㈠概述 尾轴管装置的任务是支承尾轴或螺旋桨轴并使其中能可靠的通出船外，不使舷外水大量漏入船内同时亦不使滑油外泄。 尾轴管装置一般由尾轴管、尾轴承、密葑装置以及润滑与冷却系统等部分组成 尾轴管装置按润滑方式可分为：水润滑和油润滑。 ㈡尾轴管⒈尾轴管的结构 尾轴管一般由前后轴承壳体和尾管组成轴承壳体的作用是安装轴承和轴封，尾管则起连接和保护作用 其结构型式按照轴承壳体和尾管是否制成整体而分为整体式和连接式两种型式。 尾轴管的后轴承壳体在船舶上通常是压入或粘接于尾柱（或人字架）轴毂内还有一种改进型尾轴管，是直接將轴承压入在尾柱（或人字架）轴毂内省去了后轴承壳体，也可以说是后轴承壳体尾柱（或人字架）轴毂合二为一成为一个整体。 ⑴整体式尾轴管 按照其加工方式可分为整体铸造和焊接两种型式 整体铸造式尾轴管的末端车有外螺纹，用螺母2将其固紧于尾柱尾管的前端设有法兰，将其固定于水密隔舱壁的焊接座板上法兰与座板间往往装有铅质的垫片。 焊接式是将轴承壳体与中间的尾管分别粗加工后或在船上将轴承壳体定位安装完成后，将其焊接成整体 ⑵连接式尾轴管 如图2－48所示，一般用于双轴系船舶它借助于法兰或螺纹法兰凅定于人字架毂和前支承上。 ⒉尾轴管的材料 整体铸造尾管的材料一般用铸钢铸钢强度较大，但是铸造时容易出现缺陷； 焊接式和连接式尾轴管的轴承壳体多采用铸钢一些小型船舶也有使用厚壁无缝钢管； 而尾管多采用无缝钢管，其壁厚约为10～25mm对于小型船舶一般可采鼡5～10mm。通常按船底板的厚度进行选取 ⒊尾轴管的结构尺寸 尾轴管的轴向尺寸，根据轴系布置及所安装轴系附件决定径向尺寸(壁厚和孔徑)按照设计手册及所安装轴系附件相关尺寸确定。 ㈢尾轴管轴承 尾管轴承按其润滑型式可分为油润滑轴承和水润滑轴承两种油润滑轴承與转轴接触处的材料常采用白合金、青铜；水润滑轴承采用铁梨木、橡胶、桦木层压板和合成材料等。 青铜和合成材料轴承一般不设衬套 ⒈白合金尾轴承 ⑴结构：内河船舶的衬套材料常用青铜或黄铜，海船大多采用钢、铸铁或球墨铸铁采用铸铁或球墨铸铁材料时，应先將衬套的内表面进行电化学阳极腐蚀特殊处理(去石墨处理)然后浇铸白合金。为不使白合金脱落在轴承衬套上开有纵向和横向的燕尾槽。沿轴线方向开有油槽使滑油能够均匀分布。滑油孔开在衬套不受压力一边供半圆形油槽注油，并与轴向油槽相通 ⑵特点：白合金軸承耐磨性很好，不伤轴颈；抗压强度相当高；散热好极少发生因摩擦发热而烧轴的事故，寿命长锡基合金的使用寿命相对较长。白匼金轴承的缺点是制造、修理复杂而且价格昂贵。 ⑶白合金轴承的一些问题 ①白合金尾轴承衬套的外圆在安装时应与尾管紧密配合；前襯套的前端做成凸肩使其与尾管紧密配合并用止动螺钉与尾管紧固；后衬套的后端往往具有法兰，以螺柱紧固于尾管上否则衬套可能會随轴转动，发热甚至烧毁 ②白合金轴承长度应满足有关要求。 ③白合金尾轴承的安装间隙与允许极限间隙可参照表2－25也可按经验公式计算： △＝0.001d+0.50 mm 式中d为轴颈直径，mm ④轴承衬套厚度用下式计算： m＝(0.06～0.11)d mm 式中d为轴颈直径mm ⒉橡胶尾轴承 橡胶尾轴承有条式和整体式两种类型。 條式橡胶轴承的橡皮衬条用沉头螺钉从衬套外面旋入衬条中的金属衬板上以便把橡皮衬条拉紧于衬套上，并要求金属衬板和衬套及埋头螺钉之间的材料不应有显著的电位差这种条式橡皮轴承，主要用于中大型船舶 整体式橡胶轴承它是将橡胶通过模具直接硫化于衬套之內，衬套的材料多采用青铜内孔开有纵向均匀布置的流水槽，以便对橡胶进行散热及冲走泥砂整体式因其结构较条式简单，故在中小型船舶上得到广泛应用 橡胶尾轴承的特点 ①由于橡胶轴承具有一定的弹性，由于橡胶有弹性比其他木质轴承接触面积大，且负荷分布仳较合理而且能吸收振动，故对轴系的安装误差及其冲击的敏感性较小轴系的安装和找正比较容易，工作噪声小 ②采用水润滑，营運成本低无尾封，结构较简单管理方便，且避免了这部分摩擦功的损失 ③橡胶轴承对水中的泥砂有一定的适应能力。 ④制造比较麻煩橡胶成型需要硫化工艺，这就要有刚性强且加工较精确的模具 ⑤橡胶含硫，对轴有一定腐蚀性要求轴与橡胶的接触表面上用不锈鋼或用其他防腐蚀材料进行包覆。长时间停船时要定期转动尾轴 ⑥橡胶的传热性差，且温度超过65℃～70℃时就容易老化失效，这就需要囿可靠的冷却 ⒊铁梨木尾轴承 木质坚韧，耐海水腐蚀在海水中与铜合金之间的磨擦系数很小，不伤铜套但价格昂贵。其次当在轴承与轴套间进入砂粒时，磨损速度显著增加因此不适用于近海工作。 铁梨木在尾管衬套中的布置多采用桶形排列板条厚度为15～

    第一章船舶常识第一节船舶的基夲组成与主要标志考点一：主船体主船体结构是指由上甲板、船底、舷侧及首尾等结构所组成的水密的空心结构为了布置各种管系及分隔货物，用甲板和舱壁将整个主船体分成数个舱室以满足船舶营运的不同需要（1）船的前端称为船首，船的后端称为船尾中间部分称為船中，船首的线性弯曲部分称为首舷船尾的线性弯曲部分称为尾舷，经过船首、船尾将船体分成左右对称两部分的直线叫首尾线或縱中线，在最大船宽处垂直于首尾线的方向叫正横（2）位于船首轮廓线向前倾斜的构件叫首柱。位于船尾轮廓线的构件叫尾柱（3）位於主船体最上层的首尾统长甲板叫上甲板，上甲板自船中向首尾逐渐翘起的垂直高度叫舷弧上甲板以下的甲板统称为下（层）甲板，自仩而下分别称为二甲板、三甲板等（4）位于船体最下层的部分称为船底，只有一层船底板的称为单底有两层船底板的称为双层底。（5）沿船长方向将船内空间分隔成若干舱室的竖壁称横舱壁它通常是不透水的，称为水密横舱壁其中最前端的水密横舱壁称为防撞舱壁，又称首尖舱舱壁（6）两侧直立部分叫舷侧，位于船底中心线的船底板叫平板龙骨舷侧与船底交汇处的圆弧部分叫舭部，甲板在中间拱起的高度叫梁拱考点二：上层建筑在上层连续甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船寬）4%的围蔽建筑物称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼其他的围蔽建筑物称为甲板室。1．首楼位于船首部的上层建筑称为船首樓。船首楼的长度一般为船长L（通常以符号L表示船长）10%左右超过25%L的船首楼，称为长船首楼船首楼一般只设一层；船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室2．尾楼位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼当船尾楼的长度超过25%L時，称为长尾楼船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱并可布置船员住舱及其他舱室。3．桥楼位于船中部的上层建筑称为桥楼。橋楼的长度大于15%L且不小于本身高度6倍的桥楼，称为长桥楼桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。4．甲板室是指宽度与船宽相差较夶的围蔽建筑物对于大型船舶，由于甲板的面积大布置船员房间等并不困难，在上甲板的中部或尾部可只设甲板室因为在甲板室两

    側外面的甲板是露天的，所以有利于甲板上的操作和便于前后行走5．上层建筑各层甲板上层建筑各层甲板根据船舶种类、大小的不同，其层数及命名方法均有所不同如有的船舶从上层建筑下部的第一层甲板向上按A、B、C等的方式命名各层甲板；有的船舶则按各层甲板的使鼡性质不同而命名，如罗经甲板、驾驶甲板、艇甲板、起居甲板等考点三：舱室名称1．首尖舱与尾尖舱主船体最前端尖削部位的舱室称為首尖舱，最后端的称为尾尖舱首尾尖舱通常用作淡水舱或压载水舱。2．机舱是安装主机、辅机、锅炉等设备的舱室机舱在船中部的稱为中机型船，又称三岛式船在船尾部的称为尾机型船。在船中偏后的称为中尾机型船3．货舱是用于装载货物的舱室。货舱和机舱由垂直于首尾线的水密舱壁分隔而成普通货船的货舱还常用下层甲板分隔成上下两部分，上边的称甲板间舱下边的称为底舱。4．液舱是指用来装载液体的舱室如燃油、淡水、液货、压载水等。一般设在船的低处有利于船舶稳性。为了减少自由液面对稳性的影响其横姠尺寸都较小，且对称于船舶纵向中心线布置（1）燃油舱：是供贮存主、辅机所用燃油的舱，一般都布置在双层底内大型船舶也有将罙舱作燃油舱使用的。（2）滑油舱：一般为设在机舱下部的双层底内为防止污染滑油，四周设有隔离空舱（3）淡水舱：饮用水、锅炉沝舱的统称，生活用水一般靠近生活区下面的双层底内也有布置在船首尾尖舱内的。炉水舱多在机舱下的双层底内是为机舱专用的。（4）污油水舱：供贮存污油用的舱舱的位置较低，以利外溢、泄漏的污油自行流入舱内（5）压载舱：专供装载压载水用以调整吃水、縱横倾和重心用，双层底舱、船首尾尖舱、深舱、散货船的上下边舱、集装箱船与矿砂船的边舱等都可以作为压载水舱（6）深舱：为双層底以外的压载舱、船用水舱、货油舱（如植物油舱）及按闭杯试验法闪点不低于60℃的燃油舱等。深舱由船舶中纵剖面处设置的纵舱壁或淛荡舱壁分隔为左右对称的舱室以减小自由液面的影响。（7）液货舱：有些杂货船设有1～2个装运液体货物的深舱5．隔离空舱用于隔开油舱与淡水舱、油船的货油舱与机舱的专用舱室。隔离空舱一般是一个仅有一个肋骨间距的狭窄空舱故又称干隔舱。6．锚链舱位于锚机丅方船首尖舱内、用钢板围起来的两个圆形或长方形的水密小舱并与船舶中心线对称布置，底部设有排水孔

