它在南京打响了第一枪！
据报道，南京美团给加盟美团打车的司机和用户给出了相当的优惠和补贴计划：前2万报名的司机（北京是前5万）将享受3个月0抽成的优惠。
此外，其正常抽成比例仅有8%，相比起滴滴25%的抽成来说，具有不小的吸引力。
可见，美团做出行依旧用的是当年“补贴大战”的手段，未来美团必会与滴滴展开一番更激烈的血战！
再看看滴滴外卖
3月1日，一则“滴滴骑手招募令”在网上曝光。有消息称，滴滴外卖上线的首个城市或为无锡。
天呐，离南京好近。。。
根据3月6日《财经》对外透露了滴滴外卖的最新消息，首批上线的城市有9个：包括无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门。
滴滴外卖将通过降低抽佣和奖励来获得首批商家和用户。根据骑手招募令显示，滴滴外卖骑手分为忠诚骑手和自由骑手两类。
其中，忠诚骑手要求每周在线大于48小时，月保底10000元；自由骑手可自由上线随时接单，订单收入翻倍。
美团要做打车，滴滴要送外卖，两者互相入侵对方的堡垒腹地，日前，一则“滴滴骑手招募令”在网上曝光，滴滴外卖首批上线的9个城市为无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门。并且当前滴滴已经上线了面向骑手的“滴滴配送”App。
而网约车市场也迎来了美团这个重量级选手，去年12月28日美团就已经开通了北京、厦门、福州等7个城市的打车入口，到底谁的胜出几率会更高呢？
我们知道，无论是外卖市场，还是打车市场，当前的市场格局都基本上是已经定下来了。打车市场滴滴基本上已经垄断了出行领域，而外卖市场，则是美团与饿了么占据了大部分市场份额。
对于美团来说，它的布局是衣食住行、吃喝玩乐全覆盖，而做打车也是水到渠成的业务延伸，补足自身吃喝玩乐之外的出行版块。
但是对于滴滴来说，它当前做的是依然出行这个单一的市场领域，做外卖与其打车业务本身并无协同关联优势。滴滴无法利用其平台上的私家车资源去送外卖，需要招募骑手、配备电单车等资源。
比如滴滴将外卖骑手划分为“忠诚骑手”和“自由骑手”两类。其中，据消息指出，“忠诚骑手”月保底10000元，但要求每周在线时间大于48小时，而“自由骑手”可以随时接单，订单收入翻倍。如果仔细去想的话，它拥有的优势在于它的品牌声量与它的用户规模。
但无论如何，无论是美团涉足打车，还是滴滴做外卖，业务铺开的初期，所采用的的手段必然是价格战与补贴战，都需要烧钱。
外卖市场没有明显短板，用户大规模涌入新兴平台的可能性不大
在打车这个市场，基本上已经被滴滴垄断，数据显示，滴滴在2017年一年平台服务约4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务，占据中国网约车市场超过90％的份额。
对于美团切入打车市场有没有戏，要看用户的迁移成本与它是否能进一步满足用户还未满足的需求，因为我们如果从网约车市场的用户与司机两端的需求度与意愿度来看，司机与乘客对于美团切入打车市场都是欢迎的，而美团相比其他新兴打车平台或者滴滴之外的打车平台的优势在于，它本身就拥有规模巨大的稳定用户群。
数据显示，美团在生活服务O2O领域拥有6亿用户、2.2亿活跃用户，而网约车平台的价值又主要体现在平台用户的活跃度、订单数量以及平台流水上，打车作为一项功能业务嵌入美团平台之中，没有从0到1去拉新拉量的难题，在规模化的用户之外，也有庞大的地推团队作为支撑的。
而滴滴切入外卖市场，相对来说，在用户体验没有明显短板、商家规模化与送餐服务稳定以及用户习惯已经形成的外卖O2O市场，用户大规模涌入另一家新兴平台的可能性不大。
