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两年来，做了PBN，流量还是只有区别几个IP
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初级会员, 积分 214, 距离下一级还需 186 积分
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做了7~8个money sites， 每个money site每天流量都是0~10个IP，我一年前开始建了个PBN（约二十个网站）也是不能推起来！
13年底，我做了个采集站，把两个网站的内容采集编排，每天采集两百个贴子到采集站，第一个月赚了200多美金，但第二个月后就被google降权了。
我做了第二个采集站，马上降权没流量，几无收入，这时我建了PBN，我不舍得放弃采集站，用PBN来推采集站，可能是个大错，但采集站收录本不停减少，用了PBN后，收录恢复过来。但还是没流量。
用PBN推niche站，也是没流量，把采集站从PBN撤下来后，也没改观。我的PBN一半是新域名，一半是旧域名，都是一个网站一个独立IP，自己写文章，一年下来也没哪个被K掉。
做的money sites都是amazon的，即使没什么流量，开始会有一两单的，后面基本就没单了，因为根本没流量，0~10IP/天。
诸位可不可以指点一下呢？！
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同问。我做pbn也是效果不好，和楼主情况相仿。
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站群的思路在于给主站做链接，从而推动主站拥有很高的权重，有很好的排名。要想主站有高权重，一定要有毅力、一定要坚持下去，当站群给主站的链接存在时间越长，链接效果就会越好，千万不要半途放弃。
虽然努力和坚持很重要, 但是如果走的路的方向错了, 那你离目标只会越来越远.
我给楼主的建议是:
做好主站(money site)的内容, 现在SEO绝对是靠内容, 靠外链不是长久之计. 你可以想象一下, 如果你开了一家搜索引擎&
谢谢！只是一年下来，来来去去就几个IP/天，每个niche站都是这样，再差不过如此啊！
看到有人说上了PBN后，流量上万，也有连外链都没做就有很多流量，我觉得是不是哪个细节没做到位。&
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中级会员, 积分 1137, 距离下一级还需 63 积分
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好好做个大站吧，只要坚持更新，文章质量不是太差，即使不做SEO Google也会给你不少流量。
另外不光有Google，social的流量也是巨大的。
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站群的思路在于给主站做链接，从而推动主站拥有很高的权重，有很好的排名。要想主站有高权重，一定要有毅力 ...
谢谢！只是一年下来，来来去去就几个IP/天，每个niche站都是这样，再差不过如此啊！
看到有人说上了PBN后，流量上万，也有连外链都没做就有很多流量，我觉得是不是哪个细节没做到位。
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中级会员, 积分 939, 距离下一级还需 261 积分
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有这时间可以老老实实发链接啊，我之前按照月光的那几个教程，还是比较容易做排名的，但没法复制，太累 就放弃了
还有 选一个好niche太重要了
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高级会员, 积分 1827, 距离下一级还需 1373 积分
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PBN不是用来直接赚钱的，是用来做链接的。并且GG现在算法早对采集的内容完全排斥了。以前的老路子SEO已经过时了，现在更看重UEO（user experience optimization）并且对你网站在social sites上的链接更看重。
我的PBN没用来直接赚钱，只是做外链用。&
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PBN不是用来直接赚钱的，是用来做链接的。并且GG现在算法早对采集的内容完全排斥了。以前的老路子SEO已经过 ...
我的PBN没用来直接赚钱，只是做外链用。
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初级会员, 积分 288, 距离下一级还需 112 积分
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同问，密切关注。不知道money site和pbn的内容质量不高会不会是原因呢
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高级会员, 积分 1540, 距离下一级还需 1660 积分
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关键词竞争程度怎么样？
如果是中高竞争程度，20个站效果可能不会很好。
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初级会员, 积分 266, 距离下一级还需 134 积分
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很多人都知道谷歌的熊猫啊，企鹅啊之类的算法，但是谷歌还有thin content penalty. 如果你的niche站文章不多，并且几乎每个页面都有aff link的话，很有可能已经被惩罚了。你搞再多外链都是无用。当然，这只是可能，最准确的是你用谷歌网站管理员工具去确认。
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如果你排名在前三流量自然就有了，如果没有排名那就继续努力，只能这样了。
人若无名便专心练剑
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初级会员, 积分 308, 距离下一级还需 92 积分
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站群的思路在于给主站做链接，从而推动主站拥有很高的权重，有很好的排名。要想主站有高权重，一定要有毅力 ...
虽然努力和坚持很重要, 但是如果走的路的方向错了, 那你离目标只会越来越远.