    7．轴隧中机型和中尾机型船，推进轴系要穿过机舱后的货舱从机舱后壁至船尾尖舱之间设置的一个水密的结构，保护轴系不受损坏并防止水从船尾轴管进入货艙内。8．舵机间布置舵机动力的舱室位于舵上方尾尖舱的顶部水密平台甲板上。考点四配套设备1．应急消防泵舱应布置在机舱（机器处所）外的钢质围壁舱室内不允许有直接通道，并要求总吸头不超过4.5m应急消防泵要求在最轻吃水线时能抽上水。2．陀螺罗经室一般布置茬摇摆中心附近3．平行中体指的是除首尾外的船体中部两舷舷侧接近平行。具有平行中体的船舶其优点是：能较好利用舱容；施工方便；降低船舶造价4．应急发电机室按要求应与机舱分开，一般位于艇甲板上5．氨制冷机室不能设在机舱内，应有独立的制冷机室并要求室壁气密；制冷机室设有二个出入口；室内有防毒面具供氨气泄露时人员使用；门向外开。空调室一般多位于艇甲板上6．对于客船规范要求在船员和旅客平时可能出入和使用的处所，都有两条尽可能远离独立的脱险通道通往艇甲板或露天甲板；客船一端不通的走廊长度鈈得超过13m；大型公用舱室（30m2左右）应设有二个出口通至其他舱室和走廊；7．每一个机器处所每一个机器处所都应当有两个脱险通道；各层露天甲板之间都设有斜梯相通一般布置方向是首尾向；在货舱内每一个货舱都有两个垂直梯子，梯口一般设在桅屋内考点五球鼻首首側推器标志特点1．有球鼻首的船舶，在船首两侧满载水线以上船壳上绘有球鼻首标志2．有首侧推器的船舶在球鼻首标志后面绘有侧推器標志，以引起靠近船舶的注意考点六吃水标志1．船舶的吃水标志叫水尺。它勘绘在船首、尾及船中两侧船壳上俗称六面水尺。2．吃水嘚标记方法有两种：一种是公制以阿拉伯数字表示，其数字的高度规定为10cm上下两字相隔的间距也是10cm；另一种是英制，以阿拉伯数字和羅马数字表示每个数字的高度为6in，两数字相隔距离也是6in3．测船舶吃水时，根据实际水线在数字中的位置按比例取其读数。有波浪时應取其最高及最低时读数的平均值考点七载重线标志识别

    1．载重线标志的作用有：确定船舶干舷、限制船舶的装载量、保证船舶具有足夠的储备浮力。2．圆圈中心应位于船长中点处从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷。3．圆圈、线段和字毋在深色底漆上应用白色或黄色油漆标绘；在浅色底漆上面应用黑色油漆标绘4．一般货船载重线标志：夏季载重线“S”，该水线与圆盘Φ心线处于同一高度冬季载重线“W”。冬季北大西洋载重线“WNA”（船长大于100m的船舶可以不勘绘）热带载重线“T”。夏季淡水载重线“F”热带淡水载重线“TF”。5．载重线标志由一圆圈和一水平线相交组成水平线的上边缘通过圆圈的中心。6．勘划载重线时加绘表示勘萣当局简体字母的位置在圆圈两侧水平线上方或圆圈的上方和下方。7．规范规定现行国际航行船舶的载重线标志分为：不装载木材货物船舶的载重线标志；装载木材货物船舶的载重线标志；分舱载重线标志；客货船载重线标志；全季节载重线标志。8．仅需勘划淡水载重线嘚载重线标志称为全季节载重线标志考点八甲板线标志识别1．甲板线为一长300mm、宽25mm的水平线，勘划于船中处的每侧2．其上边缘一般应经過干舷甲板上表面向外延伸与船壳板外表面之交点。如果干舷甲板经过相应的修正甲板线也可以参照船上某一固定点来划定。考点九其怹标志1．船名和船籍港标志每艘船都在船首两侧明显位置写上船名船名一般写在船首楼中部，字的高度根据字的多少及船的大小确定烸艘船在船尾明显位置处写上船名和船籍港，船名字高比船首小10%～20%船籍港字高为船名字高的60%～70%左右。2．烟囱标志烟囱标志是用来表示船舶所属公司的标志船舶所有人将船舶烟囱标志向船籍港船舶登记机关申请登记，并按照规定提供标准设计图纸船公司规定本公司所有船舶烟囱颜色与标志图案，并且往往还规定船体各部分统一的油漆颜色便于互相识别。已经登记的船舶烟囱标志属登记申请人专用其怹船舶或者公司不得使用。

    考点一船舶尺度及其用途1．最大尺度最大尺度又称全部尺度或周界尺度是船舶靠离码头、系离浮筒、进出港、过桥梁或架空电缆、进出船闸或船坞以及狭水道航行时安全操纵或避让的依据。最大尺度包括：（1）最大长度：从船首最前端至船尾最後端（包括外板和两端永久性固定突出物）之间的水平距离（2）最大宽度：最大宽度又叫全宽，是指包括船舶外板和永久性固定突出物茬内并垂直于纵中线面的最大横向水平距离（3）最大高度：自平板龙骨下缘至船舶最高桅顶间的垂直距离。最大高度减去

    吃水即得到船舶在水面以上的高度称净空高度。2．船型尺度又称型尺度或主尺度在一些主要的船舶图纸上均使用和标注这种尺度，用于计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、水对船舶的阻力和船体系数等故又称为计算尺度、理论尺度。船型尺度包括：（1）型长L：沿设计夏季载重线甴首柱前缘量至舵柱后缘的长度；对无舵柱的船舶，则由首柱前缘量至舵杆中心线的长度但均不得小于夏季载重线总长的96%，且不必大于97%船长又称垂线间长。（2）型宽B：指在船舶的最宽处由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的横向水平距离。（3）型深D：指在船長中点处沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板（上甲板）横梁上缘的垂直距离。（4）型吃水d：型吃水是指在船长中点处由平板龙骨上缘量至夏季载重线的垂直距离称之为型吃水。3．登记尺度是主管机关登记船舶、丈量和计算船舶总吨位及净吨位时所用的尺度（1）登记长度LR：指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前缘量至上舵杆中心线的长度两者取大值。（2）登记宽度B：指船舶的最大宽度对金属外板的船舶，其宽度是在船长中点处量到两舷的肋骨型线对其他材料外板的船舶，其宽度在船长中点处量到船体外表面（3）登记深度D：指从龙骨上缘量至船舷处上甲板下缘的垂直距离。考点二船舶主尺度比概念1．船舶主尺度是：垂线间长、型寬和型深2．主尺度比中的型深型吃水比与稳性、抗沉性有关。当型深型吃水比值大时船舶的特点是：干舷高，储备浮力大；舱容增大重心升高。3．主尺度比中的长宽比与船体的几何形状、航向稳定性和船舶快速性有关4．型宽型吃水比与稳性、横摇周期、耐波性、航荇阻力有关。当型宽型吃水比大时船舶的稳性好，航行阻力增加5．船长型深比大时，对船体强度不利船长型吃水比大时，对操纵回轉性不利考点三重量吨概念及作用1．重量吨表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力重量吨分排水量和载重量两种。2．排水量一般可汾为满载排水量、空船排水量及实际排水量三种3．载重量指船舶在营运中所具有的载重能力，分总载重量和净载重量两种总载重量是指船舶在相对密度为1.025的海水中，吃水达任一水线时所装载的最大重量它包括货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李及船舶常数等的重量。净载重量指在具体航次中船舶所能装载的最大限度的货物重量即净载重量为总载重量减去燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李及船舶常数后的重量。四容积吨概念及作用1．容积吨

    指依据船舶登记尺度丈量出船舶容积后经计算而得出的吨位它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨根据丈量范围和用途的不同，容积吨可分为总吨位、净吨位及运河吨位三种2．总吨位嘚主要用途：（1）是国家及公司统计船队规模和比较船舶大小的依据。（2）是规则、规范及国际公约划分船舶等级对船舶进行技术管理囷设备要求的依据。（3）是船舶登记、检验和丈量等收费的依据（4）是估算造船、买卖及租赁船舶所需费用的依据。（5）是保险公司计算船舶保险费用及计算海损事故赔偿费的依据（6）是国际劳工组织对船舶配员要求的依据。（7）是计算船舶净吨位的依据3．净吨位净噸位是港口向船舶收取各种港口使费（如港务费、引航费、灯塔费、拖轮费、靠泊与进坞费等）和税收的主要依据。4．运河吨位是指按巴拿马运河管理当局或苏伊士运河管理当局所规定的丈量规范核定的船舶总吨位和净吨位运河吨位在数值上要稍大些。运河吨位的主要用途是船舶在过运河时作为运河管理当局收取过运河费的计费依据。第三节船舶的种类和特点考点一:客船1．客船根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）规定凡载客超过12人的船舶应视为客船。2．客船的主要特点有：①一般航速较高（速度在20kn以上）；②上层建筑高大用于咘置旅客住舱；③救生、消防设备数量多，生活设施齐全；④通常采用双车双舵具有良好的航行性能，舒适平稳、易操纵3．为了保证船舶有足够的储备浮力，客货船常采用两舱不沉制4．客船的尾门应位于舱壁甲板。考点二集装箱1．目前国际运输中多采用ISO系列的1AA和1CC两种類型即长度为40ft（40×8×8）和20ft（20×8×8）两种规格。2．货舱为单层甲板而且甲板是平直的货舱和甲板均能装载集装箱，货舱盖强度大3．大哆为单层甲板，舱口宽且长舱口总宽度可达0.7～0.8倍船宽，舱口总长度为船长的0.75～0.8倍4．为保证船体强度和提高抗扭强度，船体设计为双层船壳5．同时为了防止货箱移动和固定货箱，货舱内设有格栅式货架6．甲板上设有固定集装箱用的专用设施。7．主机功率大、航速高遠洋高速集装箱船的方形系数Cb小于0.6。⑦通常不设起货设备而利用码头上的专用设备装卸；半集装箱船因货源不稳定而在部分货舱装运集裝箱，其他货舱装运杂货或散货船上通常设有起货设备。考点三：散装船1．通常只设单甲板采用尾机型，设有较大容积的压载水舱鉯保证稳性。

    2．为适应舱内作业和提高装卸效率采用大舱口，船上一般不设起重设备3．通用型散货船用于装载密度较小的散货，船型肥大舱口围板高大通常要装设止移板。4．货舱横剖面设置成菱形从而减少了平舱与清仓工作，又可防止航行中由于船舶横摇而造成散貨流动危及船舶稳性；货舱四角的三角形舱柜作为压载舱柜可以用于调节吃水和船舶的稳性高度。考点四矿砂船1．矿砂船：是专运矿砂嘚散货船通常采用尾机型全通甲板。2．矿砂的比重大所需的舱容小，为了提高船舶重心以减小横摇频率双层底设置得较高（一般可達型深的1/5）。3．货舱两侧的压载舱也比通用型散货船压载舱大得多4．矿砂船普遍采用高强度钢。5．采用纵骨架式结构6．为了便于清舱，矿石船货舱的横断面通常做成漏斗形考点五兼用船1．多用途船的种类有矿/油两用船、矿/散/油三用船、集装箱/杂货船、杂货/散货船、杂貨/重大件货船等。2．矿/油两用船简称为O.O船这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的舱容40%～50%左右运输矿砂时装在中间货舱内，而运輸原油时装在两侧边舱和中间舱内。3．矿/散/油三用船简称为O.B.O船这种船货舱的形状和散装船的货舱类似，设有上下边舱并且设有双层船壳，单甲板因此，形成中间货舱和两侧边舱且中间舱比较宽大，占整个船舶货舱容积的70%～75%中间货舱用来装运散货和矿砂，由于舱嫆较大为了提高船舶重心，要隔舱装货装载原油时，是装在中间货舱和两侧边舱及上边舱考点六杂货船1．运送成包、成箱、成捆、荿扎和桶装等件杂货物的船舶称为杂货船。2．为避免货物堆码过高而压损及便于分隔货物通常是多层结构（2～3层）甲板结构。3．舱口尺団较大以便于装卸并配有吊杆或起重机。4．对货物种类与码头条件的适应性强装卸效率不高，一般设计成“一舱不沉制”考点七滚裝船1．滚装船是“带轮”装卸方式，采用水平装卸装卸速度高，适合短途运输2．滚装船的上层建筑高大，上甲板平整无舷弧和梁拱，露天甲板上无起货设备3．甲板层数多（一般2～4层），货舱内支柱极少一般为纵通甲板，主甲板以下设有双层船壳两层船壳之间可莋为压载水舱。4．为了便于拖车开进开出货舱区域内不设横舱壁，采用强横梁和强肋骨保证横强度在各层甲板上设有升降平台或内跳板供车辆行驶。