因为我们知道，在外卖O2O市场与网约车市场，两种平台的本质是一样的——均是创建一个双边市场，链接两端，如果要规模化，需要采用单边市场策略，即先围绕单一群体使用者提供产品与服务，然后再吸引想和这个群体互动或者交易的群体加入。
比如说打车平台需要先吸引大量乘客用户，再吸引大量想赚钱的司机加入平台。而外卖市场，肯定也是需要有大量活跃稳定的用户流入，才能吸引大规模的商家群体加入。
而当前的外卖市场无论在餐饮商家规模、配送服务等用户体验环节已经没有明显的短板，用户习惯已形成，如果说在外卖市场，用户本身已经可以通过美团与饿了么两个平台吃到它所想要吃的口味与餐馆，配送服务也已经成熟，用户体验层面已经基本完善，那么滴滴很难再去从外卖市场去转移用户习惯业已形成的稳定用户群体。
其次，滴滴作为打车平台这种单一的品牌调性已经形成，从用户习惯与第一直觉上以及当前美团饿了么等平台已经基本能满足用户外卖需求的情况下，用户缺乏很强的意愿与去通过打车软件叫外卖，因此它很难形成相对规模化与稳定的外卖用户群。
而外卖业务又需要从头开始去一个城市一个城市的地推，需要大量招募骑手团队，这意味着很高的运营成本，滴滴的基因是基于互联网平台链接双边关系，做互联网的中介平台，基因是轻量化运营而不是将业务做重。而送外卖是一个极其依赖人力的行业，滴滴则是一个轻资产的互联网公司。
当然滴滴依然可以将它的“高品质服务、差异化经营”理念应用到外卖市场，比如配送远程与更加高端的餐饮服务，但这个细分市场可能只是外卖市场的一小块蛋糕，但带来的是更大的运营成本，而滴滴若要做到全面覆盖外卖商家市场并且形成规模化的骑手团队，并且做到良好的送餐体验，所需要的时间成本与运营成本非常大，短期而言难度极高。
总体而言，对于滴滴来说，它的路径是从交通切入，再到消费、交易场景，这个思路也是可行的，比如Uber在2014年就面向美国推出了外卖业务，并且在2016年将外卖业务做成独立的App UberEats推出市场，目前已至少覆盖全球近29个国家，其增长速度甚至超过了Uber核心的打车业务，目前其外卖流水占据全球近10%的市场份额。
滴滴目前计划将通过降低抽佣和奖励来获得首批商家和用户，但当前在国内的外卖市场与国际市场不同，无论是美国市场或者全球其他市场，均缺乏类似美团这样的单一市场的极具竞争力的巨头。
前面说到，美团与饿了么发展到今天，基本上已经将线下餐饮商户覆盖的差不多了，用户所需要的口味与餐饮店已经基本满足需求，用户已经不再需要另一个外卖平台，因为它带来的是同质化的外卖餐饮商家群体。
网约车市场痛点犹存，美团的机会可能更多
在网约车市场，当前的痛点却相对明显，包括打车价格、品质化服务与高峰出行的难题。在司机端，相对较高的抽佣与补贴减少，油价上涨，收入已经大不如前，司机对于加入另一个具备海量用户群规模又有前期补贴的平台的意愿是很高的，毕竟多一个平台多一份收入。
对于用户来说，无论是用哪个打车平台，最关键与最重要的是在安全出行的前提下，能够打的到车，那么在高峰出行的节点，如果在一家平台打不到车，用户愿意尝试下其他的打车软件。
从目前的实际情况来看，对于许多用户来说，在城市上下班的高峰出行时间节点，通过滴滴等打车平台打不到车或者高峰期加价太高的的时候会很有意愿用美团。
近日《财经》报道，滴滴外卖将进入全国九大城市，包括无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门。这是滴滴外卖的首批上线城市，商户招募已同步启动，但具体上线时间未定。据了解，滴滴外卖将通过降低抽佣和奖励来获得首批商家和用户。
而在去年12月20日，同样是来自《财经》的报道显示，在南京测试了10个月的美团打车将扩张至全国七个城市——北京、上海、成都、杭州、福州、温州和厦门。受牌照问题的影响，美团打车的扩张进展一度停滞，但一位美团点评相关人士向《财经》透露，美团打车最早将在3月开展新城市业务。
