日本搅动南海另有图谋 不惧中国掐断“生命线”
来源：搜狐军事
作者：知远/王佳
　　日本有人认为，南海的海上交通线的断绝对日本来说是有关生死存亡般深刻的问题。实际上，该海域的海上运输断绝之后，遭受更加深刻的影响的反而是中国。因此，对于日本来说，通过在南海炫示海军力量，在煽动中国不安的同时，应该使（中国）海军力量的进出方向远离东海。
　　南海是否是日本的生命线？
　　有主张认为，南海海上交通线的断绝是有关国家生死存亡的深刻问题。从海湾地区的能源进口、经由苏伊士运河的日本与欧洲之间的海上运输不再可以使用之后，（对日本来说）会产生致命的影响。特别是牵扯到中国在南海的势力延伸的时候经常被提及。
　　但是，海上运输的影响并不是生死攸关的。即使南海的交通断绝，日本也可以通过迂回来对应。而且那种情况下，运输距离也不会延伸太长，海上运输的成本增加也是在可以忽视的范围之内，航路上的问题反而会被解决。具体来说，距离延长1成左右，运输成本也只上升0.5%左右，同时马六甲・新加坡海峡内的交通堵塞以及海盗问题也可以被解决。总之，与海湾・欧洲的交通可以被确保无事，也不会产生致命的问题。
　　当然，对日本来说，南海是一个交通便利的近路。南海对普遍的航行自由以及马六甲海峡的安全通航来说也是重要的，而且也是在讨论稳定利用时可以插嘴的机会。
　　但是，南海并不是关乎日本生死存亡的交通道路。即使到了交通断绝的时候，产生的后果也不会是像霍尔木兹海峡、苏伊士运河以及巴拿马运河那样致命性的。即使是在南海被宣布为交战地带的情况下，也没有必要采取在两伊战争时期实行的商船护卫、变换国旗和商船武装化那样的措施。
　　假使当南海发生问题不能被使用的时候，海上运输问题上最烦恼的是中国。全世界海上运输的一半被认为是经由南海的，但是其中大部分的起始地与终点地是中国。
　　特别是，香港、深圳、广州那样的华南地区港口没有迂回的道路，如果不经由南海的话寸步难行。南海上的海上运输的问题，与其说是日本的弱点，其实更是中国的弱点。
　　日本反而可以利用这个弱点。我们不应该被微不足道的面向日本的运输所产生的不安所驱使。相较于那样，我们更应该在不引起中国仇恨的情况下，积极地煽动起中国对于海上运输的不安。那样的话，日本可以在安全保障的博弈中，把那不利因素反推给中国，而最终占上优势。
　　对南海航路的关注
　　把中国频繁出入南海与日本的安全保障牵扯到一起，“南海航路是日本的生命线”这一论点就很容易利用。这一论点在煽动中国威胁论“两者之间并不是没有关系的，中国的海军力量的成长对日本来说也是问题”上，作为一个便利的道具经常被使用。
　　这一论点的基础是,南海被中国夺取会产生的不安。通过海军力量的增强，在南海会产生中国独大的局面。因此，中国会变得强硬，把南海内海化这样的观察就变得脍炙人口。
　　而且，即使是关于自由通航的保障，各国也都怀有不安。当然，就有关在南海的自由航行以及上空通行的情况，中国也反复强调会保障基于国际法的（各国的）权利。就是最近，在2011年，中国外交部新闻发言人姜瑜也强调了那个宗旨。
　　但是，关于国际法，中国的独自主张很多，这一事情也是产生不安的原因。九段线以及排他性经济水域的独自解释，而且经常因故改变、首尾不一致的做法，也是使各国产生不安的原因。
　　把这一种不安与日本的安全保障问题联系到一起，在指出确保航路安全的重要性的时候是很方便的。例如，写“在中国不认可南海的自由航行的情况下，日本从海湾地区得到的能源供给将陷入窘境”，“战时将失去通往海湾和欧洲的海上运输线”的话，就可以比较简单地完成一篇报道。