我给楼主的建议是:
做好主站(money site)的内容, 现在SEO绝对是靠内容, 靠外链不是长久之计. 你可以想象一下, 如果你开了一家搜索引擎网站, 为了让用户依赖你的网站, 你的第一目标肯定是提供优质的内容给用户. 这样你的搜索引擎才能卖广告嘛. 所以说, 如果Google提供垃圾内容给他们, 以后就没人用了, google怎么赚钱?&&换成你是google的角度思考问题就简单多了.
当你网站内容足够优秀, 至少和你的竞争对手同个等级, 你随便做些外链排名就很好了.
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中级会员, 积分 1010, 距离下一级还需 190 积分
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继续努力吧，看了大家的评论说，文章质量，其实我对这个真的没什么概念的，我的理解就是自己真正提供有用的有价值的东西，加上外链，加上social，当然关键词选择是成功的一半，最后就是坚持。如果LZ坚持更新文章，应该也不至于只有0-10IP吧，13年底开始到现在一年多了，网站起码有几百篇文章，长尾都会来一些。
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高级会员, 积分 1293, 距离下一级还需 1907 积分
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不管是NICHE MoneySite 无外乎 内容、外链
但是PBN是为做外链而活，服务于NICHE MoneySite
细节做的不成功 没排名 每天就10多个IP，
社区QQ达人
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MobVista达人
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初级会员, 积分 34, 距离下一级还需 366 积分
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哎~去年花钱很多钱推亚马逊的一款产品，在BHW上花钱买外链，排名就是上不去，但是很稳定，估计下也下不去多少了，一个单也没有，真是亚马逊不好做。
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浅论中国民航PBN实施现状最新研究
　　一、PBN运行关键概念
　　PBN(PerformanceBasedNavigation)是基于性能的导航，是国际民航组织(ICAO)在整合了世界各国和地区的区域导航(AreaNavigation)和所需性能导航(RequiredNavigationPerformance)的运行实践和技术标准的基础上，提出的一种新的运行理念。PBN的提出，是用以规范区域导航的命名规则和技术标准，从而促进区域导航的全球应用。但由于区域导航发展的历史原因，使得一些术语的使用比较混乱，明确这些关键概念对理解PBN运行至关重要。
　　基于性能导航(PBN)：以沿空中交通服务航路运行、实施仪表进近程序或在指定空域运行的航空器性能要求为基础的区域性导航。这些性能要求包括，为满足特定空域概念下拟实施的运行所需的精度、完好性、连续性、可用性和功能性。
　　区域导航(RNAV)：一种导航方式，允许航空器在地面导航设备信号覆盖范围内，或在机载自主导航设备的工作范围之内，或二者的组合，沿任一期望的航迹飞行。注意，区域导航包括了基于性能的导航(PBN)。
　　区域导航创造性地使用了以名称、纬度和经度定义的定位点，并且可以根据运行需要进行点到点的精确定位飞行，从而摆脱传统向台或背台飞行的束缚，使得航路和飞行程序设计更为灵。这是区域导航发展的本质性突破。
　　PBN运行包含三个基本要素：导航规范、导航系基础设施(陆基和星基)和导航应用。导航应用就是按照设定的空域概念，在航路、程序和/或规定的空域范围内应用导航规范及配套导航系统基础设施。导航规范，是对航空器和机组人员的一组要求，导航规范中明确了性能要求以及可选用于满足性能要求的导航传感器和设备。导航规范分为两大类：RNAV规范和RNP规范。其中RNAV规范不要求性能监视和告警，以前缀RNAV标示，如RNAV1;RNP规范要求性能监视和告警，以前缀RNP标示，如RNP4。导航规范标识中的数字表示导航精度要求，如RNP4中的&4&表示在某空域、航路或程序范围内运行的所有航空器至少在95%的总飞行时间里，侧向总系统误差和沿航迹容差不得超过&4NM。使用RNAV系统实施RNAV导航应用的航空器运行就是RNAV运行;使用RNP导航系统实施RNP导航应用的航空器运行就是RNP运行。所以PBN运行包括了RNAV运行和RNP运行。2013年最新修订的PBN手册中。
