电传操纵的
Telex manipulation
以上为机器翻译结果，长、整句建议使用
本文主要研究基于某型飞机电传操纵系统的行为的故障诊断方法。
In this paper, it discussed mainly an Behavior Based Fault Diagnosis Met_ hod in flight by wire system of an aircraft.
最后，本文对一个四冗余的电传飞行操纵系统进行了可靠度实例预测。
Finally, a numerical example is given for a fly-by-wire flight control system on four-redundancy. The variation of reliability with second fault coverage is determined.
在航空航天飞行器设计中，随着主动控制技术、随控布局及电传操纵系统的普遍采用，飞行控制系统的地位变得更为重要。
With widespread adopting of the Active Control Technique(ACT) and Control Configuration Vehicle(CCV)and Fly-by- wire system, position of Flight ControlSystem(FCS) become even more significant.
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2013年飞机系统原理复习题
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从软式操纵到电传操纵--飞机操纵系统的发展
飞机操纵系统，是传递操纵指令、驱动舵面和其他机构以控制飞机飞行姿态的系统。
－简单机械操纵系统－
　　飞机诞生以后的前30多年，飞机的操纵系统是简单的机械操纵系统，由钢索的软式操纵，发展为拉杆的硬式操纵。驾驶杆及脚蹬的动作经过钢索或拉杆的传递直接带动舵面运动。驾驶员在操纵过程中必须克服舵面上所承受的气动力。
－助力操纵系统－
　　随着飞机尺寸、质量及飞行速度的不断增加，舵面铰链力矩的增大，驾驶员难以直接通过钢索或拉杆来操纵舵面。20世纪40年代末出现了液压助力器，将其安装在操纵系统中，作为一种辅助装置来增大施加在舵面上的作用力，以发挥飞机的全部机动能力。这就是飞机的助力操纵系统。
​－全助力操纵系统－
　　当超音速飞机出现后，飞机超音速飞行时需要相当大的操纵力矩才能满足飞机的机动操纵要求。此外，由于尾翼上出现了超音速区，升降舵操纵效率大为降低，而不得不采用全动平尾。全动平尾铰链力矩大，而且数值的变化范围较宽，非线性特性影响严重，驾驶员无法直接承受舵面上的铰链力矩。在这个时候，出现了全助力操纵系统。
　　全助力操纵系统中，切断了舵面与驾驶杆的直接联系，驾驶员的操纵指令直接控制助力器上的分油活门，从而通过助力器改变舵面的偏转并承受舵面的铰链力矩。此时，驾驶杆上所承受的杆力仅用于克服传动机构中的摩擦力，驾驶员无法从杆力的大小来感受飞机飞行状态的变化。因此，在系统中增加了人感装置，通过弹簧、缓冲器及配重等构成的系统，来提供驾驶杆上所受的人工感力。
​－增稳系统－
　　从20世纪50年代中期以来，随着飞机向高空高速方向发展，飞行包线不断延长，飞机的气动外形很难既满足低空、低速的要求，又满足高空、高速的要求，常会出现飞机在高空、高速飞行时稳定性增加而阻尼不足，但在低速飞行时稳定性又不够的现象。为了提高飞机的稳定性和改善飞机的阻尼特性，第一次将人工操纵系统与自动控制结合起来，将增稳系统引入到人工操纵系统中，从而形成了具有稳定功能的全助力系统。
　　在这个系统中，增稳系统和驾驶杆是相互独立的，增稳系统并不影响驾驶员的操纵。由于舵面既受驾驶杆机械传动指令控制，又受增稳系统产生的指令控制，为了操纵安全起见，增稳系统对舵面的操纵权限受到限制，一般仅为舵面全权限的3%~6%。
－控制增稳系统－