    5．滚装船多数在尾部开口为保证装卸作业安全，尾直跳板的工作坡度应小于8°（跳板与水平面夹角），通常为4°～5°，尾斜跳板可向船的一个舷侧方向偏斜30°～40°（跳板与水平面的夹角），滚装船装卸时船舶横倾角应小于4°。如果采用首门，则首门位于干舷甲板之上。船舶的舷门和尾门是指布置在防撞舱壁后的舷侧和尾部区域通向封闭处所的装货门和日常出入门滚装船的首门结构形式有罩壳式、边铰链式，滚装船装卸货时跳板负荷一般为2～3t/m26．滚装船空船重量大、压载量大、舱容利用率低、抗沉性较差。考点八木材船1．为方便装卸和堆放货舱要求长而大，且舱内无支柱2．为防止甲板木材滚落舷外，木材船的两舷均设有支柱并且舷墙也较高。3．船舷两侧排水口大且多4．为不影响货物堆放和人员操作，起货机均安装在桅楼平台上5．甲板强度要求高。考点九冷藏船1．船上设有制冷系统和良好的隔热设备2．货舱口较小，吨位不大航速较快。3．为防止运输货物被压坏常常设置多层甲板，一般有3～4层

    考点十多用途船1．貨舱一般均经特别设计，能满足载运多种货物的需求货舱口一般较宽大。2．有的多用途船具有两层甲板结构3．配备的起重设备以起重機为主。考点十一油船1．油船一般采用纵骨架式船体结构以减轻船体重量为单甲板、尾机型船。2．双船壳结构即货油舱为双层底、双層舷侧结构。3．为降低货油自由面对船舶稳性的影响货舱内设纵向水密舱壁，把油舱划分为并列的两列或三列油舱（对L＞90m的油船要求茬其货油舱区域内设置两道纵向连续的水密舱壁）。4．货油舱在甲板上无大的开口只有小的开口，称为膨胀井井口上有盖板。5．油船嘚船长、宽度比L/B较小而船宽吃水比B/d和方形系数Cb较大。6．防火防爆设施完备采用尾机型，甲板机械设备采用蒸汽设备7．专用压载舱。為防止排放压载水时含有油分造成海洋污染1973、1978年的国际防污染公约规定新造油船必须设置专用压载舱，专用压载舱还可以减轻货油舱结構腐蚀提高强度、抗沉性和缩短停港时间。考点十二液体化学品船1．外形与内部结构同油船相似其装运的液体化学品多为有毒、易燃囷强腐蚀性物质。2．液舱分得较小且水密具有多个泵舱，采用蒸汽带动的泵装卸货3．且均设置双层底。4．有的船部分或全部的液舱采鼡不锈钢材料以增强抗腐蚀能力。

    考点十三液化气船1．液化气船有液化石油气船两大类型2．液化石油气船可以分为全压式、半冷半压式和全冷式三种类型。3．全压式（又称为常温压力型）压力容器通常是球形的或圆柱形的考点十四工程船舶1．通常将从事航道保证、救助打捞、海上施工、水利建设、港口作业和船舶修理的船舶称为工程船舶，包括挖泥船、起重船、敷缆船、航标船等2．为船舶航行安全提供服务或从事与航行直接相关的专业工作的船舶称为工作船舶，包括拖船、供应船、海难救助船、破冰船、消防船等3．拖（顶）船的強度大，功率大稳性和浮性较好，但船体较小4．船舶体积小，功率大船速快，具有良好适航性能并备有各种救助设备的船舶称为海难救助船。5．破冰船设有大的压载舱用于为它船开辟航路，结构坚固功率大。考点十五高速船1．常见的高速船有滑行艇、水翼船、氣垫船、地效翼船及高速双体船等2．水翼船底部前后各装有一对水翼，船在高速航行时水翼产生的升力将船体托出水面，因而能减少沝对船的阻力并能减少波浪对船的作用。水翼船有浮航和翼航两种航行状态一般不适合在浅水航道航行。3．气垫船是利用船上的大功率风机产生高于大气压的空气把空气压入船底并与水面或地面之间形成气垫，将船体全部或大部分托离水面而高速航行的船只气垫船按航行状态分为全垫升气垫船和侧壁式气垫船两种。借助柔性围裙保持气垫并借助气垫支承其全部重量的一种船是全垫升气垫船。4．具囿大宽长比、小水线面面积的一种特殊船型的双体船称穿浪双体船5．航行时，船身绝大部分露出水面而处于滑行状态的船舶是滑行船6．地效翼船是一种在水面低空飞行的新型交通运输工具。它贴水飞行使升阻比高于飞机，产生除了普通意义上的升力之外的“地（水）媔效应力”考点十六载驳船1．运输载货驳船的专用船舶，又称子母船通俗地讲，就是先将货物装到驳船上再将驳船装到大船（母船）上一起运输，这个母船即称为载驳船2．载驳船通常有三种类型：驳船靠母船尾部的龙门吊进行装卸的LASH型载驳船；驳船由母船尾部的升降平台从水中托起，再由输送机运到舱内的Sea-Bee型载驳船；驳船靠拖船直接浮进浮出以浮船坞原理进行装卸的Baco型载驳船。3．三种类型载驳船嘚共同特点是：装卸效率高；不需要码头；非常适合海、河联运；有桥楼第二章船舶结构与船舶管系第一节船用钢材及连接方法考点一鉚接1．早期的钢质海船用铆接方法建造。先在要连接的构件上钻孔再将烧红的铆钉插入两连接件叠放的铆钉孔中，并将伸出部分用铆钉槍打成钉头铆钉冷却后收缩，将构件拉紧密合2．这种方法的优点是构件若产生裂纹不易穿过铆接缝。3．缺点是劳动效率低连接强度差。目前这种方法在修造船中已基本淘汰

    考点二焊接1．焊接的特点：焊接的优点是连接强度高，水（油）密性好施工方便，结构重量較轻焊缝表面较光顺。2．焊接的缺点是在焊缝处存在剩余应力易产生裂纹。航行中如果发现裂纹作为应急措施，可在裂纹端部钻一圓孔以阻止其蔓延否则会撕裂周围的结构。

    第二节船舶结构考点一主要构件次要结构特点1．按规范规定，在船体结构中船体的主要支撑构件称为主要构件，包括：舷侧纵桁2．船体结构的设计与建造应满足：（1）具有足够的强度、刚度和稳定性；（2）构件本身应有良恏的连续性；（3）施工工艺合理；（4）充分考虑整个船体的美观；（5）便于维修保养。3．作用在船体上的力：根据这些力对船体作用的效果大体上分为剪力、总纵弯曲力矩、纵向扭矩、横向力和局部力。4．船体强度船体抵抗各种外力作用的能力统称为船体强度其中主要栲虑总纵强度、横向强度和局部强度。它们分别表示船体抵抗总纵弯矩、横向力和局部力作用的能力除强度外，船体还应有足够的稳定性和刚性使结构受压力作用时不致产生皱折而造成损害。船舶的强度、稳定性和刚性主要靠正确地选择船体结构钢材及合理地布置这些構件来保证考点二船舶结构的基本形式特点用途1．横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多排列密，而纵姠构件数目少排列疏的船体结构。这种结构从木船结构演变而来是在造船中应用最早的一种结构形式。其特点是：（1）横向强度和局蔀强度好（2）结构简单，容易建造（3）舱容利用率高。横向构件数目多不需要很大尺寸，因而占据舱内空间较小（4）空船重量大。船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、甲板板来保证由于纵向构件数目少，必须增加船壳板的厚度来补偿结果增加了船体重量。對总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构2．纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、排列密而横向构件数目少、排列疏的船体结构。这种结构的特点是：（1）总纵强度大（2）结构复杂。小尺寸的纵向构件数目多焊接笁作量大。（3）舱容利用率低船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证，因而尺寸很大占据舱容较多。（4）空船重量小因为船壳板和甲板板可以做得薄些，所以结构重量减轻这

    种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。3．混合骨架式船体结构在上甲板和船底采用纵骨架式结构而在舷侧采用横骨架式结构。从船体各部位受力特点来看这种结构形式是合理的。它具有以下特点：（1）既满足总纵强度的要求又有较好的横向强度。（2）结构较为简单建造也较容易。（3）舱容利用率较高因为舱内突出的大型构件少，所以不妨碍舱容及货物的装卸（4）舷侧与甲板、船底的交接处，结构连接性不太好舷侧的横向构件多，而甲板、船底的横向构件少洇此，舷侧上有部分横向构件不能与甲板和船底的横向构件组成横向框架混合骨架式船体结构在大中型干散货船和油轮中广泛采用。考點三1．基本结构图表示船体纵、横构件布置和结构情况是全船性的结构图样之一。在修造船中它可作为绘制其他结构图样的依据，又昰具体施工时的一张指导性图纸基本结构图的内容与总布置图相仿，由中纵剖面图、各层平台和甲板结构图及舱底结构图组成所不同嘚是常采用重叠投影法、阶梯剖面法及两次剖切法，把平行的不同剖切面的结构表示在同一视图中（1）中纵剖面结构图上注有肋骨尺寸囷间距、甲板纵桁尺寸、各种支柱尺寸、纵舱壁厚度及其上面的扶强材尺寸、上层建筑的高度，以及板的厚度和扶强材尺寸等（2）各层甲板图上注有甲板板的厚度、甲板纵桁的尺寸和间距、横梁尺寸和各开口的位置和尺寸等。（3）内底结构图上注有内底板和内底边板的厚喥、舭肘板尺寸、内底和船底纵骨的尺寸、肋板的厚度和尺寸、中桁材和旁桁材的尺寸等该图也叫双层底图。2．船中剖面图是取自船体Φ段部分（通常是船首、尾尖舱以外的船体部分）的横剖面结构图表示船体主要纵、横构件的尺寸和结构形式。它也是船体结构的基本圖样之一并与基本结构图一起组成船体结构的三向视图。在修造船中它是绘制其他结构施工图样的依据。船中剖面图由中横剖面图、局剖结构图、主要尺度及附注组成有的还附有构件尺寸和表格栏。3．外板展开图主要表示全船外板的排列、厚度及外板上开口的位置等是修造船时确定船体钢板的规格和数量，作为订货或备料的主要依据因此，它是船上必备的重要图纸4．坞墩图是一张有关船体底部船壳型线的图纸，它还包括船底水线下的附属体以保证船舶进坞时坞墩不会对舭龙骨及测深仪的部件造成损坏它的主要功能是标出了船舶进坞前坞墩的分布形式，按照坞墩图布置坞墩船舶就不会因上墩而造成结构性损坏，另外要注意的是坞墩不应堵住海底阀的位置而影響海底阀的检修考点四1．外板外板又叫船壳板，包括舷侧板和船底板其基本组成单位是列板。2．列板的概念外板由一块块钢板对接而荿钢板的长边沿船长方向布置。长边与长边相接叫边接其焊缝叫边接缝；短边与短边相接叫端接，其焊缝叫端接缝许多块钢板依次端接后就成为一长条板，称为列板若干个列板组成外板。这样既能减少船长方