　　二、PBN运行优势概述
　　PBN运行能够结合现代通信、监视技术充分发挥航空器性能，从而可以根据运行实际需求实现点到点的精确定位飞行。所以，它不仅能够提高航路和终端区的飞行容量，增大飞行流量，还能够提高航空运行的安全水平，提高航空公司的经济效益。此外，PBN运行在提高航班正点率，节能减排和降噪等方面都能扮演重要角色。概括讲，PBN至少具有如下优势：
　　1.提高航空运行安全
　　PBN运行发挥了现代航空器先进的导航解算能力，使机载接收机可以接收来自多种导航源的导航信号，并择优选取。因此，飞机可以较为精确地沿着任意期望的预定航迹飞行。在巡航过程中，飞机航迹可以在很大程度上保持在预定航路中线上，这使得飞机空中相撞的概率大为减少。在进离场飞行中，由于PBN具有点到点的精确飞行能力，结合PBN飞行程序设计中固定半径转弯方式，可以设计出更为合理的进离场程序：在进离场程序中设置某些关键点，在这些关键点限速限高。管制员指挥飞机时，只需根据实际需要和进离场飞行程序，发布相关航路代号和航路点指令，飞行员只需严格按照飞行程序和管制员的指令执行，这就使得陆空通话负荷减少，降低了人为差错的概率。此外，利用RNP的机载监视和告警功能，在系统总容差将超过极限时，为机组提供告警信息，增强飞行情景意识，从而使飞行员集中精力操纵飞机，保证飞行安全。
　　2.提高航空公司经济效益和航班正常率
　　PBN运行在很大程度上摆脱了传统地基导航台的束缚，可以开发出更为直接的航路，缩短航程。于2001年正式开通的中国欧亚新航行系统航路，即FANS-L888航路，仅从乌鲁木齐至成都高空区域边界这一航段就缩短了航路距离近700公里，这大大降低了执飞该航线的运营成本，并缩短飞行时间。
　　PBN运行可以降低机场着陆标准，减少航班返航或备降。例如，三亚凤凰机场26号跑道，传统NDB进近要求云高450米，而运行RNPAPCH进近后，云高降低为200米。这将大量减少航班的返航或备降，从而提高航班正点率，提高航空公司经济效益。
　　中国民航在去年开始着力整治航班延误问题，在终端区采用PBN运行将是最强有力的方式。因为PBN的精确定位和导航，使得飞机在终端区的机动飞行更为灵活，可以根据天气实况选择着陆方向，从而减少空中等待时间。四川九黄机场统计数据显示，在日至日的7个月里，低能见度天气时间较2012年同期增加84.05%，但航班正点率却提高到90.62%，同比增长11.30个百分点。可见PBN运行能缩短航程、减少空中飞行时间，大大降低油耗，减少航班的返航备降，从而提高航空公司经济收益。
　　3.增加空域容量和流量
　　空域和机场的容量是指该空域和机场在一特定时间段内能够接收的最多数量的航空器架次。空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或某条航线的航空器数量。PBN运行能够缩小飞机的侧向间隔和垂直间隔，因此可以开辟平行航路和偏置航路等新型航路模式，这就能有效增加空域容量和流量。在终端区可以实施平行跑道运行模式，如独立平行离场、隔离平行运行、相关仪表平行进近、独立平行进近等模式，从而增加终端区容量，缩短排队等候时间，增加空域流量。
　　4.解决地形复杂地区的开航难题
　　中国西部地区地形复杂，海拔高，多山区，净空环境差，天气多变，这使得航空器运行变得十分困难。如果用传统导航方式运行，则天气要求很高，致使很多航班返航或者备降，给旅客出行带来很大不便，也严重影响航空公司经济效益。某航空公司2004年3月在成都&拉萨航线，因天气原因返航或备降80余架次，直接经济损失近千万元。
　　传统陆基无线电导航，需要架设很多无线电导航设施，使导航信号能够覆盖西部复杂区域。然而即使架设了相当多的无限电导航设施，也并不能保证那些地形极其复杂机场的导航，以致某些机场利用传统导航方式根本无法开航。陆基无限电信号会受到地形遮蔽和反射折射等干扰，致使导航信号覆盖范围大为减小，信号极不稳定。即使在最后进近阶段采用ILS精密进近方式，也可能因为地表反射和折射而产生虚假下滑道信号。飞机如果接收了虚假下滑信息，则很有可能重着落或冲出跑道，甚至直接与障碍物相撞。PBN导航技术能够利用GNSS实施RNPAR进近，精确地控制航迹，巧妙地避开障碍物;提供精确的垂直下滑引导，极大地降低机场运行标准。这解决了地形复杂地区的开航难题，并使之具有可观地经济效益。从日开始，西南地区拉萨、九寨、邦达、林芝、阿里和日客则六个高高原机场全面实施RNPAR单一运行，即在这六个机场运行的航空器必须具有RNPAR运行能力。