美团打车：啃下一块蛋糕不是问题，做大很难
“罗超频道”一直秉持一个观点，就是王兴和他率领的美团铁军，是中国最擅长持久战的互联网公司，现在已到了第十个年头，不上市，但业务发展却越来越庞杂，王兴就像一个长跑选手，耐力很强，熬死了对手。所以不论是酒店旅游还是出行市场，美团都在大家意想不到的时候（市场已经趋于稳定的时候）再入场，而不是求最先入场。做打车，看上去已经没戏了，但美团偏要做。
美团做打车业务的逻辑很容易理解：用户要消费外卖之外的生活服务，去住酒店，去吃饭K歌，去看电影…都需要出行。美团希望在用户生活服务消费前后，顺便用其出行服务，所谓“一体化解决”。
进入打车市场，一直缺乏有效盈利模式的美团点评增加了新的收入来源，更重要的是，可实现面向用户的交叉营销：当你预订酒店之后给你赠送一张定向打车券，再比如当你用点评在餐厅结账之后顺便给你一张用车券甚至直接输入目的地叫车，还可尝试“消费即可免费乘车”的商业模式
不过，美团出行面临的挑战很明显。
1、强悍的竞争对手。
热门市场总是有人想出有人想进的围城，出行市场亦然。
在滴滴先后吞并快的与Uber之后，看上去中国出行市场已无战事，然而随着被乐视差点玩死的易到元气恢复、有着强大背景的首汽约车快速崛起，以及B2C模式的神州专车在政策变化之下迎来利好，出行市场并未被滴滴一家通吃。而且市面上还有类似于即刻出行、曹操专车这样的长尾玩家。
中国出行市场依然十分复杂，且已有不少强悍对手，美团进入并无特别优势，场景有契合，但导流能力有限（地图也是很契合的场景，但百度地图、高德地图目前也没有从出行市场分到羹）而出行市场跟O2O一样需要巨大的资金和资源投入且需要时间耕耘，美团点评在O2O之战尚未结束之时，再进入一个复杂的长期投入型市场堪称冒险。美团点评可以是小试牛刀的姿态，但连共享单车市场都打得如火如荼的今天，出行市场又岂是轻易尝试就可获利的。
据今日资本创始人徐新向《财经》测算，美团此役估计需要花费20亿-30亿美元（今日资本重仓美团点评），而美团去年5月公布实现了盈亏平衡，账上躺着30亿美元，去年10月美团点评宣布完成新一轮40亿美元融资，刨除这大半年的花销，美团应该还有几十亿美元的现金，足以撑起出行战役，然而问题是美团想要做的事情太多了，外卖、到店、酒旅个个都要花钱，特别是在阿里收购饿了么这个大的环境下，美团要花钱的地方还很多。
而美团的对手滴滴不论是从造血能力还是融资能力来看，都丝毫不惧美团，说白了，要烧钱，美团根本烧不过滴滴。当然，美团一个可能的做法是将出行业务拿出来单独融资，在业务做到一定起色后，应该有不少VC愿意投入来瓜分出行市场蛋糕。
2、不定的政策变数。
2016年网约车新政框架政策出台之后，各地政策陆续出台，清一色地对网约车的车辆、司机和服务进行了各种要求，均提高了网约车的经营门槛，以避免快车与出租车的竞争，这对快车业务本身就是一个不好的消息。C2C快车类业务本身就充满着不确定性，滴滴专车、神州租车为代表的B2C模式更有前景，美团打车采取C2C模式同样面临着政策劣势，事实上此前进入北京就遇到了障碍。当然，伴随时间的推移，政策会逐步确定，美团做出行面临的牌照问题可以解决。
3、用户体验的挑战。
共享经济的本质是需求与供给的对接。不论是对需求方还是供给方，决定体验的根本是匹配的效率。如果美团出行上车辆不够多，就可能会让用户打不到车进而用户体验不好；如果车辆太多，司机拿不到订单司机体验也不好。已耕耘出行多年的滴滴在供给与需求已经处于一个动态的平衡点，然而春节期间因为司机回家过年平衡点被打破就被打车难的用户炮轰，在这点上美团打车接下来面临的挑战也不会小。