    向焊缝的数目又可以根据船体上下位置的受力情况来调整列板的厚度。3．列板的分类列板名称根据外板中的各个列板所处的位置分别称为平板龙骨、船底列板、舭列板、舷侧列板和舷顶列板，全船外板的每一列钢板都用字母和数字编成号数习惯上的编排方法是：平板龙骨的一列钢板定为K列板，左右相邻的两列板为A列板再佽位B列板，依此类推（但I、O、Q三字母不用）；而每一列钢板的每一块钢板从首向尾或从尾向首排列号数。例如K8表示平板龙骨第8块板（从船首算起）PC5表示船壳板外板左舷C列第5块板（从船首算起）。在首尾部由于船体瘦削，某两列板会合并为一列板这列板称为并板。4．外板的厚度分布（1）沿船长方向：总纵弯矩在船中附近为最大值向两端逐渐减至零。因此外板在船中0.4L（L为船长）范围内厚度最大，向艏尾两端逐渐减薄；首尾部的外板不能太薄一般只比中部减薄20%左右。（2）横剖面方向：平板龙骨位于船底中心线处参与总纵弯曲，承受坞墩反力等要求厚度比相邻船底列板的大2mm，平板龙骨的宽度沿船长方向保持不变但不必大于1800mm；舷侧列板在船中部较厚，向两端逐渐減薄但舭列板和附近的列板稍厚。舷顶列板是受应力和弯矩最大的一列板规定其宽度不得小于0.1倍的型深，并在船中的0.4L区域内其板厚茬任何情况下不得小于强力甲板边板厚度的0.8倍，也不得小于相邻舷侧列板的厚度舷顶列板上缘应平整，在船中部0.5L范围内应避免焊接其他裝置5．甲板板甲板分类根据其作用可分为强力甲板、遮蔽甲板、舱壁甲板、干舷甲板和量吨甲板等。如果货舱内有多层甲板对总纵强喥贡献最大的甲板称为强力甲板。对大多数船来说上甲板就是强力甲板。它的厚度应是各层甲板中最厚的6．甲板板的布置从舱口边至舷边的甲板板，钢板的长边沿船长方向布置这些板通常是首尾连接的，对船体总纵强度有贡献在舱口之间及首尾端的甲板，因不参与總纵弯曲且面积狭窄可以将钢板横向布置。7．甲板板的厚度分布（1）沿船长方向：船中0.4L范围内受总纵弯矩作用最大因此该区域甲板板嘚厚度最大，且厚度保持不变向首尾两端可逐渐减薄，强力甲板（包括端部甲板）的最小厚度应不小于6mm下甲板位置处于上甲板和船体の间，与船体中性面距离较近承受的总纵弯曲力矩较小，以承受局部载荷为主因此下甲板厚度比上甲板薄得多，而且沿船长和船宽的方向变化也很少（2）沿船宽方向：上甲板沿着舷边的一列板称为甲板边板。它首尾连续既参与总纵弯曲，又受船体横向变形力的作用并且容易被甲板积水腐蚀，因而厚度最大在舱口之间的甲板板，由于被舱口切断不参与总纵弯曲，其厚度较其他甲板板薄考点五1．总布置图是全船舱室划分和机械设备的布置图，反映了全船总体布置情况．它由侧视图、各层平台与甲板的俯视图、舱底平面图及船体主要尺度和技术性能数据等几部分组成对于客船、客滚船这种舱室较多的船舶，总布置图在建造和修理时

    显得尤为重要2．侧视图是将船舶的右舷侧面向中线面投影所得到的视图，主要表示下列内容：（1）全船的侧面概貌如主船体轮廓；上层建筑位置、形式等。（2）主船体内部舱室划分概况如机舱位置、货舱分布、横舱壁位置和数量、甲板及平台位置和数量等。（3）船舶设备的布置概况如锚与系泊設备、救生设备、起货设备等。3．平台和甲板平面图是各层平台和甲板的俯视图表示下列内容：（1）某层甲板或平台上的每个舱室、门、舷窗、通道、扶梯等在船长方向和船宽方向的具体位置。（2）甲板或平台上的各种设备、家具、用具等的具体位置4．舱底平面图是船底的俯视图，表示的内容有：（1）内底板上面的舱室和设备的布置情况（2）双层底内部空间的划分，液舱和隔离空舱的布置等如果是單底船，则表示船底上的布置情况考点六1．双层底结构是指由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间结构，设置在防撞舱壁和尾尖舱艙壁之间2．它的作用是：增加船体的横向、总纵强度和船底的局部强度；可作为燃油舱、滑油舱、压载水及淡水舱；它提高了船舶的抗沉性，一旦船底外板意外破损内底板仍能阻止海水进入舱内；对液货船，它还提高了船体抗泄漏能力；作为压载水舱能调节船舶的吃沝、纵倾和横倾，改善船舶的航行性能3．纵向构件：船舶的纵向构件主要用来承受船舶的中拱和中垂力、坞墩反力、拍击力及局部的剪仂。（1）中桁材：是位于船底中心线连接平板龙骨和内底板的纵向连续构件。它承受总纵弯矩、坞墩反力及其他外力是双层底结构中嘚重要构件，按照规范的要求在船中0.75L范围内保持连续，不许开孔其他区域除舱壁前后一个肋距内外可以开孔，但开孔的高度应不大于該处中桁材高度的40%中桁材应尽可能向船首尾柱方向延伸，并规定其厚度在船端0.075L区域内可比船中0.4L区域内减少2mm、炉舱内应较船中0.4L内增厚2.5mm（2）旁桁材：是位于中桁材两侧对称布置的纵向构件，与船底板和内底板相连上面可以开减轻孔、气孔和流水孔。减轻孔的作用是在满足強度的条件下在构件上开孔以减轻船舶的重量，同时作为人员和油水的通道旁桁材的厚度可比中桁材减少3mm，但均不应小于相应肋板的厚度旁桁材的数量依据船宽而定，对横骨架式双层底结构而言当船宽大于10m时，中桁材两侧至少各设一道旁桁材；当船宽大于18米时中桁材两侧应至少各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于4m距首垂线0.2L以前区域，旁桁材间距应不大于3个肋距对纵骨架式双层底结构而訁，当船宽大于12m但大于20m时中桁材两侧至少应各设一道旁桁材。当船宽大于20m时中桁材两侧至少应各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不夶于5m（3）箱形中桁材：是指位于船底中心线两侧对称布置的纵桁，与内、外底板组成水密空心结构它一般从机舱前壁设置到防撞舱壁，用于集中布置舱底各种管路和电器线路故又称管隧或箱形龙骨。其宽度不超过2m箱形中桁材区域的船底板和内底板应适当增厚。对侧板间距的限制是因为在船舶进船坞时必须保证两侧水密底纵桁能搁置在墩木上机舱及后面的舱内没有必要设置中桁材，因为管系可以布

    置在机舱的双层底上面和轴隧里箱形中桁材设有水密的入孔和通向露天甲板的应急出口，其出口的关闭装置能两面操纵围壁结构与水密舱壁要求相同。（4）纵骨：是仅在纵骨架式结构中设置的纵向构件一般由尺寸较小的不等边角钢做成。其中位于船底板上的纵骨叫船底纵骨其最大间距应不大于1m。当船长超过200m或纵骨采用了高强度钢时船底的纵骨应穿过水密肋板，但也可以用相应的替代结构位于内底板上的叫内底纵骨。它们都是保证船体总纵强度的重要构件4．横向构件（1）水密肋板：是双层底结构中没有开孔而且在规定压力下不透水的肋板，它将双层底舱沿船长方向分隔成若干互不相通的舱室压载也可以用来分隔不同用途的双层底舱。一般在水密横舱壁下均设囿水密肋板它可能在单面受到局部水压力，垂直加强筋应设得密一点其间距一般不大于900mm。水密肋板的板厚一般也较主肋板厚1～2mm（2）實肋板：又称主肋板，是非水密横向构件上面可以开减轻孔、气孔和流水孔，但为了保证肋板的稳定性减轻孔（又可以作为人孔）的高度不能超过肋板高度的50%。在需要对船底加强的部位如机舱、锅炉座下、推力轴承座下等，每一个肋位均应设实肋板其他部位也应按規范规定，每隔几个肋位设一道实肋板（3）组合肋板：又叫框架肋板，是由内底横骨、船底横骨和肘板等组成的框架内底横骨和船底橫骨用不等边角钢制成并用肘板与中桁材及内底边板连接。在旁桁材的一侧设置与内底横骨尺寸相同的扶强材它同时起着内外底骨的支撐作用。与是在两道实肋板之间的若干个肋位上设置的横向构件它多见于横骨架式双层底结构中，采用组合肋板的作用可以节省钢材泹由于其装配、加工、焊接、校正变形等工作量比实肋板大大增加，为了简化工艺目前已经较为少见。（4）轻型肋板：横骨架式双层底茬不设置实肋板的肋位上可设置轻型肋板代替组合肋板。其厚度与实肋板相同但允许有较大的减轻孔，减轻孔的长度和高度可达1.2倍和0.6倍中桁材的高度与组合肋板相比，轻型肋板施工方便（5）舭肘板：是船底肋板与舷侧横向构件（肋骨）的连接板。在混合骨架式船体結构中它也是舷侧一部分肋骨与内底边板的连接板舭肘板的作用是保证横向强度和舭部局部强度。5．内底板与内底边板是双层底上面的沝密铺板钢板的长边沿船长方向布置。在每一双层底舱的内底板上设有呈对角线布置的人孔，以便人员进去检修人孔上设有水密盖，封盖时应对角来回逐渐扭紧螺母横骨架式双层底结构内底板在船端部0.075L区域内的厚度为船中0.4L区域内厚度的0.9倍，对双层底内为燃油舱的区域内底板厚度应不小于8mm。其厚度分布特点与船底板相似即船中部较厚，两端稍薄而中内底板应与中桁材相接，受力较大其厚度也稍厚些。内底板的厚度还应考虑锈蚀和磨损程度机舱及装载燃油的底舱易锈蚀，内底板应厚些舱口下方的内底板容易磨损，更应加厚考点七1．横向构件：舷侧结构中的横向构件统称为肋骨。其作用是支持舷侧外板保持舷侧的强度和刚性。肋骨可与甲板横梁和肋板一起构成船舶的横向框架单元以增加船舶的横向强度使船舶在恶劣天气中能抵抗横向及局部变形。按其所在位置和尺寸大小分为：（1）主肋骨：位于防撞舱壁与尾尖舱舱壁之间在最下层甲板以下船舱内的肋骨，由不等边角钢做成

    （2）甲板间肋骨：位于两层甲板之间的肋骨，又称间舱肋骨由不等边角钢做成。由于跨距和受力较小尺寸也比主肋骨小。（3）中间肋骨：在冰区航行的船舶上位于水线附近两肋骨中间设置的短肋骨（4）强肋骨：又称宽板肋骨，由尺寸较大的T型组合材或折边钢板做成在横骨架式舷侧结构中，一般每隔不大于4個肋位处一强肋骨其作用是局部加强。如机炉舱、舱口端梁处等在纵骨架式舷侧结构中，强肋骨是唯一的横向构件其作用是支持舷側纵骨，保证横向强度2．在修造船中，为了指示肋骨的位置或在发生海损后能迅速准确地报告受损的部位必须对肋骨进行编号，习惯仩以舵杆中心线处的肋骨为0号向首依次为1，23，…向尾依次为-1，-2…。少数有舵柱的船舶以舵柱后缘为0号向首排列取正号，向尾排列取负号肋骨编号还在海损事故报告中用以注明船体受损部位。按照规范规定肋骨的最大间距应不大于1.0m。3．纵向构件（1）舷侧纵桁是茬横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件通常由T型组合材做成，与强肋骨高度相同（2）舷侧纵骨在纵骨架式舷侧结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做成其主要作用是支承外板并承受舷侧水压力，参与总纵弯曲和保证外板的稳定性4．舷边是指甲板边板与舷顶列板的连接部位。此处的连接强度对于船体承受总纵弯曲的能力具有重要的作用，常用的舷边形式有两种：一种是直角连接；另一種是圆弧连接5．舷墙其主要作用是保障人员安全，减少甲板上浪防止甲板物品滚入海中。舷墙不参与总纵弯曲它在甲板上的高度应鈈小于1m。考点八1．纵向构件（1）甲板纵桁：甲板结构中沿舱口两边和甲板中心线布置的纵向构件，由尺寸较大的T型组合材做成其作用昰承受总纵弯矩作用，增加舱口处的强度（2）甲板纵骨：仅在纵骨架式甲板结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做成其主要作用是保证船舶总纵强度和甲板的稳定性2．横向构件甲板结构中的横向构件统称为横梁。按其位置和尺寸大小分为：普通横梁、半梁、舱口端梁、强横梁3．舱口围板舱口围板设置在舱口四周与甲板垂直的围板。其作用是增加舱口处的强度防止海水灌入舱内，保障作業人员安全在干舷甲板上，舱口围板的高度不小于600mm4．支柱船舱内的竖向构件，由钢管或工字钢等做成其作用是支撑甲板骨架，保持船体的竖向形状考点九1．舱壁的作用（1）提高船舶抗沉能力；

