职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 1.1；1.2；1.3； （FUNCTION）: Navigation at the operational (NUMBER OF TASK): level 查阅航海资料： 航海图书资料既是 PSC 检查当中经常要检查的重要项目，又是在航海实践时要经常使用的。无论是在制定航行计划和设计航线时，还是 在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，以便制定适合于本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。通常应 配备的中、英版航海资料有以下几种： 1）航海图书总目录 2）海图以及杂用海图 3）世界大洋航路 4）航路指南 5）太阳方位表 6）潮汐表 7）无线电信号表 8）航海通告/航海通告年度摘要 9）进港指南/世界港口资料 10）航海天文历/天体高度方位表 11）航海员手册 12）船舶定线 13）里程表 14）航海表 15）灯标和雾号表/航标表 以及一些指导性的航海资料。英版资料一般按字母顺序查阅。 VOY0718 航次汕头―青岛主要应查阅的图书资料是：航海图书总目录、海图、进港指南、英版灯标雾号表、英版航路指南、英版无线电 信号表 航海图书目录主要用于查阅航次使用海图，其他航海图书分成多册出版时也可在其中查得。进港指南按国家排列分册，再按港口第一个字 母顺序查索引，主要用于一浮及雾号资资料。航路指南主要包括海区的自然地貌助航设施、水文气象、港湾锚地是海图的补充接近航法等海图 补充资料。 选择恰当比例尺的海图： 大比例尺海图上的资料比较完全，物标，地形，水深，地质，各助行设施都较详尽。 1. 港泊图：由海事局出版，详尽记载有图区范围内的所有航海资料。改正至最新。 2. 航海图：依航海通告改至最新。岛礁区，记载有外海航海危险物，便于定位。有部分航海图记载有所要航行时所需灯塔和物标，便于提高 定位的精度。另外有部分海图具体描绘了分道通航的分割带及航行复杂的情况，从而方便了航行。还有标注警戒区，提示航海人员更应该 注意航行安全。 设定航向： 航线的确定之前应查阅有关的航海图书资料，了解海区的详细情况。主要应考虑航经海区季节水文气象、潮汐、潮流、地方性规则、碍航物等 因素。根据本船、他船的具体航行经验，推荐航线结合船型、吃水、操纵性能、定位条件、避让条件等在安全经济的前提下而确定。在航行过 程中还应根据海区的气象变化不断修改，必要时采用气象导航。

飞凤山 VOY0718 设定航线如下：离汕头港，过台湾海峡，再经舟山群岛，走东海过长江口，走黄海，到青岛港。拟定航次计划的过程就 是船舶出航前的准备过程，应力求措施适当、时间准确、切实可行，周密考虑自然条件、水文气象、船舶设备缺陷等对航行的影响。主要工作 如下： 1. 准备航海图书资料并改正； 2. 人员配备，助航仪器的准备和检修； 3. 研究资料，了解航区详细情况； 4. 确定航线； 5.

注意来往船只和左侧沉船 注意来往船只和暗礁

注意事项及标注如下: 1. 沿岸航行将有足够的航行物标供定位使用,尽量使用雷达定位并用 GPS 船位进行比对,沿岸航行定位间隔不超过 15 分钟,开敞的海上航行定位 间隔不超过 1 小时. 2. 抵达每个转向点前均应准确定位,转向后航向一旦稳定即应测定船位,以确定是否偏离计划航线和测定风流压差. 3. 计划航线必须避开和远离航附近的浅滩,浅点和沉船. 4. 整个航次过程应及时接收,阅读参考气象传真图,天气预报. 5. 及时接收航行警告并在相关的海图上改正 6. 航路上可能有大量渔船,包括不点灯渔船,航行时必须保持警惕和不间断的了望. 7. 航线尽量避免穿过或进入 10 米等深线,以保持有足够的富余水深和良好的操纵性能. 8. 要保持高度警惕和使用良好船艺航行通过分道通航区带. 9. 每班至少一次将自动舵转为手操舵进行试验. 计算预计抵达目的港时间（ETA）： Voy.0718 航次汕头到青岛，转向点的设置均能采用明显物标确定准确船位，利用 GPS、雷达和陆标正横转向。航线设置离岸形、岛屿 2 海里以外，离水下沉船、暗礁 5 海里，平均航速 13.2 节，到锚地后抛锚需等待，且乘潮进港，整个航次按计划顺利完成。