　　增稳系统在增大飞机的阻尼和改善稳定性的同时，在一定程度上降低了飞机操纵反应的灵敏性，从而使飞机的操纵性变坏。为了克服这个缺点，在增稳系统的基础上，进一步发展成为控制增稳系统。它与增稳系统的主要区别在于：在控制增稳系统中，将驾驶员操纵驾驶杆的指令信号变换为电信号，经过一定处理后，引入到增稳系统中。控制增稳系统较好地解决了稳定新与操纵性之间的矛盾，驾驶员还可通过该系统直接控制舵面，因此控制增稳系统的权限可以增大到全权限的30%以上。
－电传操纵系统－
　　传统的机械操纵系统以及带增稳或控制增稳的机械操纵系统都存在一些缺点：在大型飞机上操纵系统越来越笨重，尺寸也大；不可避免地存在一些非线性，如摩擦力和传动间隙等，造成操纵迟滞和系统自振；机械操纵系统直接固定在机体上，易传递飞机的弹性振动，引起驾驶杆偏移，有时造成人机诱发振荡等；由于控制增稳系统权限有限，无法解决现在高性能飞机操纵与稳定中的许多问题。
　　20世纪70年代初成功研制和开发了“电传操纵系统”。所谓电传操纵系统，就是将控制增稳系统中的机械操纵部分完全取消，驾驶员的操纵指令完全通过电信号，利用控制增稳系统实现对飞机的操纵。电传操纵系统是一个全时间、全权限的“电信号+控制增稳”的飞机控制系统。
　　电传操纵系统不再含有机械操纵系统，主要靠电信号传递驾驶员的操纵指令。控制增稳系统是电传操纵系统不可分割的组成部分，如果没有控制增稳系统，系统仅能成为电信号系统。采用电传操纵系统，除了可以克服机械操纵系统的缺点外，还具有许多优点，如进一步改善飞机的操纵品质，对飞机结构变化的影响不敏感，减少维护工作量以及更容易与自动飞行系统相耦合等。但更为重要的是，采用电传操纵系统将为实现其他控制功能奠定基础，并为解决现代高性能飞机操纵与稳定中的许多问题提供有效手段。
－光传操纵系统－
　　但是，由于电传操纵系统主要核心部件是电子部件，特别是数字部件，极易受到电磁干扰和雷电冲击的影响，在发展电传操纵系统的同时，又进一步开展了光传操纵FBL（Fly-By-Light）系统的研究。光传操纵系统即为采用光纤传输信号的系统。
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荣誉徽章：现代飞机的电传飞行控制系统（fly-by-wire）已有普遍应用，这一系统在汽车控制系统上是否有借鉴意义？能否也出现电传驾驶控制系统？
【airbunny的回答(52票)】:
电传控制系统，我们总喜欢提到他的名字是Fly By Wire，却总是忘记后面还跟着Flight control system。是的，电传飞行控制系统的核心在于控制，而非电传。其设计初衷并不是为了使用电信号取代机械机构来操纵的操纵面，而是希望以电子系统实现对飞机的自动控制，使其由一个开环系统变成闭环系统。当然因为使用电子设备的缘故，控制线路一定得是电传的了……如果仅仅使用电子信号传输控制指令而没有加入反馈环节，这样的系统会被称为直接电气连接系统，一般也不会被算入电传飞控里。
所以电传操纵的目的可以说是将操纵者与受控工具的一部分实际特性与现场环境隔离开，操纵者只需要下达简单的指令就可以使受控工具完成指定的动作，而无需考虑其他因素。
那么为什么上没有这样的功能出现呢？
首先要说的是符合这样的操纵模块其实已经有了的。比如说ABS。过去学车的时候都知道急刹车时不能一脚踩死而是要点刹，以免轮胎抱死。但是如今要急刹车的话只管对着刹车板猛踹就成了，因为ABS已经替你把点刹的工作作了，而且做得比你还好。同理还有ESP、牵引力控制、定速巡航、自适应巡航等操纵辅助功能。当然更加进阶的就是诸如自动倒车这样的功能，自动驾驶系统在传感器的帮助下几乎完全接管了车辆的控制，司机只要下达简单的指令就可以完成复杂的倒车任务。所以这些东西都可以算是符合电传控制系统的。
那么为何汽车上没有出现完全电传的控制系统呢？最主要的原因是没有什么必要。
飞机上之所以出现了电传操纵系统，根本原因是飞机的飞行特性在那段时间发生了显著的变化，其操纵难度已经渐渐超过了人手工控制的极限了。若是没有自动控制系统过问，恐怕最好的飞行员也很难驾驭一架量产型的飞机。实际上到了Su-27和F-16这种静不稳定的飞机出现时，如果没有电传飞控的话，世界上不会有一个人能飞得了这些飞机的--转瞬就会失控然后摔到地上变成碎片。所以飞机有很迫切的要求将自动控制系统引入主要飞行操纵机构的动力。