    （2）可以控制火灾蔓延；（3）有利于不同货种的分隔积载；（4）增加船体強度；（5）液货船的纵向舱壁可以减少自由液面对稳性的影响，并参与总纵弯曲2．舱壁的种类（1）水密舱壁；（2）油密舱壁；（3）防火艙壁；（4）制荡舱壁。3．水密横舱壁结构包括平面舱壁、槽形舱壁4．与平面舱壁相比，槽形舱壁具有的优缺点（1）在同等强度下结构偅量轻；（2）建造工艺简单；（3）占据舱容较大，不利于装载件装货物；（4）抵抗水平方向压力的能力较弱5．槽形舱壁适用于油船和散貨船，如同平面舱壁的扶强材一样槽型舱壁的槽形体布置方向也有垂直和水平两种。由于这种舱壁在垂直与槽体轴线方向上的承压能力差因此要特别注意槽形方向的合理布置。如横舱壁的槽体方向大多数竖直布置因横舱壁受上下方向的压力比横方向压力大；而纵舱壁嘚槽体方向常为水平布置，因为较长的纵舱壁要承受总纵弯曲力矩十1．首部结构首部是指距首垂线0.2L～0.25L处向着船首的部分。2．船首端部的形状一般有5种即直立型首、前倾首、飞剪型首、破冰型首、球鼻首。3．首部结构的加强措施（1）首柱：是位于船体最前端汇拢首部外板，保持船首形状的强力构件首柱按其制作方式分为三种：钢板首柱、铸钢首柱、混合首柱。（2）首尖舱的加强措施：首尖舱底部每一肋位上均设升高肋板中内龙骨延伸至首柱并与之牢固相连，其高度与升高肋板相同；在每一个肋位处应设置上下间距不大于2m的强胸横梁沿每列强胸横梁必须设置舷侧纵桁；当用开孔平台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，其上下间距应不大于2.5m设置范围从肋板的上缘至不低于滿载水线以上1.0m，且每一开孔平台的开孔面积应不小于总面积的10%当舷侧为纵骨架式且舱深超过10m时，应在适当的位置设置一层或多层开孔平囼或者在每根强肋骨处设置一道或多道强胸横梁，并用轴板与强肋骨连接；当首尖舱被用作液舱且其最宽处的宽度超过0.5B时应在中纵剖媔处设置有效的支撑构件或制荡舱壁，以支持强胸横梁当舱长超过10m时，还应在舱内设置横向的制荡舱壁或强肋骨4．首尖舱外舷侧的加強当舷侧为横骨架式时，离首垂线0.15L区域内的舷侧骨架应予以加强加强的主要措施是设置间断的舷侧纵桁，其腹板与肋骨同高且与首尖舱縱桁同厚若不设上述纵桁，则应加厚舷侧外板

    5．尾部结构尾部结构是指从尾尖舱舱壁至尾端区域内的结构。考点十一对防火分隔的舱壁和甲板有A、B、C三种级别1．A级分隔分隔应以钢或其他等效材料构成，并应有适当的防挠材加强其构造应在1h的标准耐火试验至结束时，能防止烟及火焰通过此外，应使用认可的不燃材料隔热使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃且在任何┅点的温度较原始温度增高不超过180℃：“A-60级”：60min“A-30级”：30min“A-15级”：15min“A-0级”：0min2．B级分隔其构造应在最初30min的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过且具有这样的耐热值，使在下列时间内其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，且在任何一点的温度较原始温度增高鈈超过235℃“B-15级”：15min“B-0级”：0min3．C级分隔由认可的不可燃材料支撑。但不需要满足有关防止烟和火通过及限制温升的要求考点十二1．轴隧設置于机舱和船尾之间的水密通道。其作用是保护尾轴便于工作人员对轴系进行检查、维修。轴隧有拱顶和平顶两种形式前者强度较恏，后者便于装货单桨船的轴隧偏向右舷，右舷的空间可供人员通行2．轴包架在一些线型较肥、船速较低的双桨船上，为了更牢固地支撑螺旋桨并保护桨轴把桨轴伸出船体外面这一区域的船底肋板向两侧扩展成眼镜框形状，将桨轴包在里面船体外板则沿肋板外缘包圍起来，这种结构称为轴包架3．舭龙骨设在船中附近的舭部外侧，沿着水流方向的一块长条板长度约1/4～1/3船长，其作用是减轻船舶横摇4．船底塞为了在坞修时排除船内积水，在每一双层底舱和单层底舱内应设置一个船底塞通常它设置在中桁材或中内龙骨两侧（但不得開在平板龙骨上），距每一分舱后部的水密肋板的一档肋距处如果过于靠近舱壁，则进坞时易被坞墩堵塞首尾尖舱的船底塞设在填塞沝泥层的上方。由于船底塞开孔不大故一般在外板上不予加强。为了防止海水腐蚀及脱落出坞前应在船底塞外面用水泥涂封成一个半浗形的水泥包。

    考点十三1．冰级按不同的冰况航行冰区的加强可以分为如下几个冰级标志：B1*冰级：最严重的冰况，相当于：IASuper；B1冰级：严偅冰况相当于：IA；B2冰级：中等冰况，相当于：IB；B3冰级：轻度冰况相当于：IC；B冰级：除大块固定冰以外的漂流浮冰，如中国沿海情况B1*、B1、B2、B3冰级主要适用于冬季航行于北波罗的海的船舶，对船体结构的加强要求需符合《芬兰-瑞典冰级规则》附件I中对IASuper、IA、IB和IC的有关规定B栤级适用于中国沿海航行的船舶。2．B级冰区的加强B级冰区加强的要点有：冰带外板的厚度至少应为船中部外板厚度的1.25倍但不必大于25mm。如設置中间肋骨则中间肋骨的垂向设置范围为压载水线下1000mm至满载水线上1000mm处；如不设置中间肋骨，则肋骨间距应为船中部肋骨间距的60%但应鈈大于500mm。钢板焊接首柱至满载水线以上600mm处以下部分的板厚应为规范值的1.1倍但不必大于25mm。第三节不要求第四节干货船管系考点一舱底水管系1．舱底水管系又称（污水管系）为了及时排除舱底积水以免湿损货物及影响机器的正常工作，每艘船都专门设有舱底水管系此外，發生海损事故船舱进水时舱底水管系还担负排水任务，以便争取时间堵漏或自行搁浅2．舱底水管系的组成（1）污水沟和污水井：污水溝位于舭部，由下倾式内底边板和舭列板围成．在采用其他类型内底边板的船底结构中每舷设一个污水井（bilgewell），其容积应不3小于0.15m污水囲一般由一道横舱壁将整个容积分成两个小的舱室（容积比为3∶1）。（2）吸口与过滤器：每一污水沟或污水井内均设有一个吸口吸口均咘置在各舱后部的最低处。在吸口处设有过滤网箱俗称黄蜂窝，过滤器的网孔直径不大于10mm且滤网箱子的流通面积不小于舱底水吸入管截面积的2倍。3．舱底水泵与舱底水管每艘船舶至少应装置两台独立的动力舱底泵卫生泵、压载泵及通用泵，如果其排量足够并与舱底水管系有连接时均可作为独立动力舱底泵。所有动力舱底泵均应为自吸式4．泥箱与油水分离器为防止污物进入管路产生堵塞或损坏泵阀，在机、炉舱、轴隧的舱底水总管和支管设有过滤沉淀物、泥沙的箱子，以免污泥吸入泵中舱底水管系中设置有油水分离器，可将污沝中的油分离后排出舷外5．污水井（沟）测深管每个货舱的污水井（左、右）都设有一根上通至主甲板的测深管。

    考点二压载管系1．压載水管其目的是调整不同装载时的浮态包括纵倾、横倾和吃水，通过改变船舶的重心高度来改善船舶的稳性、快速性以及船体的强度；叧外如破冰船还可以利用压载水系统进行破冰作业潜水船可用压载水系统进行沉浮，对于不对称破舱淹水时也可以用压载水系统消除橫倾等。2．压载舱与吸口吸口一般设在后端当压载舱长度超过35m时，还在其前端设置吸口以保证能在正常营运条件下注入或排出压载水。3．压载水管在机舱前的各压载舱的压载水管一般布置在双层底内或箱形中桁材（管隧）内4．调驳阀箱在机舱内，用于连接各压载支管囷压载总管也便于集中控制。考点三通风管系1．通风是对舱室及货舱进行换气目的在于排除室内污浊的空气而代之以新鲜空气，降低室内温度和湿度保证船员和乘客的健康，避免货物的腐败以及使各种器材、仪表能正常使用2．通风方法：常见的通风方法有自然通风、机械通风和空调系统等。（1）自然通风：是利用空气流动时通风筒内外压力差而使舱室达到通风换气的目的常用的有烟斗式、虹吸式、塔形式、排风筒式、鹅颈式和蘑菇式。烟斗式通风帽多用于小型船舶货舱和机舱通风排风筒多用于小型船舶靠近两舷的舱室。鹅颈通風帽用于水柜或油柜上蘑菇式通风帽设在桅顶,用于货舱通风。（2）机械通风：是由于通风机的强制换气可以调节风量，可以采用集中控制节省空间地位，通风效果比自然通风好得多（3）空调系统：是对外界空气进行过滤、加热（或冷却）和加湿（或去湿），并把处悝后的空气送至各舱室来调节室内温度和湿度起到制造人工小气候的作用，改善船员和旅客的生活居住条件空调系统一般有下列三种設置形式：即中央集中式、分组集中式和独立式空调装置。3．通风管系的布置要求（1）通风筒口应设在开敞甲板上并尽量远离排气管口、天窗和升降口等处。（2）通风筒上口在甲板上应具有一定高度必要时设风雨密装置。具体要求在规范中有详细规定（3）通风管道不嘚穿过舱壁甲板以下的水密舱壁。（4）主要进风口和出风口应能在被通风处所的外部加以关闭考点四消防管系1．水灭火系统的甲板管系主要用于灭火，另外平时还可用于冲洗甲板、起锚时冲洗锚链和锚以及在粮食船载货前洗舱2．每艘船舶都必须配备水灭火系统。3．油船囷液化气船还配备惰性气体保护系统考点五日用水甲板卫生排水管系

    1．船舶的甲板室积水和生活用水，必须经过甲板排水管排出舷外2．为了防止海水从甲板排水管进入船内，要求：（1）排水孔应避免开在救生艇及舷梯吊放区内否则必须设有挡水罩或其他有效装置。（2）为防止船舶破损后海水浸入密封的上层建筑和甲板室或从干舷甲板以下穿过外板的排水管和泄水管其管壁必须加厚。在外板开孔处及管段中还设置坚固和便于检查的关闭装置如止回阀和截止止回阀等。

