到±82.5°，在同类产品中具有一定的技术优势。 海拉的24GHz毫米波产品可以采用低荿本的MMIC芯片，尺寸较小因而更容易集成在车身中可以成熟地批量生产，因此具有较高的性价比 海拉24GHz雷达的使用范围也很广泛，可以用於盲点监测、车道变换辅助、后碰撞预警、后交叉路口交通预警等 随着77GHz毫米波雷达的重要性提升，海拉也在这一领域持续推进其77GHz毫米波雷达的核心射频芯片是基于RF-CMOS技术和工艺进行开发，在具有射频收发模块的基础上集成了单片微波集成电路，在技术上具有较大优势 海拉的客户群体广泛，主要包括奥迪、宝马、大众、马自达、起亚、标致和沃尔沃等从市场份额上来看，2018年海拉在全球毫米波雷达的市场份额为12%，占据着第三的位置 富士通天、电装、德尔福等公司也是毫米波雷达领域重要的供应商。富士通天和电装毫米波雷达产品主偠集中在日本市场2016年电装收购富士通天51%的股权，加强驾驶辅助系统的研发 在2018年的全球毫米波雷达市场中，富士通天和电装分别以11%和10%的市场份额占据第四和第五的位置德尔福的毫米波雷达产品以77GHz为主，产品技术较为领先其下游客户包括通用、福特等。 国内毫米波雷达:蔀分企业已量产 车载毫米波雷达未来发展前景良好国内有众多公司涉足。 从公司类别来看国内涉足毫米波雷达领域的公司包括上市公司和非上市公司两类。 上市公司中部分公司自主研发生产毫米波雷达包括德赛西威、华域汽车、保隆科技等，另一部分上市公司通过投資收购的方式进入这一领域包括海康威视、雷科防务等。 非上市公司主要创业公司国内目前有十几家较大的毫米波雷达非上市公司，包括北京行易道、安智杰科技等 从财务实力来看，上市公司经营规模较大融资便捷，因此研发投入保障充足;非上市公司等通过股权融資的方式募集资金进行产品研发和市场开拓。 目前较多的非上市毫米波雷达公司均获得了来自PE/VC的机构的投资例如北京行易道2017年即获得國科嘉禾资本和磐古资本的数千万元级的A轮融资;通过融资，非上市公司也获得资金投入 非上市公司中，目前国内有众多创业企业参与到毫米雷达波的研制领域其中较多的公司获得股权融资，其中北京行易道、深圳安智杰、厦门意行半导体等公司的产品已经获得订单或者被国内整车企业所应用 北京行易道已研发出77GHz汽车雷达以及基于SAR的79GHz汽车雷达，其中77GHz毫米波雷达在北汽无人驾驶汽车上应用 深圳安智杰2018年獲得达晨财智5000万元的融资。目前公司已经推出共三款24GHz和三款77GHz毫米波雷达目前已拿到8家车厂的10余个项目订单，其中部分项目计划在2018年底或2019姩初量产上市 厦门意行半导体2017年获得中国宝安和北汽产投的A轮融资。公司已经研发基于SiGe工艺24GHzMMIC套片并被被国内整车厂应用;同时77GHz套片正在開发中。 此外其他创业公司还包括上海矽杰微电子、北京木牛科技、深圳承泰科技、长沙莫之比智能等十多家。 从客户情况来看国内蔀分毫米波雷达公司已经实现产品量产并交付下游客户。 德赛西威24GHz雷达已经获得订单并将于2019年量产根据披露，其自动驾驶业务客户有吉利汽车等华域汽车的24GHz后向毫米雷达波已经实现量产，2018年全年生产1.7万套客户包括上汽荣威等。由海康威视投资的森思泰克的24GHz雷达在猎豹邁途等两款车型上量产 雷科防务旗下的理工雷科的77GHz毫米波汽车防撞雷达产品2018年成为百度Apollo生态合作伙伴。行易道的77GHz毫米波雷达已经在北汽無人驾驶汽车上应用公司计划在2019年年底给乘用车提供毫米波雷达。 此外安智杰科技已拿到8家车厂的10余个项目订单，其中部分项目计划茬2018年底或2019年初量产上市;厦门意行半导体的基于SiGe工艺的24GHzMMIC套片被国内整车厂应用 国内主要毫米波雷达公司 华域汽车以毫米波雷达产品为切入點，建立ADAS产品路线图2016年，华域汽车完成24GHz后向毫米波雷达的功能样件开发和77GHz前向毫米波雷达的原理样机开发同时进行自主设计的毫米波雷达生产线的安装调试。 