但汽车呢？无论做得多复杂，汽车都是一个车厢四个轮子。不管你是前驱后驱四驱前置后置中置，如果只是用来通勤的话，谁开其实都差别不大。由于不存在根本性的控制问题，汽车业自然对引入电传控制系统兴致寥寥。实际上汽车面临的主要控制问题是诸如刹车抱死、侧滑翻车这样的问题，而这些问题都可以通过局部的自动控制模块来解决，自然没有必要引入全车性质的电传控制系统了。但，如果车辆性能高到如F1一样难以驾驭的时候，我们马上就会发现那些赛车上都布满了各种复杂的电子控制系统，并且足够接管车辆从油门、刹车、动力分配甚至转向差动的每一个细节。以致有段时间有人质疑“到底是车手在开车还是电脑在开车”。当你有了足够的需求时，这种系统自然会出现，反之，谁也不愿意凭空虚构一个需求，然后给自己和客户找麻烦。当然什么如何不动方向盘也能让车开一直线啦，见了行人和红灯就自动刹车啦这样的功能也不是不能加入。但是如果没有这些功能的话，车照样也能开。而不会像那些静不稳定的飞机一样，直接翻个跟头摔下去。
所说，法规问题也是无法回避的。故此车厂们就更加没有动力了。
如果汽车的控制系统再进阶，大约也是直接进步到自动驾驶系统上。这样的话压根就可以直接跳过有人干预的半自动控制系统了。既然如此，直接发展自动驾驶技术就好了，为什么还要开发全车性质的电传操纵呢？
所以，就是这样啦~
最后，谢喵（邀？）~
【赵迪的回答(14票)】:
电传在汽车上并不是不能实现，而且现在来看，也没有什么不可攻克的技术难题。
其实，目前汽车上几乎都装备了线控的节气门（电子节气门）。以前的节气门一般都是通过拉线与油门踏板连接，而现在的电子节气门则由一个电机来控制开启程度，油门踏板只是一个单纯的传感器。
至于为何在制动系统和转向系统上不采用线控转向，这主要是因为法规的问题。出于安全考虑，目前的汽车安全相关法规都禁止采用纯线控的转向和制动系统。但是目前的EHB（电子液压制动）已经是属“于半线控制动”了，虽然保留了机械链接，但是也只是作为备份，目前这种制动系统也在一些量产车上得到了应用（比如丰田普锐斯上的那套系统和核心就是EHB）。
至于纯线控转向，这个目前我个人认为没有什么技术难度（1800块钱就可以买到一个罗技G27方向盘，具有力反馈功能），目前也是出于安全考虑而没有取消机械连接。
【skywalkerhan的回答(3票)】:
目前没有必要。
1汽车的传动不需要克服那么远的传动距离。
2成本增加太多，效能提升却没多大，太贵了卖不出去了。
【徐少芝的回答(4票)】:
“by－wire”线传操控技术的核心是智能机电传动装置，这些装置将司机的指令由电子信号转变为机械动作，该系统也通过电子信号向司机提供动态的反馈信息。X-By-Wire的全称是“没有机械和液力后备系统的安全相关的容错系统”。“X”表示任何与安全相关的操作，包括转向、制动，等等。国内外的一些概念车上采用，汽车的制动、转向、驱动系统都有采用线控技术的样车。其中线控转向技术(Steer-ing-By-Wire，SBW，SBW是X-By-Wire的一种）国内的一些学校在做一些研究开发。可能由于线控技术难度和开发成本较高，未见成熟产品。
1. 由于汽车的方向盘转向柱和脚踏板被线传操控系统装置取而代之，司机既可用左手也可用右手来操控汽车的行驶。当汽车需要转向时，司机只需转动控制装置上的手柄，传感器即会捕捉到该动作的数字信号，并随即向电机发送一个信号，指示其带动转向齿条。在加速时，大容量充电电池司机只需轻柔地转动位于其左侧或右侧的手柄；在减速时，则只需握紧位于同一手柄上的刹车制动器；手柄上下滑动即可控制方向。
2.国内：配备遥控驾驶技术的F3速锐，在20米可视范围内，驾驶人在车外使用遥控驾驶控制器，可以实现车辆启动、前进后退、左右转向，控制车辆低速行驶（2012年北京车展）。
3.国外：世界第一辆可以驾驶的线传操控燃料电池车Hy－wire于2002年9月在巴黎车展上正式亮相。Hy－wire为Hydrogen与by－wire的合成词，它的驱动和操控系统全部安装在酷似滑板的底盘内，从而车内的乘员和他们的行李可以拥有最大的空间。车内没有发动机，也没有踏板需要操作，仅有一个称为X－drive的电控操作面板，方便地放置在车的左侧或右侧。还有英菲尼迪也采用了。（2012年北京车展）