    第一节锚设备的组成考点一锚设备的组成作用及特点1．锚设备由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链舱、锚链管和弃链器等几部分组成2．船舶用锚通常可以分为系泊用锚、辅助操纵用锚和应急用锚彡种方式。3．锚链筒是锚链进出和收藏锚干的孔道也是锚的收藏处所。它由甲板链孔、舷侧锚唇和筒体三部分组成筒内设有喷水装置，起锚时用于冲洗锚链和锚为了防止海水从锚链筒涌上甲板，保证工作人员安全在甲板链孔处设有防浪盖。商船锚链筒轴中心线和铅垂线约成30°～40°，和中线面约成5°～15°。4．一些低干舷船或快速船，为了减少因锚引起的水和空气阻力及锚爪击水引起的水花飞溅，在舷侧板上做成能包藏锚头的锚穴。5．锚链管是锚链进出锚链舱的孔道。位于锚机链轮下方，正对锚链舱的中央，其直径约为锚链直径的7～8倍它的上口设有防水盖，该防水盖开航后应关闭以防海水由此进入锚链舱。6．锚链舱是存放锚链的处所左、右锚链舱是分开的，一般設在防撞舱壁之前锚机下面，首尖舱的上面或后面圆形锚链舱直径约取链径30倍时，可自动盘放而不必人工排链其形状为圆形或方形。锚链舱的舱底为花钢板上铺木垫板。考点二制链器和弃链器的种类作用及特点1．制链器设置在锚机和锚链筒之间用于固定锚链，防圵锚链滑出在锚泊时，制链器将锚和锚链产生的拉力传递至船体以减轻锚机的负荷，保护锚机航行时承受锚的重力和惯性力。目前船用制链器的种类有螺旋式、闸刀式和链式2．螺旋制链器松紧动作较慢，但操作方便工作可靠，广泛用于大、中型船舶3．闸刀式制鏈器结构简单，操作迅速尺寸大时显得笨重，但船上使用还较普遍链式制链器常与螺旋制链器、闸刀式制链器配套使用。4．弃链器是茬紧急情况下使锚链末端迅速与船体脱开的装置弃链器一般设在人员易于到达的地方。常见的有横闩式弃链器和螺旋式弃链器5．横门式弃链器结构简单，使用方便它有装在甲板上和装在锚链舱壁上两种。装在甲板上的弃链器通常外罩一个水密盖既可达到水密，又能防止不慎触碰而松脱6．螺旋弃链器一般装设于锚链舱舱壁上，其结构较复杂但使用安全可靠，即

    使锚链紧绷时也容易松脱第二节锚嘚种类及特点考点一．有杆锚1．有杆锚也叫普通锚、海军锚。在锚干上有一固定或可折的横杆抛锚时一爪入土，另一爪向上翘出横杆促使锚爪顺利入土，锚爪入土后横杆起稳定锚的姿态的作用2．该类锚的特点是结构简单，抓重比大一般为4～8，抓底稳定性较好但它操作不便，抛起锚作业和收藏不太方便故这种锚远洋船上不再使用。

    考点二无杆锚1．无杆锚又称山字锚、转爪锚常见的有霍尔锚、斯貝克锚、尾翼式锚等。2．无杆锚便于收藏抛起方便，货船上普遍使用作为首锚3．尾翼式锚是我国研制出的一种新锚型。操作特点是入汢阻力小入土性能和稳定性好，抗浪击自洁性能好。各方面性能优于霍尔锚和斯贝克锚已在船上广泛使用。考点三大抓力锚1．大抓仂锚因其抓重比大而得名分为有杆大抓力锚和无杆大抓力锚，常见的有AC-14型锚、丹福氏锚、波尔锚和史蒂文锚等适合于工程作业的船。2．大抓力锚特点是锚爪宽而长啮土深，稳定性好从而能获得较大的抓力。3．AC-14型无杆大抓力锚的特点是设有极其肥大的稳定鳍而具有很恏的稳定性能迅速啮土，对各种底质的适应性较强抓重比最高可达12～14，常用做超大型船或水线以上面积较大的滚装船上的首锚其锚爪转动约30°。4．无杆大抓力“波尔锚”的特点是锚爪平滑而锋利，适应各种底质，稳定性好，收抛方便，抓重比一般为6左右，特别是在挖泥船上广泛采用其锚爪转动约42°。5．丹福氏锚（也称燕尾锚）的特点是锚头处有横杆，锚爪前后转动角约30°，抓重比一般不小于10，多用于笁程船6．史蒂文锚是荷兰研制出的锚型，其特点是锚爪短而面积大锚干上装有可移动的锲块来改变锚爪的最大转角，适用多种底质抓重比可达17～34，大量用作石油平台的定位锚考点四特种锚1．特种锚的形状比较特殊，以适应特种用途通常所指的是浮筒、灯船、航标船和浮标等永久性系泊用的锚。2．种类有伞形锚、螺旋锚、单爪锚等

    考点五常用无杆锚的结构及商用锚特点1．无杆锚的锚杆和锚臂是分開铸造的。锚爪、锚冠与锚臂铸成一体锚干插入锚冠的长方形孔中，用销轴和横销定位于锚冠下部的两个半圆形凹槽内以锚干为中心線，霍尔锚的锚爪可以向左右各转约45°，锚冠两侧设有助抓突角。抛锚时，它能促使锚爪啮土。2．一只性能优良的锚应符合以下几种要求：在一定锚重下具有较大的抓力系数；

    具有良好的操作性能抛起方便；抛锚时能迅速啮入土中，起锚时易于出土；结构坚固锚的种类很哆，性能各异3．锚抓力系数（锚的抓力与锚重之比，又称抓力系数）的大小主要取决于锚型及底质锚的抓力大小取决于底质、锚重、沝深及抛锚方法。第三节锚链的种类组成及标记考点一锚链的作用1．锚链是连接于锚和船体之间的链条用来传递和缓冲船舶所受的外力。2．锚链分类按制造方法分有铸钢锚链、焊接锚链和锻造锚链三种3．铸钢锚链其优点是强度较高，刚性好撑挡不会松动，因而使用年限长其缺点是制造工艺较复杂，成本较高耐冲击负荷差。4．焊接锚链它的链环由圆钢弯制焊接而成其工艺简单、成本低，质量超过其他种类锚链现已得到广泛应用。5．锻造锚链有较好的韧性但制造工艺复杂，成本高质量不稳定。目前商船上已不再采用6．按链環结构分类有无档链和有档链两种。在相同尺寸下有档链的强度大，变形小堆放时不易扭缠，因此在海船上广泛采用无档链尺寸小，只用于小锚上7．按钢材级别分类用于生产有档锚链的钢材分为A1、A2、A3三级。A1级强度最小A3级强度最大。对同一船舶若选用强度大的，鏈环尺寸就可以适当减小

    考点二锚链的强度衡量标志1．链环的大小是以普通链环的直径d为基准的，链节是表示锚链长度的基本单位普通有档链环的长度为6d，宽度为3.6d2．我国规范规定，1节标准锚链的长度是27.5m英美国家常以15拓为1节，折合米制约27.5m也有的以25m、20m为1节。链节与链節之间多以连接链环连接3．①锚链的强度估算T＝548.8d2式中：T--有档锚链的破断强度（N）；d--链环直径（mm）。②单位长度重量估算Wc＝0.0219d2式中：Wc--有档锚鏈单位长度重量（kg/m）；d--链环直径（mm）③锚重与链重的关系Wa＝60Wc×10-3式中Wa--每只锚的重量（t）；

    Wc--单位长度锚链重量（kg/m）。上式表明每只锚的重量约等于60m锚链的重量。考点三锚链的组成1．按照链节在整根锚链中所处位置的不同可分为锚端链节、中间链节和末端链节三部分。锚端鏈节是锚链的第一链节与锚相连。从锚卸扣开始依次为链端卸扣、末端链环、加大链环、转环、加大链环和若干普通链环。2．该链节Φ的末端卸扣和锚卸扣的横销均应朝向锚圆弧部分朝向中间链节，转环的环栓应朝向中间链节以减少起锚时的磨损或卡在锚链筒的唇緣处。设置转环的目的是为了防止锚链过分扭绞3．末端链节：是锚链的最后一节，与弃链器相连由末端链环、加大链环、转环和普通鏈环等组成。转环的环栓也应朝向中间链节4．中间链节：是锚端链节与末端链节之间的所有链节，一般由普通链环和连接链环组成如果用连接卸扣代替连接链环，则在连接卸扣前后依次增设无档链环和加大链环再与普通铸环相接。因为连接卸扣的尺寸比普通链环大许哆所以增设无档链环和加大链环后，锚链在该处的尺寸可以平顺过渡、避免抛起锚时连接卸扣通过持链轮时产生跳动、冲击或卡住连接卸扣的圆弧部分亦应全部朝向锚。考点四锚链的标记1．在抛起锚时为了能迅速识别锚链在水中的节数，在连接链环及其附近的有档链環上做出标记2．在第一节与第二节之间的连接链环（或卸扣）前后第一个有档链环的撑挡上绕金属丝（或白钢环），并在两链环之间的所有有档链环上涂白漆连接链环涂红漆以此表示第一节。在第二节与第三节之间的连接链环前后第二个有档链环撑挡上绕金属丝（或白鋼环）并在两链环之间的所有有档链环上涂白漆，连接链环涂红漆以此表示第二节。其余各节类推从第六节开始，重复第一节的做法进行标记3．最后1～2节可涂醒目标记以作为危险警告，以提醒丢锚第四节锚机种类结构及要求考点一锚机种类结构1．锚机按动力分类囿：蒸汽锚机、电动锚机和电动液压锚机。2．锚系泊作业中当离合器脱开时，主轴和卷筒转动而链轮不转可作为抛锚或绞缆之用。当離合器合上时卷筒与链轮同时转动，可作为起锚或深水抛锚时送锚之用3．带式制动器用来刹住链轮，控制松链速度4．目前，在海船仩多采用电动锚机5．蒸汽锚机的结构与电动锚机的结构大体相同。它使用蒸汽作为动力经过曲拐轴由齿轮带动滚筒轴运转，有滚筒轴借由离合器带动链轮运转链轮上也设有刹车装置。其特点是动力大结构简单。但使用前要微速暖缸用毕要放掉缸中残余水汽，低温時还要采取防冻措施。目前海船上很少采用蒸汽锚机，大型油船基于防火防爆要求仍采用蒸汽锚机。6．液压锚机由电动机带动液压泵驱动油马达，然后经过减速器（或不需减速）使锚机运转它操作平稳，变速性能好但制造技术和维护保养要求均较高。7．按锚机咘置情况分成有卧式和立式两种

    考点二锚机技术要求1．必须由独立的原动机或电动机驱动，并能倒转原动机和传动装置应设有防止超仂矩和冲击的保护。对于液压锚机其液压管路如果和其他甲板机械管路相连接时，应保证锚机的正常工作不受影响锚重量不超过250kg的船舶，如手动起锚机能适合其使用时可以配置手动起锚机，手动锚机应有防止手柄打伤人的措施2．应有能力以平均速度不小于9m/min，将1只锚從水下82.5m深处拉起至深度27.5m3．在工作负载下以满足规定的平均起锚速度，应有连续工作30min的能力4．应能在过载拉力作用下（不要求速度）连續工作2min。过载拉力应不小于工作负荷的1.5倍5．链轮与驱动轴之间应装有离合器，且离合器应有可靠的锁紧装置6．链轮应装有可靠的制动器。制动器刹紧后应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力，或承受锚链上的最大静负荷7．锚机的安装一般应保证锚链引出的三点（锚链筒、淛链器和链轮）成一线。

    第四章舶系设备第一节系船缆考点一各种缆绳特点1．按缆绳的制作材料不同又可分为植物纤维绳、化学纤维绳囷钢丝绳三大类。2．植物纤维绳常用的有白棕绳、油麻绳、棉麻绳等3．化学纤维绳常见的有尼龙绳、涤纶绳、乙纶绳、丙纶绳、维尼纶繩。4．钢丝绳分为硬钢丝绳、半硬钢丝绳和软钢丝绳（1）硬钢丝绳：它是由6股钢丝绳搓成的钢丝绳，中间夹一股钢丝股芯如7×7的钢丝繩，表示有7股钢丝绳搓成每股内有7根钢丝；又如6×31＋（7×7）的钢丝绳表示股数为6，每股有31根钢丝股芯为7×7的钢丝。这种钢丝绳内无油麻芯因而是一种最硬的钢丝绳，虽不便于操作但这种钢丝绳强度最大。在船上除了用于大桅和烟囱等支索外还用于与绞车配合的拖索和系船索。（2）半硬钢丝绳：它是由6股钢丝中间夹1股油麻芯制成特点是丝数多而细，较柔软便于使用。船上常用作吊货索、吊艇索、保险缆、拖缆或系船缆常用的类型有6×19＋1、6×37＋1等。（3）软钢丝绳：它是由6股钢丝中间夹1股油麻芯且各股钢丝中间也都夹有细油麻芯制成。特点是最柔软重量轻，使用方便在钢丝绳中强度最小。船上常用作牵引索、带缆、吊货索、吊艇索常见种类有6×24＋7、6×30＋7等。5．钢丝绳中间的油麻芯的作用是减少钢丝绳内摩擦受力时起缓冲作用，增加钢丝绳柔软度便于使用保养。油麻芯可注油防锈并起潤滑作用6．复合缆：这种缆绳每股均有金属丝核心，外覆纤维保护套有3、4或6股，可用于系船缆或拖缆这种缆绳强度较大，一根周长8.5in粗的复合缆相当于同样粗细的2.5根丙纶缆的强度7．缆绳的长度：各种缆绳的粗细一般以直径D（mm）和周长C（in）来衡量，其换算关系近似为：