比较以上两种方法,结果比较接近，只相差 0.2 度，说明查表准确，计算得当。与磁罗经自差表相比，本次测得的磁罗经自差准确，可靠； 电罗经差和磁罗经自差适用于该航向。 在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航: 1. 白天识别显著物标： 1.1 利用对景图识别：对于重要的山头，常在航路指南或海图上附有照片或有立体感的对景图，并注明此照片或图是适应于某一方向距离 上观看的。 1.2 利用等高级识别：在经过精测的大比例尺海图上，山形是用等高线描绘的，可根据不同层次的等高线形状判断出山岛的形状。 1.3 利用船位识别：首先利用易于辨别的二.三个孤立物标或 GPS 等测定船位，并在测定船位的同时，测下其他未识别的物标的方位。 职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 1.3；1.4；2.1 （FUNCTION）: Navigation at the operational level (NUMBER OF TASK): 2. 夜间一般采用灯塔，灯标的灯质来识别。 3. 当船舶在大洋航行时一般使用电子定位仪器确定船位或利用航迹推算得到推算船位，但是在沿岸航行或进出港时大多利用陆标雷达定位。

由于雷达定位需要一定的时间进行作图，而进出港时交通环境复杂且转向频繁，在海图室作图时间内往往容易丢失船位。如果航道两侧设 有灯浮或中心线延伸线上设有叠标时，利用叠标或灯浮来确定船位是最简单直观和安全可靠的。 4.1 浮标导航：进港时将红浮置于左舷绿浮右舷（A 系统），当观测到船首方向上左侧红浮的间隔与右侧绿浮的间隔一样时，说明船位位 于航道中央。 或者当观测到船首方向红浮与船尾方向红浮均位于左侧且船首方向绿浮与船尾方向绿浮均位于右侧时， 说明船位位于航 道内。当观测到两个红浮成一线时，说明船位位于航道左侧边缘。当观测到两个绿浮成一线时，说明船位位于航道右侧边缘。但是由 于浮标多采用锚链系固于海床上， 受到风流的影响后浮标往往偏离中心位置， 且在大风水流较急或我国北方港口冬季受浮冰挤压经常 移位或夜间灯光熄灭，因此利用浮标导航具有一定局限性。 4.2 叠标导航：在航道中心线的延伸线上设置叠标时，当观测到前后标成一线时，说明船位在中心线上，是安全的。根据前后标的开口方 向可判断船位偏左或偏右，前后标之间的距离越远则观测叠标方位的准确性越高。但是叠标导航受到能见度的影响，叠标一般设置于 岸上离航道较远。当能见度差或夜间导标灯光熄灭时，无法在远距离观测到叠标。 4.3 其他岸上显著物标：其作用一般与叠标相似。最常用的是观测两个小岛边缘开门闭门来判断船位或单一陆标单方位导航。 实例： 5.1 在白天识别舟山群岛的浪高山列岛:GPS 船位 φ30?23.?4N λ123?00. ?0 观察其真方位 TB=307?。D=4?.5，与?航路指南?中船舶观察其 TB=307?，D=7?.0 的对景图一致。而且以浪岗山列岛的主岛-中块岛为中心，0.5nmile 范围外水深都在 40 米以上。计划航线在 50m 等深线以外，计划航线 000? 与其 D⊥=3?.5，故航行是安全的。 5.2 在夜间识别成山头灯塔和海驴岛：船位 φ37?Δ 26?.2。λ122?45.5E。GC=150?。成山角灯塔的灯质“闪（2）白 20 秒，（3.0+2.5）， （3.0+1.5）”。海驴岛灯光灯质“闪白 5 秒，（0.5+4.5）”?灯标表?G101 查得。 5.3 天津航道进口选中标导航：?航标表?列的灯表灯质：中后标（等明暗 4S）（2.0+2.0），中前标（明暗 5S）（4.0+1.0）。观察其两 标前后重叠，进口，船位不偏离航道。