4.还有一些，有待补充。
【知乎用户的回答(9票)】:
稍微懂车的都知道现在稍微上档次的车基本全电传了吧？参见：
汽车总共就那么几个输入：
1）油门位置早就纯电控了，自从ECU出现之后油门几乎是第一个被电子化的操作输入传感器
2）刹车也早就电子干预了，不然ABS、EBC怎么用
3）方向盘也基本实现电传，实现随速度变比的方向盘
4）换挡杆也电控了，所以换挡杆、方向盘上才可能出现升降挡按钮
5）各类灯、雨刮也早就电控了，这应该不用多说
6）钥匙系统也可以电控，所以现在有一键启动
7）手刹也电控了，按一个按钮就刹住（感谢@陈旭）
8）唯一没有电控的可能是离合器踏板
至少我自己的车除了还有钥匙孔（虽然其实也是电传了）别的都已经是全电传。
之所以汽车上实现了但不象宣传Fly-by-wire一样大张旗鼓，主要有几个原因。
首先是大众对于电子系统的安全性还是有质疑的，比方说Toyota前几年因为劣质的软件害死过人（），所以总体上对纯电传的好感度并不高。
其次，汽车电传也确实不像飞机那样提高可靠性，飞机因为操作点和动作点距离长机械不可靠，而汽车则并没有，所以使用电传的辅助性需求才是主要的，几乎不存在可靠性需求。但因为大众对可靠性的需求大，所以只宣传带来的高级特性而不宣传这些特性的根本原因，也就是电传系统。
最次，电传系统对成本的改变几乎都是在降低，如果不带来额外的新特性难以让消费者对其买账。所以厂商不会着力宣传。
【胡秋实的回答(0票)】:
据我所知，在本世纪初，通用就在其Hy-by-wire概念车上展示这项技术。其实，由于目前多数汽车还不能实现百分百的电驱在这种情况下发挥不出其优势，但是目前市面上好多车都已使用了总线技术……
【林主教的回答(1票)】:
其实汽车在很多方面已经是电传了，比如电子助力转向：好车在高速行驶时方向盘较重较稳更安全，低速时较轻方面停车等。还有刹车电子安全系统防止侧滑什么的。
【知乎用户的回答(3票)】:
AMT就是典型的电传系统。传统的换档拉索被电子开关取代，在变速箱体上直接由电动机执行动作。
此外，电动调节后视镜，电动大灯水平调节，这些也应当算是电控系统，只不过传统上不算是＂驾驶＂而已。
【haozhiyang的回答(2票)】:
已经有这样的量产车了，英菲尼迪的Q50，叫做DAS技术。
【程朝阳的回答(1票)】:
BY WIRE 可以有效的提高驾驶舒适性，在国内，法规是个坎儿！
【连泳华的回答(0票)】:
为什么没有人提到英菲尼迪的Q50呢？这可以说是第一部量产的线传操控系统家用轿车啊！
最新的消息是据说英菲尼迪有可能在下一代Q50取消DAS（也就是电传控制系统），因为消费者认为开起来像是在玩驾驶游戏！
电传操控用于家用轿车，我想有两方面不太有利：
1，飞机的电传系统是多余度的，而且飞机的保养非常严格。家轿的话成本就太高了，保养是否能跟上也是疑问。如果保养维护做的不到位，电传系统就是很大的隐患了。
2，如图Q50，因成本因素，前瞻的车商有可能会把电传操控系统在高利润的运动型、豪华型轿车上做尝试，但讲究驾驶感受与无直接反馈的电传操控本就是矛盾，希望力反馈元器件厂家能做出革命性的产品（收益的还有游戏界）。
下来能寄予希望的，可能只有豪华车厂商了。
【sunnychen的回答(0票)】:
全部电传没有必要了，还是以实用性为主的。
话说有人能说一下CAN线的相关的情况吗？
我见过一台车电控系统是改装天然气的，但是诊断软件上显示不出水温读数。，但在其他车上都显示的，不知原因。
【田申的回答(0票)】:
英菲尼迪Q50貌似用了电传控制系统吧。
【赵昊一的回答(0票)】:
现在的汽车，转向、油门、手刹都已经有电传控制的了。刹车有没有我不太清楚。
【冷博文的回答(0票)】:
要保证不出现故障，技术门槛提高成本会高，就我所知，有的车子使用电子转向，但是还保留着方向传动轴离合器，一旦发生故障，离合器马上硬连接
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