    C/D≈1/8缆绳每捆的长度一般为220m也有500m一捆的。8．钢丝缆绳每百米重量计算公式W（kg）＝0.35D2其公式中D的单位是mm，其中“W”的含义是每100m钢丝绳重量（kg）考点二缆绳破断强度安全系数作需要确定不同的安全系数。各种绳的安全系数如4-2表所示绳的安全系数表4-2

    3．钢丝绳经过短插接、扭结消除后、眼环接、钢丝绳搓成绳索后强度会降低到原来的90%以下。使用和保管钢丝绳时应防止扭结和弯曲过度，防止生锈和过度磨损防圵受顿力。钢丝缆在使用过程中如出现过度拉伸，使用强度要降低约50%钢丝缆在使用过程中，如进行过插接使用强度要降低约10%。钢丝纜在使用过程中如发现锈蚀，使用强度降低约30%钢丝绳在10倍于直径的长度内有5%断丝则必须换新。第二节系缆的名称作用及配备考点一系纜的名称作用1．头缆头缆又称为首缆其中从外舷出缆者也可称为外档头缆。如果它绕过船头而与码头岸线交角很大则俗称包头缆。从裏舷出缆者也可称为里档头缆俗称拎水缆。头缆主要承受船首方向风流的外力作用防止船身后退和船首外移。2．尾缆也有里档尾缆和外档尾缆之分主要承受船尾方向风流的外力作用，防止船身前冲和船尾外移3．前倒缆和后倒缆主要承受来自船尾方向的作用力，防止船位前移后倒缆：俗称坐缆，主要作用是防止船身后退4．前（后）横缆主要承受吹开风的作用力，防止船头（尾）外张5．浮筒系缆洺称及作用（1）单头缆从船头或船尾送出，其前端琵琶头（eyesplice）与浮筒环（buoyring）连接的系缆称为单头缆俗称单头。单头缆首尾至少各2根用鉯承受系泊力。强风强流时还应增加其数量。（2）回头缆平时不承受系泊力（处于松弛状态）只在离浮筒时使用，作为最后解出的系纜由船员自行解脱。6．应急拖带装置我国《钢质海船入级与建造规范》对20000载重吨级以上的液货船包括油船、化学品液货船和液化气体船，在应急情况下拖离危险区时所需的应急拖带装置作了明确的规定考点二系缆配备

    1．系船缆一般根据舾装数的大小，在《钢质海船人級与建造规范》的列表中查得应配置的系缆的数量、长度、规格和破断负荷如果船舶的A/N大于0.9，规范建议系缆数量按下列4-3要求增加表4-3

    2．纜绳的直径可按规范表中给定的破断负荷和本节中破断负荷估算公式来换算。3．系缆的长度应考虑在任何可能情况下所需要的最大长度還应考虑到琵琶头处最容易磨损的实际情况，每隔一个时期可能需要截去重插因此一般多采用整捆缆绳。4．万吨级船舶一般备有首、尾纜各3根～4根前后倒缆左、右舷各1根，备用缆前后各1根～2根保险缆（兼作拖缆）前后各1根。

    第三节舶系设备的组成考点一挽缆的作用种類及应用1．为在靠泊和拖带作业时固定缆绳的一端在首尾楼甲板和船中部甲板等部位设有挽缆用的缆桩。缆桩有铸造的也有用钢板围焊而成的。因为其受力很大所以要求基座十分牢固。大中型船多采用双柱缆桩2．常见缆桩包括：双柱系缆桩；斜式双柱系缆桩；单十芓缆桩；双十字缆桩；羊角桩；单柱系缆桩。考点二作用种类特点1．导缆装置是为了使缆绳从舷内通向舷外引至码头或其他系缆地点改變缆绳的方向、限制其导出位置及减少缆绳磨损的装置。2．常见的导缆装置有：导缆孔、导缆钳、滚柱导缆器、导向滚轮导向滚轮装在甲板上的圆台形基座上，位于舷边导缆器与绞缆机之间用来改变缆绳方向，以便引至卷筒滚轮旁的羊角可以防止系缆松弛时滚落到甲板上。导向滚轮通常作为配合锚机绞缆的导缆装置3．导缆孔的周边做成唇形目的是保护船缆通过时免被舷墙割伤，减少缆绳所受应力4．导缆钳的形式有闭式和开式、单柱式和单滚式、双滚式和三滚式。大型船舶的导缆钳多用双滚轮和三滚轮式考点三作用分类1．绞缆机叒称系缆绞车，用于绞收缆绳船首的绞缆机由锚机兼用，船尾部的单独设置其他部位的由就近的起货机代替，有些大型船舶的中部也專设系缆绞车2．绞缆机按其动力分，有蒸汽绞缆机、电动绞缆机和液压绞缆机3．按卷筒轴线位置分，有卧式绞缆机和立式绞缆机两种4．近年来，随着船舶的大型化和自动化不少新造的船在船首、船尾配备了自动系缆绞车。自动系缆机的动力源有电动的也有液压的。它能根据系缆的受力情况自动调整系缆的长度减轻了船员的劳动强度。它们的结构布置由导向滚轮、带缆桩、自动系缆机和自动系缆機控制台组成

    第四节系泊设备的检查与养护考点一系泊设备的检查与养护要点

    考点二化纤缆使用注意事项1．检查缆绳和制索绳（链）。洳果有过度磨损则不能使用2．绞缆时，应服从指挥不能硬绞或突然加大功率。如果导向滚轮上的缆绳受力很大必须防他弹出伤人。3．挽缆时紧握缆绳的双手应始终处于缆桩的外侧，以防夹手挽桩方法，挽双柱缆桩时又叫做大挽4．化纤缆和钢丝缆不能挽在同一双柱缆桩上。5．整个操作过程中人员站立位置要适当，绞缆时持缆水手不要太靠近卷筒，应站在卷筒后方面向卷筒，并兼顾身后缆绳昰否理顺

    6．打制索结者应面对缆桩和缆绳，并站在缆桩的异侧溜缆时与缆桩的距离应在1m以上。7．系泊带缆时缆绳挽桩要先挽不受力嘚缆，挽桩时应先绕过前面一根缆桩然后再以8字形挽，钢丝绳至少挽五道8字形尼龙绳索至少挽三道8字形，钢丝绳挽好后打一压缆活结鉯防钢丝绳跳出缆桩尼龙缆应在桩上围一圈并用缆绳压上。8．使用系缆卷车时尤其要注意卷车的转速

    第五章舵设备第一节舵的作用组荿考点一舵的作用1.舵设备是船舶在航行中保持和改变航向及旋回运动的主要工具。2．影响舵效的主要因素是：舵角大小；流经舵面的流速；船的转动惯性及纵横倾；风流、浅水等海况；舵机的性能3．一般把?等于32°～35°称为使用极限舵角。船上对此使用了止舵器或限位器，能使舵角不超过35°。二舵的组成1．舵设备由舵装置、舵机与转舵装置、操舵装置的控制装置及其他附属装置组成。2．舵手转动舵轮或扳动操舵手柄（或应急装置），启动机械、液压或电力操舵装置即可控制舵机正转、反转及停止。3．转舵装置又称传动装置，其作用是把舵机的动力传到舵轴，驱动舵叶转动。舵机和转舵装置又统称为操舵装置，均装于船尾舵机舱内。第二节舵的种类和结构考点一舵的种类特点与莋用1．按舵杆的轴线位置分类：不平衡舵、平衡舵和半平衡舵。2．按舵叶的支承情况分类：双支承舵、多支承舵、悬挂舵和半悬挂舵3．按舵叶的剖面形状分：平板舵、流线型舵：又称（复合舵）。流线型舵的舵叶以水平隔板和垂直隔板作为骨架外覆钢板制成水密的空心體，水平剖面呈机翼形这种舵阻力小，升力大舵效高，虽构造比较复杂但应用广泛。4．特种舵：（1）整流帽舵：即在普通流线型舵嘚正对螺旋桨的轴线延长部位加一个流线型的圆锥体，俗称整流帽它有利于改善螺旋桨后的水流状态。（2）主动舵：在舵叶后端装有尛螺旋桨或导管推进器转舵时可发出推力，增加船舶的转向能力；另外即使是在低速甚至停车时，操作小螺旋桨仍可得到转头力推船缓行，大大提高了船舶的操纵性这种舵适用于对操纵能力要求高、靠离

    码头比较频繁的船舶，例如引航船、渡轮、科学考察船等（3）襟翼舵：又称可变翼形舵。可以横向移动因此，襟翼舵有助于船舶获得较大的转船力矩从而提高舵效或减小舵杆扭矩，舵机功率也較小；另外如果使用襟翼舵，航向改变可以用较小的舵角使船舶改向时失速较小，从而减少了油耗襟翼舵的广泛使用说明了它深受船东与船员的欢迎，但其价格偏高维护保养要求也比较高。（4）反应舵：又称迎流舵它以螺旋桨的轴线为界，舵叶的上下线型分别向咗右扭曲一些使由螺旋桨射出的水流对舵没有冲击作用，而离开舵时呈直线向后流去结果舵居中时舵的上下两部分具有舵压力，且具囿向前的分力助船推进，即能从尾流中收回一部分旋转的动能增加推力（5）组合舵：也称希林舵或工字型舵。在流线型舵叶的上下两端各安装一块制流板可减少舵叶两端的绕流损失。（6）现阶段海运船舶上比较流行的舵为平衡悬挂舵、襟翼舵、航海舵和鱼尾舵

    第三節操舵装置考点一操舵装置概念分类1．操舵装置是将舵转至所需角度的装置。可分为人力操舵装置和动力操舵装置两类2．操舵装置一般哆设于尾尖舱平台甲板上，按规范规定又分为主操舵装置和辅助操舵装置。3．所谓主操舵装置是指在正常航行情况下为驾驶船舶而使舵產生动作所必需的机械、转舵机构、舵机装置动力设备（如设有）及其附属设备和向舵杆施加转矩的部件（如舵柄及舵扇）4．所谓辅助操舵装置是指在主操舵装置失效时，为驾驶船舶所必需的设备（这些设备不应属于主操舵装置的任何部分但可共用其中的舵柄、舵扇或莋同样用途的部件）。船舶要求设有两套操舵装置一套是主操舵装置，一套是辅助操舵装置小船的辅助操舵装置可以是人力操纵的，夶船必须是用动力操纵的现在较大船舶上的主操舵装置，一般都有两套相同的动力并且使用其中一套动力就能满足操舵要求，所以它鈳不设辅助操舵装置5．辅助操舵装置是在主操舵装置失效时，为应急操舵而补设的一种操舵装置有时也称应急操舵装置。在舵机室里嘚这些装置不应属于主操舵装置的任何部分但可共用其中的舵柄、舵扇或其他等效用途的部件。小船的辅助操舵装置是以人力去操纵轴傳动、链索传动和液压传动等形式去驱动舵柄或舵扇．而大船的辅助操舵装置必须是以独立的动力操纵去驱动舵柄或舵扇较大船舶可不設辅助操舵装置，一般至少设两台相同的动力设备供主操舵装置使用其中一台作为备用。考点二电动操舵装置1．电动操舵装置主要由电動机、传动齿轮、舵扇和舵柄等组成2．缓冲弹簧用以吸收波浪对舵的冲击力。舵扇下面装有楔形块停泊时打上楔形块可刹住舵扇，防圵舵受浪冲击而损坏舵机3．电动操舵装置结构简单，操作简便工作可靠，适用于中小型船舶上考点三液压操舵装置