使用电子助航设备定位： 船舶在沿岸航行时多利用陆标进行定位，当船舶离岸较远无法测到陆标时，目前最常用的是 GPS 定位系统。 GPS 由空间部分、地面监控部分和用户接收机三部分组成。它是通过卫星发射两种伪随机码来进行测时测距定位的。当开机经过初始设置 后经过一段时间搜索到卫星即可直接在屏幕上读出船位经纬度。随后可提供连续、高精度船位，位置误差有时只有几十米，并可将信号输出到 雷达显示真运动与操舵仪电子海图结合使用实现导航、转向、避让自动化。但是由于 GPS 系统受美国控制，出于政治原因或国家机密原因可 能会被人为调整精度。GPS 定位误差主要由于测距误差引起，测距误差主要由卫星时钟误差、星历误差、大气层传播电波信号延迟以及卫星分 职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 2.3； 2.4； 2.5； 2.6 （FUNCTION）: Navigation at the operational level (NUMBER OF TASK): 布位置不同引起。另外接收机本身处理信号产生误差和采用的坐标系统不同引起的位置误差也是不可忽略的。

利用航迹推算确定船位： 航迹推算是根据航向、航程和风流资料推算得出船位的一种方法。它是陆标定位和天文定位的基础。航迹推算必须从驶出港口定速后立即 开始，其起始点必须是准确的观测船位并一经推算即应连续不断。它包括航迹绘算和航迹计算两种方法。 航迹绘算：该方法简单直观，根据航向航程风流压差在海图上直接作图求得推算船位。船舶在有风流的情况下除了以一定速度顺着航向前 进外还会向下风漂移和顺着流向漂移。船舶在风中的漂移矢量难以确切把握，一般根据直接观察和估计的方法求得风压差。某个海区某段时间 的流向流速可以在海图上或潮流表上查得。 实例：已知真航向，计程仪航程 SL 和风流资料，求推算航迹向和推算航程。 1. 步骤： 1.1 从推算起点 A 画出真航向线； 1.2 真航向顺风加风压差α 角得出风中航迹向； 1.3 在风中航迹向上截取计程仪航程得 AB； 1.4 由 B 点顺水流作水流矢量 BC； 1.5 连接 AC 即为推算航迹向，其长度为推算航程，AB 与 AC 之间夹角为流压差β ，在海图上量出 C 点的经 纬度即为推算船位。 2. 航迹计算：根据已知的航向、航程用数学计算法求出推算船位的经纬度。当受到风流的影响时，可将水流矢量 看着一个航向航程，并将航向经风压差修正取风中航迹向利用公式进行计算。 3. 航迹推算得出船位由于受多方面因素影响，其误差较大且时间越长误差越大。在有风有流影响下推算船位误差 圆半径约为推算航程的 5%~8%。主要由于以下因素产生： 3.1 起始点船位准确度； 3.2 航向误差，罗经本身存在误差且在航行过程中船首会左右摆动或受到风流影响经常偏向一侧； 3.3 速度误差或计程仪误差，该误差可以经过一段时间的比较后得出误差值并进行修正； 3.4 作图误差； 3.5

“GOTO”,选择游标位置和航路点，或航线 6. 按“MENV/ESC”键设置到达点，抛锚报警 7. 按 “CLEAR”键消除报警 8. 关机，按“POWER”键约一秒钟。

按键说明： 1. ：开关菜单，退出目前操作。 2. ：选择显示方式。 3. ：登记航路点和航线 4. ：显示器设定标志 5. ：放大显示器量程 6. ：船位和游标在中心位置 7. ：调节显示器亮度和选择经/纬坐标

：为选择显示及输入菜单 ：瞬时船位，人落水标志 ：选择目的 ：减少显示器量程 ：开/关游标 ：消除航路点和标志，消除报警 ：为开/关电源

使用天体定位： 误差分析： 天文船位线误差由两部分组成“高度差法原理上的误差”和“测、算、画”误差。 1. 高度差法原理上的误差（系统误差）包括：船位线方向误差；曲率误差；截点距离误差；一般情况下（中纬海区）均可忽略。只有高纬地 区、天体高度较高、截距较大、天体接近东西向时才靠虑船位线方向误差和曲率误差。 2. 测、算、画系统误差：实际眼高与表列不一致而产生的误差、蒙气差的误差；天文船位线的系统误差主要是实际眼高差和表列眼高差不一 职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 2.7 （FUNCTION）: Navigation at the operational level (NUMBER OF TASK): 致而产生的误差。