　　5.降低建设和维护基础导航设施成本
　　建设一套陆基导航台及配套设施需要上千万的投入，如果要建设足以覆盖广大荒漠和偏远山区的陆基导航台，其成本是无法承受的。而且这些导航台的维护成本也是不可估量的。另外，如果某一导航台故障，则可能会影响到很多基于该导航台的航路，使其无法完成空中领航。采用PBN运行后，利用GNSS做主要导航源，这就大大降低了建设和维护陆基导航实施的成本。
　　6.提高环保水平
　　随着经济的发展和人们生活水平的日益提高，环境和噪声污染问题越发受到重视。国外就有某些机场在某休息时段限制航空器起降的规定。PBN运行可以充分发挥航空器精确导航的性能，通过设计巧妙的飞行程序和选择合理的飞行模式能避开某些敏感区域，消除航空器噪音对居民的影响。此外，由于缩短航程而降低的燃油消耗，也减少了飞机运行的碳排放量。
　　7.促进区域导航全球化应用
　　区域导航技术发展起来以后，由于缺乏统一的标准和指导手册，各地区所采用的区域导航命名规则、技术标准和运行要求千差万别。PBN概念的提出便于统一认识和指导各地区实施区域导航新技术。PBN统一规范了区域导航的命名规则和技术标准，以停止非统一技术标准的扩散及使用，从而促进区域导航的全球应用。
　　三、中国民航PBN实施现状
　　自1998年开始我国民航就在积极探索PBN运行技术，根据我国的实际情况积累PBN运行经验。民航局和下属民航类院校曾多次派人赴法国、新加坡等国学习PBN程序设计，为国内自主设计PBN程序培养了第一批技术人才。民航局还成立了航科院PBN程序设计研究所，其为拉萨机场设计的RNPAR飞行程序于日试飞成功，标志着中国民航具备了独立设计RNPAR程序的能力，打破了国外垄断。
　　民航若要有序地快速发展，法规须先行。中国民航局为PBN的运行先后制定了一系列民航规章。
　　1.民航局颁布的相应规章
　　日下发了咨询通告《要求授权的特殊航空器和机组(SAAAR)实施公共所需导航性能(RNP)程序的适航和运行批准准则》。该通告为航空运营人运行RNPAR程序提供了适航和飞行批准指导。
　　日，下发了《要求授权的RNP仪表进近程序设计准则》。该通告吸纳了民航局在拉萨、林芝机场进行RNP试验和运行的经验，并参考美国联邦航空局指令8260.52《美国标准：要求特殊航空器和机组授权(SAAAR)的RNP进近程序》，提供了要求授权的RNP仪表进近程序的设计准则，并作为RNP飞行程序设计的指导材料。
　　日，下发了《RNAV5运行批准指南》。该通告为航空器运营人运行RNAV5提供了方法指导，也为其获得运行审批资格提供了指南。
　　日，民航局下发了咨询通告《在航路和终端区实施RNAV1和RNAV2的运行指南》。该通告为航空器运营人实施RNAV1和RNAV2的航路、仪表进离场程序提供了适航和运行标准，明确了获得运行批准的方法。
　　日，下发了《在航路和偏远地区空域实施RNP4的运行指南》。该通告提供了运行RNP4的方法和批准要求。
　　2009年10月，李建副局长亲自签发了《中国民航基于性能的导航实施路线图》。该文件明确把中国民航PBN的实施分为三个阶段：近期实现PBN重点应用，中期实现PBN全面应用，远期实现PBN与CNS/ATM系统整合，使之成为我国发展&新一代航空运行系统&的基石之一。
　　日，下发了《在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南》。该通告为实施RNP进程、离场、进近(RNPAPCH)以及气压垂直导航(Baro-VNAV)的运营人提供运行批准指南。
　　民航规章颁发，规范了民航运输业的经营活动秩序，保证了飞行安全，并为民航运输的发展提供方向性指导。
　　2.中国民航PBN应用现状
　　根据《中国民航基于性能的导航实施路线图》，结合中国民航的实际发展情况，中国民航的PBN运行技术正在扎实稳步地推进。
　　PBN航路运行情况。中国民航局规划，年PBN航路应达到70%;2017年以后争取全部过渡到PBN航路运行。实际运行现状是，截至2012年底，已实施的PBN航路有我国西部航路L888以及主要支线航路Y1、Y2、Y3;拉萨至玉树已实施了RNP4航路;成都至拉萨已实施RNP4平行航路;在三亚情报区已实施三条PBN航路L642、M771、N892。