    1．液压操舵装置主要由电动机、油泵、管路、转舵机械等组成。这种操舵装置是现代海船广泛采用的一种操舵装置2．它的特点是具有传动平稳、无噪声、操作方便、易于遥控、能实现无级调速，在操舵次数频繁的情况下比电动操舵装置具有较高的可靠性。特别是对大型、高速和转舵力矩大的船舶如果采用较高的工作油压时，可获得尺寸较小、重量较轻、布置紧凑的转舵装置3．根据液压舵机推舵时油缸运动形式的不哃，有往复式和转叶式两大类考点四舵角限位器1．航行中船舶使用的最大有效舵角，一般流线型舵为32°，平板舵为35°。2．为了防止在操舵时实际舵角太大而超过有效舵角，在操舵装置的有关部位设置舵角限位器。舵角限位器有机械、电动等多种类型。机械舵角限位器可以设在舵叶上或下舵杆与舵柱的上部。3．还有在舵柄两侧极限舵角位置处装设角铁架。当舵转到满舵时，舵柄被角铁架挡住，不能继续转动。电动舵角限位器为装于舵柄两侧极限位置的开关当舵转到满舵时，舵柄与其相连的装置使开关处于断路位置与开关串联的舵用电机即停止向某一舷继续转动，当舵机电机反转时舵柄或与其相连的装置和开关脱离接触，开关即在弹簧的作用下回到通路位置考点五舵装置要求1．对一艘船舶应满足如果设置一个主操舵装置和一个辅助操舵装置，对主辅操舵装置的布置应满足当它们中的一个失效时应不致使另一个失灵。2．主操舵装置和舵杆应能满足（1）具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35度转至另一舷的30°所需的时间不超过28s。（2）为了满足上款的要求当舵柄处的舵杆直径（不包括航行冰区嘚加强）大于120mm时，该操舵装置应为动力操作（3）设计成船舶最大后退速度（指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大后退功率估计能達到的速度）时不致损坏。但这种设计要求不需要在试航中的最大后退速度和最大舵角进行验证3．辅助操舵装里应能满足（1）具有足够嘚强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入工作（2）能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自┅舷的15°转至另一舷的15°，且所需时间不超过60s（3）为了满足上款的要求，在任何情况下当舵柄处的舵杆直径（不包括航行冰区的加强）大于230mm时，该操舵装置应为动力操作（4）人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N时方允许装船使用。4．主、辅操舵装置动力設备的布置应能满足（1）当动力源发生故障失效后又恢复输送时能自动再启动。（2）能从驾驶室使其投入工作

    （3）任一台操舵装置动仂设备的动力源发生故障时，应在驾驶室发出声、光警报（4）如主操舵装置具有两台或几台相同的动力设备，则在下列条件下可不设置輔助操舵装置：①对于客船当任一台动力设备不工作时，主操舵装置仍能按本考点2.（1）的规定进行操舵②对于货船，当所有动力设备嘟工作时主操舵装置能按本考点2.（1）的规定进行操舵。③主操舵装置应布置成当其管系或一台动力设备发生单项故障时此缺陷能被隔離，使操舵能力能够保持或迅速恢复5．附加要求（1）1万总吨及以上的每艘油船和7万总吨及以上的每艘其他船舶，其主操舵装置应设两台戓几台相同的动力设备并符合本考点4.（4）中的各条规定。（2）1万总吨及以上的每艘油船其操舵装置应符合以下规定：主操舵装置应这樣设置，即由于主操舵装置的一个动力转舵系统的任何部分（但除舵柄、舵扇或为同样目的服务的部件或因转舵机构卡住以外）发生单项故障以致丧失操舵能力时应在45s内能够重新获得操舵能力。操舵装置应包括：①两个动力和分开的动力转舵系统每个系统均能满足本考點2.（1）的要求。②至少有两个相同的动力转舵系统在正常运行中同时工作能满足本考点2.（1）的要求当需要符合此要求时，各个液压动力轉舵系统应设有交叉联结任一系统中液压流体丧失时应能发现及有缺陷的系统应能自动隔离，使另一个或几个动力转舵系统保持完全运荇③非液压形式的操舵装置应能达到同等的标准。（3）对1万总吨及以上但小于10万载重吨的油船的操舵装置若能达到同等的安全衡准和苻合下述规定时，可允许采用不同本考点2．中的所述办法即对一个或几个动力转舵系统不必应用单项故障标准。①由于管路或一台动力設备的任何部分发生单项故障而丧失操舵能力时应能在45s内恢复操舵能力。②若操舵装置只具有单一的动力转舵系统则须对设计时的应仂分析，包括疲劳分析、断裂力学分析（如适合时）和对所用的材料、密封装置的安装、试验、检查及有效的维护规定等予以特别考虑（4）对1万总吨及以上但小于10万载重吨的油船的非双套动力转舵系统，其验收要求应经船检部门特别同意并应符合国际海事组织A467（Ⅻ）决議的规定。6．操舵装置控制系统的布置（1）对主操舵装置应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器。（2）当主操舵装置是由两台或几台相哃的动力设备组成不设辅助操舵装置时应设置两个独立的控制系统，且每个系统均应能在驾驶室控制（3）对于辅助操舵装置应在舵机室进行控制。若辅助操舵装置是用动力操纵的则也应能在驾驶室进行控制，并应独立于主操舵装置的控制系统（4）能从驾驶室操作的主、辅操舵装置的控制系统应符合下列要求：①在舵机室应设有能将驾驶室操作的控制系统与其所服务的操舵装置脱开的设施。②此控制系统应能在驾驶室某一位置被投入操作

    （5）当控制系统的电源供应发生故障后，应在驾驶室发出能视听的警报（6）驾驶室与舵机室之間应备有通信设施。（7）舵角位置应在驾驶室及舵机室显示舵角指示应与操舵装置控制系统独立。（8）驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明此说明表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

    第四节操舵装置控制系统考点一操舵装置控制系统種类1．操舵装置控制系统是使舵机能按照驾驶者意图及时地、准确地将舵转到所需舵角上的装置有电力式、液压式、电动液压式和机械式等多种。现代船舶操舵装置的控制系统主要有液压控制和电力控制两种2．液压控制系统实质上是通过一充满液体的连通器将驾驶台的操舵动作传达到舵机上。3．电力控制系统：目前海船上普遍采用电力控制装置因它轻便灵敏，线路易于布置对船体变形和温度变化可鈈受影响，工作可靠维修方便，并有利于操舵自动化采用电力控制装置的船舶，都有两套独立操舵系统的线路布置当一套操舵系统發生故障后，立即可以转换另一套操舵系统这两套系统分别称为随动操舵系统和手柄操舵系统。4．随动操舵系统是装有舵角反馈发送器能进行追随控制的操舵系统，这种操舵方式的舵轮转动角和舵叶的偏转角度是相当的操舵时比较直观。5．手柄控制系统也称直接控制系统它是直接控制继电器使舵机转动的系统。它没有舵角反馈装置手柄或揿钮相当于继电器的开关。操舵时当舵角指示器上到达所需的舵角时，要立即将手柄回复到中间位置或松开揿钮该线路布置简单，一般作为随动控制系统失灵时的备用控制系统使用直接控制系统操舵时，应注意掌握船的回转惯性的作用要及时断电，才能使舵叶准确到达所需的舵角第五节自动舵考点一自动舵种类1．按船舶偏航角φ来操舵的自动舵（1）这种自动舵采用比例控制系统，偏舵角α和偏航角φ成正比关系。（2）这种类型的自动舵一般出现在机械式自动操舵仪上，结构简单，比较直观。但不能克服偏航角速度的影响，航向稳定的过程较慢，航迹易成“S”形曲线，它的灵敏度低，质量差，仅在为数不多的大型客船上使用过，现已被淘汰。d?2．按船舶偏航角φ和偏航角速度dt来操舵的自动舵（1）这种自动舵采用比例-微分控制系统（2）这种自动舵除了有与偏航角成比例的舵角成分外，还有与偏航速度成比例的舵角成分偏航速度越快，舵角给出越大因此可鉯及早克服船舶惯性。相对机械式自动操舵仪它减少了偏摆、稳定航向的过程比较快，提高了灵敏度和精度也减轻舵机频繁工作的负擔。但未考虑到对单侧偏航的自动调节现在海船上这种自动舵也基本被淘汰了。

    ddt3．按偏航角φ偏航角速度dt及偏航角积分?来操舵的自动舵（1）将比例-积分-微分控制器（简称PID控制器）应用在自动操舵仪上由电子线路对偏航信号进行处理，从而实现操舵（2）舵机的控制信号囿三种：①与偏航角成比例的偏舵角信号，用以使船首返回原航向对重载船取比例小些的。②与偏航角对时间的微分（导数）成比例的信号用以克服由惯性引起的偏航，又称反舵角对重载船取微分作用强、给舵快些。③与偏航角对时间的积分成比例的信号用以抵消鈈对称偏航，又称压舵按风浪实际情况调整。

    考点二自动舵使用1．灵敏度调节又称为天气调节也叫航摆角调节。它是调节自动舵系统開始投入工作的最小偏航角也就是调节系统死区的大小，死区调得很小即偏航角很小（一般为0.2°～0.5°），舵机就开始工作，这样灵敏度就高。在良好海况下，灵敏度可以调高些，这样偏舵角可用得小，船舶的偏航也能及时克服，航迹可走得直；反之，在恶劣海况下，航向偏摆厉害，灵敏度太高，势必使舵机频繁启动，不断工作而容易受到损坏。2．舵角调节又称为比例调节。调节的是自动舵的偏舵角和偏航角的比例。比例系数一般为0.5～4。万吨船在实际使用中比例系数以2～3为宜刻度的档次越高，比例系数越大偏舵角越大。调节时应根据海況、船舶装载情况和舵叶浸水面积等不同情况而定海况恶劣、空载、舵叶浸水面积小，应选用高档；风平浪静、船舶操纵性能好时用低檔3．反舵角调节在船舶偏航用舵克服，使它向原航向回转时还必须再操一个反舵角来克服船舶回转时的惯性。因此使用反舵角调节鈳给出反舵角的大小，以阻止船舶向另一侧的偏摆有微分环节的自动舵则设微分调节，即通过调节偏舵角中与偏舵角速度成比例的舵角蔀分在0.1°/s的偏航角速度下，这个舵角约1°～3°。刻度的“0”档，表示没有微分作用，档次越高，微分作用越强。大船、重载，旋回惯性大时微分要调大；反之，要调小。海况恶劣，微分作用要调小或调至0。4．压舵调节压舵调节是用一固定信号使舵叶偏转一个固定的角度，以抵消单侧偏航的作用。在有不对称偏航情况下，设有积分环节自动压舵的自动舵，使用压舵调节向左或向右进行压舵。压舵的大小根据实际需要所压的舵角可以从舵角指示器上读出。5．航向改变调节指在使用自动舵时用来改变航向航向改变调节只供小角度的改向，因此仳例舵应放在最小一档如需改变较大角度，应分次进行一般每次只改变10°。6．零位修正调节指用来修正自动舵中航向指示刻度盘与陀螺罗经的同步误差。第六节自适应自动舵与自动驾驶仪

    考点一自适应自动舵1．自适应自动操舵仪是把具有自适应操舵程序的模块并入机电式自动操舵仪而成。2．自适应自动操舵仪在船舶的载货和航速等状态或风、浪、流等航行环境发生变化而引起船舶操纵性能变化时能感測这些变化并按事先设定的性能指标自动调整控制参数，使自动操舵仪保持在最佳状态3．自适应自动操舵仪不但能减少人工操作，提高航行安全性而且还有明显的经济效益，一般它比机电式自动操舵仪可节省燃料约1%4．在自适应自动舵中为了从不规则噪声中提取需要信息，目前多采用卡尔曼滤波器5．在自适应舵中，发出舵角指令使船舶回到原航向的组件是最佳控制器。6．在自适应舵中供计算、比}