　　强调南海航路的危险性，并不止于右派杂志等等的庸俗议论。实际上，这一问题在安全保障专家的专业性考证中也可以发现。
　　例如，刊登在≪陆战研究≫（陆战学会）2011年2月号上的平泽达也氏的“位于东南亚的西南航路带的防卫”（≪陆战研究&#页）就是那样的。平泽达也氏虽然主张金兰湾的海军力量影响力的有效性，但是作为权宜之计使用了“生命线”这一用词。
　　平泽氏的主张非常有深意。日本在金兰湾的海军力量存在在中日博弈中是非常有益的，这一点是值得很高评价的构思。针对中国军事力量的不断积累，我们不应该叫喊不可能实现的增加防卫预算。与之相对，提议利用现有的防卫力量配置有无可能有效制衡中国才是有建设性的。
　　但是，如果要提高这一主张的价值，平泽氏表述“对日本来说，南海的航行（安全）保障是有关生死存亡的问题”这一点只是一个捷径。提出“日本的生命线&西南航路带&”，在南海中国海洋进出的地方布置“切断西南航路带”只是依赖危机感的一个手法。
　　平泽氏的本意是为了表示“通过展现在南海的海军力量，日本可以制衡中国”。南海对中国来说，不像钓鱼岛那样，这是中国的核心利益。如果日本在那里即使是只展现出一定程度的海军力量存在，也可以妨碍中国的行动，或者使中国在确保南海的问题上产生不安。
　　通过观察这一想法实际发表后的状况可以发现这个想法是正确的。中国虽然在军事上处于压倒性的地位，但是还是在2014年的海底石油开采问题上被海军力量弱小的越南给玩弄。因此，因为小国的抵抗，处于压倒性优势地位的大国――中国不得不放弃在南海的活动。
　　日本的军事力量也可以制衡中国。日本通过部署比越南还要强大的海军力量，可以给对中国来说属于核心利益的南海确保问题上增添麻烦。
　　但是，那很难拿上台面，也很难被理解。即使不是直接的行动，军事力量的骚扰是有效果的，“应该加以利用”这样的话从职业上来讲也是很难说出口的。原本，因为陆战学会是陆上自卫队将校团的自由团体，设想的读者当中，只想象在日本领域内的战斗人群不在少数。因此，作为为了使他们想象到这一构思的高价值的方便的办法，平泽氏才提出“日本的生命线&西南航路带&”这一想法的吧。
　　但是，没有详细描述条理，过于简化结果，实际上成为一个不适当的展开是非常遗憾的。
　　为何如此？因为，南海航路对日本来说并不是生死存亡的航路。日本即使不能使用南海航路，也不会失去生命线。
　　迂回是可行的
　　对日本来说南海并不是生死存亡般重要的航路。即使南海航路不通，通过迂回海上运输线，也可以联通海湾地区和欧洲。即使在那种情况下，也不会发生经济方面与技术方面的重大问题。通过迂回望加锡海峡・龙目海峡，萨佩海峡，马鲁古海・翁拜海峡可以解决问题。
　　利用迂回路线并没有特别的困难。迂回所产生的影响也是限定的。以下从运输距离、运输成本、航路环境三点来具体说明这个影响。
　　距离不是问题
　　迂回所产生的运输距离的增加，并不是现实的问题。伴随着运输天数的增加和运航周转率低下产生的运输力量的不足是有限的。即使迂回，距离也只仅仅增加1成而已。而且，因为实际航行时间增加所产生的运输量减少更在那之下。如果是驶向日本的商船团，可以通过富余运输力来调整。因此，不能利用南海，对日本来说，并不是生死存亡般的问题。
　　因迂回而产生的距离的增加，最多不超过13%。从东京湾口到霍尔木兹湾口，经由苏伊士运河到鹿特丹（欧洲最大的集装箱港口），即使用最短直航距离来比较，也只大概增加3%和7%而已。经由南海和经由有力的迂回路线望加锡・龙目海峡的差别其实很小。