　　从日起我国6条主干航路正式实施PBN运行。此6条航路分别是京沪、京广、京昆、上海至武汉、武汉经成都至拉萨以及中韩航路，航路代号分别为A593、A461、G212、R343、B213和A326。这标志着中国民航PBN航路运行进入了崭新的阶段。
　　机场终端区PBN运行情况。民航局及业内都很重视PBN飞行程序设计。仅2013年民航局就在中国民航飞行学院举办了三期PBN运行培训和一期面向机场人员的PBN培训。目前，中国已初步具备设计最复杂机场RNPAR程序的能力。截至2013年年底，我国境内(不包含港、澳、台)共有颁证民用运输机场193个，其中有116个已制定了PBN飞行程序，达到60%。2014年的目标是，完成40个机场的PBN程序设计，使25%的机场全面实施PBN运行。届时，国内90%的机场具有PBN运行能力。
　　四、某机场实施RNPAR运行情况分析
　　本文选择四川九寨黄龙机场(下文称九黄机场)作为实施PBN程序的案例分析。九黄机场海拔3447.8米，是高高原机场。机场地形复杂，净空条件极差，方圆50公里范围内有海拨超过4000米的山峰多达50座。跑道大致呈南北走向，北端有超高山峰且地形复杂，导致传统程序往往不能用02号跑道起降。由于机场处于南北气候交界处，所以气象条件极其恶劣，低云、低雾、顺风超标等影响飞机运行的天气在一年中超过45%，导致大量航班延误，甚至返航或备降。
　　九黄景区是旅游圣地，对当地的经济发展具有举足轻重的地位。为此，九黄机场被选为第一批RNPAR程序试点机场，也是全国首个运行公共RNPAR程序的机场。九黄机场实施RNPAR程序后，克服了传统程序无法攻克的难题。
　　2012年的数据是九黄机场实施RNPAR程序后的运行数据。2012年旺季共执行航班12466架次，比2011同期增长1172架次，因天气原因延误953架次，比2011年的延误减少了675架次。
　　月几乎每个月相对2011年执行航班都有增长，但延误架次却在减少。更清晰地反映出2012年每月因天气延误航班在执行航班中的百分比远小于2011年的对应值。所以，数据客观地表明了九黄机场实施RNPAR运行后，大大降低少了因天气原因而造成的航班延误率，保证了飞行正常，提高了航班正点率，从而保证了航空公司经济效益。进一步分析，得出其主要原因是：实施RNPAR运行后，解决了因机场北端高山和复杂地形限制导致的不能向北起降的问题，使飞机可以从02号跑道起飞，其起飞重量达到了航空公司商业运行的要求;由于实现了真正的双向起降，解决了机场原主降方向上顺风超标、低空风切变等带来的航班延误、或返航备降等问题，大大提高了航班正点率。
　　五、总结
　　回顾PBN技术在中国这十六年的发展历程，取得了令人瞩目的成就。尤其是在2009年《中国民航基于性能的导航实施路线图》颁布以后的这几年中，更是加大了发展PBN技术的力度。但必须认识到，PBN本身还是一种不断发展和完善的运行技术，必须根据技术的发展和实际条件不断完善运行模式和运行方法，以充分发挥航空器的性能，实现更精准的导航，增加空中交通容量和流量，提高航空器运行安全，降低运营成本。就目前PBN运行的实际现状，国内PBN的发展应该重视以下几点：
　　首先，就航空运营人而言，PBN运行是可以提高经济效益和安全效益的运行方式。各航空公司应该培养自己的PBN技术骨干人才，这样对航空器运行审批、新航线的开辟及导航数据库的管理等方面才能比较主动。
　　其次，将PBN导航技术应用到起飞一发失效应急程序的设计之中。将PBN技术应用到起飞一发失效应急程序中，可以设计出更经济和安全的应急程序，以增加航空器的业载，从而增加航空公司的经济收益。
　　再次，PBN技术的主要导航源无疑将会是GNSS系统，即全球导航卫星系统。而目前唯一广泛用于PBN导航的卫星系统就是GPS，它原本是美国的军用导航卫星系统。所以我国必须发展自己的卫星导航系统。必须加大北斗导航系统的投资力度，积极研究北斗在民航领域的应用问题，虽然这可能是一个漫长而艰难的过程。
　　此外，目前导航数据的供应和制作都被国外垄断。中国民航有必要积极跟进导航数据库的发展技术，并逐步参与导航数据的设计制作。要做真正的民航强国，就必须有自己独立的实体技术。
　　PBN技术是民航新航行系统的主要导航方式，中国民航正紧跟世界民航发展的新技术，并结合实际情况大力推广PBN运行。目前我们已是仅次于美国的民航大国，而大力推广PBN运行将是我们从民航大国向民航强国迈进的宝贵机遇。中国民航正在抓住这个机遇，向建设民航强国而稳步迈进。
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