不过只要美团有足够多的车辆，完全就可以通过发优惠券等方式吸引乘客前往，中国用户很容易被小便宜吸引，哪里便宜去哪里，一个手机装一堆出行应用并不是什么挑战。所以，美团最重要的还是要做好司机端，确保供给。
当年程维做出第一版滴滴之后，在给司机试用之前先拿给了王兴看，王兴曾给其提出许多修改意见，现在，王兴决定自己干了，这恐怕是程维和王兴当年都未曾想到会发生的事情。
总的来说，我认为美团出行要撼动滴滴的地位几乎没有可能，正如滴滴CTO张博在接受《财经》采访时说，“网约车的壁垒是技术和规模效应，一旦先发优势形成，后来者难以构成威胁。”不过要像即刻出行这样的小而美平台一样自负盈亏还是很容易的，而且只要有足够的资金支持，在7-2-1的市场中与首汽约车、易到用车等争夺市场老二的地位，还是有机会的。
滴滴外卖：Uber Eats大获成功，滴滴想让司机变配送员？
不想做外卖的出行平台，不是好的出行平台。滴滴不是第一个尝试做外卖的出行平台。共享出行的始祖Uber也尝试过做外卖。在美国，Uber很早就推出了UberEATS（餐饮）、UberRush（快递）等业务，它可以送烧烤、鲜花甚至冰淇淋，送餐的任务还是由Uber的驾驶员来完成，其完成一单服务通常只需要几分钟，然后获得5美元酬劳。
Uber Eats发展不错，去年10月据《金融时报》报道，“Uber快速增长的送餐服务在第二季度占公司全球交易额的近十分之一，这一水平意味着该业务今年全年有望实现30亿美元以上的销售总额。”Uber Eats有自己的独立App，其增长速度超过了Uber。Uber Eats还在快速扩张，去年底覆盖的城市数量达到近200个。然而，跟中国外卖平台面临的处境一样，其在大多数的地区都是亏着的。
Uber可以在美国等城市发展迅速一个重要原因是，这些城市的外卖流行用汽车送餐，汽车是低成本的交通方式。在中国外卖骑士都是用电瓶车的情况下，用汽车送餐不只是本身有高昂的费用，还有停车等问题，高成本的配送意味着汽车外卖配送难以普及。此前百度外卖推出了一个跨区域配送的外卖服务，你可以吃到10Km外的名店，然而这个需求注定是小众的，大部分人的外卖需求还是在三公里内，目前最适合的配送方式是电瓶车（除非各个城市全面禁止电瓶车，目前看来不大可能）。
在中国，外卖最重要的不是车队，而是骑士队伍，或者说其背后的即时配送能力——要在数十分钟内送达的能力，这是饿了么、美团外卖的根本能力，也是阿里巴巴要全资收购饿了么的原因所在，即时配送是阿里巴巴启动新零售战略后在强化的核心能力。
滴滴外卖通过低佣金和补贴来吸引商户端和用户端，不过配送能力短期内只能依赖第三方，未来它可能会像Uber Eats一样有自己的独立App，一个城市一个城市地建立健全配送体系，这同样需要大笔的资金投入。
目前可以看到的是，出行市场格局已经趋于7-2-1，滴滴是老大，还有一众玩家。外卖市场未来可能只有一个老大，目前已经完成了三进二，迎来了饿了么和美团的大决战。滴滴在这个时候入场，增加了市场的变数，不过，应该难以撼动饿了么或者美团的地位。
从过去到今天的互联网市场格局来看，还几乎没有出现某一领域的寡头被新玩家打败的先例，况且市场份额决定了盈利能力，美团如果在一个足够长的时间内无法在打车拿下一定的市场份额，各个城市推进乏力，打车体验很难与滴滴相媲美，迟迟无法盈利，司机与用户两端就会陷入疲态并逐步退出，那么打车业务就会变得鸡肋。反之滴滴亦然。
双方都想做生活服务的一站式平台，往全家桶的方向发展，做大自身的业务增长空间与未来估值，但在打车与外卖市场，最终结果可能只是各自一项可有可无的业务罢了。
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