　　即使用航行时间来比较，也没有很大的差别。来往海湾地区的时间也只是从920小时变为1040小时（航速14节），来往欧洲的时间也只是从1040小时变为1100小时（航速22节）。
　　因为距离增加而产生的运输力低下，比距离的增加还小。那是因为，油船的话，装货跟卸货分别需要3天，集装箱的话，装货跟卸货分别需要半天。往返周期的增加也只有11%和7%。以现有船只容量来计算的运输力也只是下降到90%，92%而已。
　　此种程度的运输量的下降，不会对社会经济产生影响。
　　首先，原油运输不会受到影响。因为原油运输量平时并没有达到油船运输能力的上限。现有船只容量的运输能力的上限即使降低10%，如果实际运输量是在运输能力上限之下的话就不会成为问题。
　　假如产生不足，不足的量在10%以下，可以通过合理运用来弥补。因为，油船在巡航输出功率之外多少都会有些富余，通过提高速度可以缩短时间。而且，通过延长维修间隔或者缩短维修时间也可以实现周转率的提升。还有挪用其他航路的油船，新雇佣外国船只，购买非洲原油等等的解决方法。
　　即使是观察实际的需求与供给，二战后，也没有发生过因为运输能力不足而产生的原油不足。
　　原油运输量因为时期的不同会发生很大的变动。即使是看原油进口量，最近的10年间也有着20%左右的振幅。特别是07年和08年那样的，与前1年和后1年相比有10%左右的变动。但是，没有发生因为原油运输能力引起的问题。
　　即使南海不能再使用，从海湾地区进口石油的运输能力也不会产生问题。就像紧接着东日本大地震之后那样的，因为市场状况和心理而产生囤积，引起短期的商品不足是有可能发生的吧。但是，那样的状况不会对整个的供求状况产生影响。
　　与欧洲方面的海上运输更是大有余力。因为，虽然基本上都是集装箱运输，但是现状还完全没有达到运输量的最大值。
　　集装箱船在外观上看起来经常是满载着集装箱，外观上来看可能认为达到了运输能力的界限。但是，基本上是定期航运，因为“总比运输空气好”，只是降价后达到满载的状态。即使是计算上的运输效率有7%的下降，也不会发生运输能力的不足。
　　即使在那方面产生不足，集装箱运输方面，也可以使用反向运输航路。也可以使用从日本欧洲经由美国的运输。
　　原本，南海不能使用的情况下，面向华南的集装箱船会发生剩余，雇佣那些船也是可能的。
　　成本不会上升
　　海上运输成本即使上升，现实来讲也只是停留在可以完全无视的范围以内。在这一点上，因为纷争等引起的南海不通和迂回也不会成为问题。
　　海上运输成本原本就像免费的一样。这是因为，南海不能使用后，即使迂回，运输距离增加，（成本）也不会变化。原油运输的运输成本，只是从5%上涨到5.1%的程度而已。关于原油进口的运输成本，比较一下各种估算，都不会超过原油价格的5%。说是估算，是因为，首先会有原油价格的变动，在这之上还有油船的折旧费用，人员开支等船舶以及各个公司的问题。但是，无论是何种估算都是在5%以下。
　　在这之内，因为迂回而上涨的油船燃料消耗不到运输原油的１%。原油价格、运输容积、运输重量的任何一种都只有１%的程度。
　　油船的运输效率十分之高。从东京湾口出发前往海湾地区，然后搭载原油返回，往返所消耗的燃料是，运输原油每1千升所消耗的燃料是10升，也就是１%。
　　也就是说，即使因为迂回而使路程增加１成，往返消耗的燃料也只是从１%变为1.1% 。