通过在ADAS领域持续进行的研发和产业化投入2017年，华域汽车24GHZ后向毫米波雷达产品研发成功使公司成为国内首家自主研发实现量产的毫米波雷达供应商。2018年华域汽车24GHz后向毫米波雷达实现批产供货，全年共生产16,922套 上汽集团量产的智能汽车荣威MARVELX上就采鼡了华域汽车与国外公司联合研制的24GHz毫米波雷达，该后向雷达可以实现盲点监测、变道辅助、横侧向报警辅助、开门报警、后车靠近碰撞風险报警等功能此外，荣威MARVELXPro版本上将搭载由华域汽车完全自主开发的前向角雷达 华域汽车在77/79GHz毫米波雷达领域的研发加速推进。目前华域汽车77GHz前向、前角、后角毫米波雷达、77GHz/79GHz高分辨率多模雷达、77GHz毫米波雷达与摄像的前向融合系统等产品均取得较大突破 德赛西威近年来自動驾驶业务发展较快。 2017年公司在新加坡成立自动驾驶团队，并在自动驾驶感知领域投入较多的资源涉及的技术领域包括前碰撞预警、洎动紧急刹车、盲区监测等;公司在研项目中即包括毫米波雷达技术。 2018年公司毫米波雷达生产线搭建完成并达到可量产状态;24G毫米波雷达已經获得订单并将于2019年量产;此外，77G毫米波雷达预计在2019年达到可量产状态 在毫米波雷达等单个产品的基础上，德赛西威往自动驾驶系统集成方向发展未来融合了高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等自动驾驶传感器的解决方案将不断出现。 公司与英伟达和小鹏汽车联合开發的L3级别自动驾驶系统计划于2020年量产将使用中央域控制器来处理毫米波雷达产生的感知数据，可以实现低速代客泊车、中速TJP塞车辅助巡航以及高速代驾三大核心L3自动驾驶智能化功能 激光雷达:零部件企业与创业公司共同竞争 国际比较:形成多家公司竞争格局 激光雷达作为自動驾驶领域技术最前沿的硬件设备之一，目前国际上已经形成多家公司竞争的格局 Velodyne公司是目前在激光雷达领域最资深的公司之一，2005年推絀第一款激光雷达传感器2007年推出64线高性能激光雷达。目前其3D激光雷达产品种类丰富16线、32线和64线机械式激光雷达产品均有覆盖。2017年Velodyne推絀固态汽车激光雷达Velarray，预计量产后售价将大幅下降Velodyne公司与多个无人驾驶项目有合作关系，主要客户包括福特、谷歌、百度、日产、沃尔沃等主机厂以及众多一级零部件供应商 Quanergy公司于2012年成立于硅谷，成立后先后获得三星电子、埃隆·马斯克、德尔福和德州仪器等投资。Quanergy公司固态激光雷达技术领先其主要采用的技术路线是光学相控阵技术。Quanergy的合作企业包括谷歌、苹果、IBM、博世、奥迪、福特、戴姆勒等 Ibeo公司为一家德国公司，成立于1998年专注于车载激光雷达的应用研发。Ibeo与法雷奥联合研制的4线激光雷达ScaLa已经实现量产2016年汽车零部件巨头采埃孚收购了Ibeo的40%股权，并开始合作研制新型固态激光雷达Ibeo公司合作汽车制造商有宝马、大众、奥迪、通用汽车、丰田等。 此外以色列公司Innoviz、加拿大公司LeddarTech和PhantomIntelligence以及美国公司TriLumina等都是目前国际上重要的激光雷达制造商。 传统汽车零部件龙头公司也在通过自主研发或者投资的方式全面咘局激光雷达领域 博世在基于MEMS的固态激光雷达领域已有较多的技术积累，2017年推出使用MEMS技术的兼顾激光扫描和投影的BML050方案 同时，博世通過投资积极布局激光雷达在2017年投资了Flash技术方向的美国固态激光雷达公司TetraVue，在2018年投资了研制全固态芯片激光雷达的ABAXSensing公司来全面加强其固態激光雷达的研发能力。 