　　这个燃料消耗量可以正确地计算。油船能够搭载的原油为30万吨，但是往返使用的燃料只有4000吨。而且，Ｃ重油以下的低劣油就可以。马六甲海峡型船是巡航速度为14节，引擎为35000马力的低速内燃机。燃料效率非常好，以马力・时间计算只有120克的程度。以往返2.4万公里、920小时来计算的话，往返所消耗的燃料为3900吨左右。这只是运回的原油量31万吨的１%。实际上，因为去时的路程多多少少会节省马力，所以会更加地节省燃料。
　　即使因为迂回而使航行距离增加了１成，消耗的燃料也只是从3900吨增加到4200吨而已。即使以每桶47美元，１美元为120日元，Ｃ重油比原油价格高出6%来计算，每吨原油的燃料成本也只是从445日元变为490日元而已。装载的原油价格每吨4.2万日元，因此，（燃料成本的增加）是一个可以无视的价格。与之相比，航海途中原油价格变动的影响反而更大。
　　日本与欧洲之间的集装箱运输成本，比海湾地区的原油运输更加不受影响。集装箱运输虽然受经济景气影响而变动，价格也没有明示。但是，亚洲与欧洲之间的实际运费是，40英尺的集装箱为20万日元到40万日元之间。在这之内，燃料成本只有２万日元左右，运输距离即使增加7%也不会成为问题。
　　即使跟油船一样来估算成本，燃料费为，每40英尺的集装箱只有2万日元左右。作为一般大小的集装箱船，即使以8600TEU（以20英尺集装箱来换算）、巡航速度为22.7节、低速内燃机７万马力（Honolulu Bridge号：2012年建造）来计算，也只有这个程度。
　　经由南海，即使从东京直航到鹿特丹，消耗的燃料也只有每40英尺的集装箱500千克左右。以容量来计算的话是C重油600升，以价格来计算的话是2.2万日元左右。这样的话，即使最差的情况也只有商品价格的0.5%左右。实际上，日本没有集装箱・中心港口，从东京出发经由上海，虽然要中转诸港，但是燃料成本也就是那个程度而已。
　　如果用实际的商品来表示的话就很容易理解。虽然运输品种不同成本会发生变化，但是，即使是最便宜的商品，水、矿泉水，燃料成本原来是0.5%左右，成本增加１成，变为0.55%，也不会产生任何影响。
　　即使以法国的富维克矿泉水来计算，燃料成本也只有１日元40钱而已。1.5升装塑料瓶的话，相当于2TEU的40英尺集装箱可以运送1.78万瓶。虽然以容积来计算可以装载2.57万瓶（以12瓶装箱来计算），但是因为在那之前还有集装箱负荷限制26吨，上限就变为1.78万瓶。即使再把容器以及捆包的重量多除去一些，变成1.6万瓶，除以燃料成本２万日元的话，每瓶的成本也只有１日元40钱而已。
　　与便利店的价格230日元来比较的话，1.4日元就不值一提了。此后，即使以因为迂回成本上升为理由，价格上涨14钱，变为230日元14钱，也不会产生任何影响。
　　虽然有点重复，因为海上运输成本相当于零，迂回不会产生问题。成本中的燃料费增加的１成，可以因为汇率的变动而消失。在经济上不会产生生死存亡般的影响。
　　航路环境反而改善
　　迂回南海在航路上没有问题。无论是哪条迂回路线，从现状来看，都比使用相当困难的马六甲・新加坡海峡所受到的制约少。实际上，一部分的船舶讨厌经由马六甲，而是选择经由望加锡・龙目海峡。以此来说，迂回并不是一个不好的话题。
　　现在的马六甲・新加坡海峡存在着船舶拥挤以及水深、海盗等问题。虽然因为可以节约航行天数而被经常使用，但是作为航路来说并不是理想的航路。
　　首先，马六甲・新加坡海峡已经达到了通航量的极限。因此，因为船舶拥挤而处于一个危险的状态。实际上，从新加坡海峡到马六甲之间的500公里海路，被强制实行单向通行的航路带航行。连接马六甲与南海的新加坡海峡，最窄处的宽度只有4.5公里，加上堵塞，这里成为了航海路线上的难关。