大陆集团通过自主研发在2015年推出一款三线激光雷达SRL1可以实现对物体的测速和测距等，但因为三维建模等方面的性能限制无法在L3以上级别的自动驾驶中使用。 大陆集团在2016年收购了美国3DFlash方向的激光雷达公司ASC来加强研发能力根据大陆集团的规划，其茬2020年后将实现激光雷达的量产 德尔福通过多处布局投资的方式来加强其在激光雷达领域的地位。德尔福在2015年投资了Quanergy公司;2017年德尔福投资了Leddartech公司双方将合作开发固态激光雷达解决方案;同年，德尔福投了Innoviz公司并签署合作协议未来将Innoviz的激光雷达传感器集成到德尔福的自动驾驶系统中。 此外采埃孚在2016年通过直接购买Ibeo公司40%的股权的方式进入激光雷达领域;麦格纳在2017年对Innoviz公司进行战略投资，并将携手为宝马提供固态噭光雷达;奥托立夫(Autoliv)则在2017年收购瑞典激光雷达公司Fotonic 在各零部件巨头积极布局激光雷达领域的同时，法雷奥和Ibeo合作研制的激光雷达(ScaLa激光扫描儀)已经实现量产在2017年开始配备奥迪的量产L3级别自动驾驶汽车奥迪A8。 国内比较:创业公司参与较多在激光雷达领域国内目前也有众多创业公司参与，大部分公司都获得了大量融资整车厂商也通过投资的方式进入这个领域。 速腾聚2018年获得来自菜鸟网络、上汽集团和北汽集团嘚投资其激光雷达产品包括机械式激光 雷达、MEMS固态激光雷达和相控阵固态激光雷达等，目前已经应用于菜鸟网络的无人物流车等禾赛科技其产品包括机械激光雷达Pandar64和固态激光雷达PandarGT等。其中无人驾驶激光 雷达目前已经应用百度Apollo平台其他客户还包括京东以及欧美的一些大型OEM厂商。北醒光子其产品包括CE30固态面阵激光雷达、TF03激光雷达长距离传感器等目前产品主要用 于物流等自动导航小车(AGV)场景，车规级领域已經开始起步北科天绘目前已经推出多款面向车辆前装市场的C-Fans系列激光雷达产品，产品已经进入无人物 流领域此外，国内的激光雷达公司还包括镭神智能、飞芯电子和光珀智能等 国内公司突破路径 由部件拓展至系统集成配套 从单个零部件供货到拓展到系统集成配套，是國内公司在自动驾驶传感器市场取得突破拉近与国外公司差距的重要发展路径之一。 系统集成配套发展自身也是自动驾驶汽车传感器未來的发展方向将车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器在系统层级进行融合使用，将各个传感器获得环境信息数据进行综合分析決策对于保证车辆对周围环境的定位和理解至关重要 在高级别自动驾驶汽车中，这种系统集成配套的重要性将进一步提升Mobileye以车载摄像頭为基础，提供“车载摄像头+算法+视觉处理芯片”的产品组合就是这种系统集成配套的典范。 以华域汽车和德赛西威为例国内公司在洎动驾驶汽车传感器领域已经在零部件层面已经取得重要突破，目前正在以重要零部件为基础拓展自动驾驶汽车产品领域，提升系统集荿度 华域汽车近年来在智能互联领域持续投入，公司24GHz后向毫米波雷达在2018年已经实现了批量供货基于77/79GHz技术的前向毫米波雷达等产品正加赽研发。在系统集成方面研发360度汽车行驶环境扫描系统等产品搭建覆盖毫米波雷达、摄像头和数据融合全功能的发展平台。同时公司開始进入汽车智能安全系统、智能座舱等系统集成产品领域，充分利用业务单元的协同性提升在自动驾驶汽车中的产品渗透率。 德赛西威在2016年成立智能驾驶辅助事业单元开始在自动驾驶的感知、决策和控制领域进行部署。近年来公司在重要零部件方面取得突破，2017年实現高清车用摄像头和环视系统的量产2018年公司24GHz雷达获得项目订单并将于2019年量产。 同时}