　　因为水深浅，还存在着吃水限制。油船等主流的马六甲海峡型船只就是为了对应海峡最浅部的-20.5米的吃水而建造的。但是，即使那样，还必须要避开航路上存在的许多20米、10米左右的浅滩。因此，必须通过不满1500米的可能航行的宽度。因为诸如此类的船舶拥挤以及水深的问题，实际上在马六甲・新加坡海峡经常发生事故。
　　另外，还存在着海盗的问题。因为航路带狭窄、单向通行的原因，很容易袭击。贫困问题也有一定的影响。但是，本质上来说，马来西亚、印度尼西亚、新加坡的领海都非常贴近，跟踪追捕以及逮捕困难才是原因。首先，三国都反对别国在本国领域内行使警察权。因为受害者也不是本国商船，因此并不像利用国那样认真地对待问题。形成了利用国得到取缔海盗的利益，但是沿岸国家承担成本的构造。对沿岸国家来说，得不到海上安全产生的利益。
　　相较于此，迂回路线就不存在这些问题。
　　最有力的迂回路线――望加锡・龙目海峡――的宽度很大，水深也很深。望加锡海峡的最窄部也有40公里，龙目海峡的最窄部也有35公里左右。问题是，两海峡之间的爪哇海的浅滩群，即使是Sibbald Bank的最窄部，离西侧的浅海面也有30公里以上的距离。最后，航路部分的任何地点，都得以确保有很大的水深。
　　海图完善以及航路支援也是充实的。因为作为迂回路线而被重视，事故等等的危险也少。从70年代起，受到想确保油船迂回路线的日本的支援而进行了水路的调查，80年代，在海峡间的浅滩上设置了灯塔。因为原本可以航行的宽度就大，到了GPS充实的现在，危险已经相当少。
　　因为治安也好，抑制了海盗的发生。因为路线在印度尼西亚群岛域内完结，全域都是印度尼西亚的领海，没有警察权的问题。即使发生海盗行为，也不可能跨越国境逃走。
　　治安方面不足的只有海上救难体制。
　　而且，迂回路线不仅仅只有龙目海峡。可以使用望加锡/马鲁古・萨佩海峡、马鲁古・翁拜海峡。马鲁古・翁拜虽然是绕了远道，但是比龙目海峡更宽更深，完全没有浅滩。萨佩海峡与龙目海峡组合使用，存在着可以设定单向通行的优点。
　　即使在南海交通断绝，使用迂回路线的情况下，船舶的航行环境也没有降低，反而得到了改善。为了追求多多少少的经济利益，经由不方便的马六甲海峡是现状，迂回反而会使事故减少。有关这一点，迂回也没有问题。
　　不是日本的生命线
　　以上的内容就运输距离、运输成本的上升、航路环境作了说明。虽说有点重复，运输距离的增加在1成左右不会影响运输能力。运输成本原本就相当于零，即使因为迂回而增加1成，也是不值一顾的。迂回路线上航行的困难较少，航运状况反而得到改善。
　　即使南海的海上交通断绝，日本也不会在海上运输的问题上面对生死存亡般的问题。与海湾地区和欧洲的海上运输可以通过迂回来解决，因此，进出口不会受到影响。当然，因为心理上的反应市场状况会发生变化，但是，只要物资进口能够被确保无误，那就只会是暂时性的现象。
　　对日本来说，经由南海只是一个方便的近路而已。如果不能使用南海航道，虽然会产生不便，但是也没有必要非得使用南海航道。
　　假如在南海发生纠纷，日本也没有必要硬要通过南海，因此也没有必要对此采取军事行动。
　　曾经的两伊战争中，各国即使是难以办到，也必须要竭尽全力去获取原油。美国海军进行商船护卫，因为商船要接受驶向科威特方向的护卫，需要变更国籍（更换旗帜）。印度也开了中立商船武装自卫（搭载ZU-23-2）（译者注：ZU-23-2是前苏联于60年代生产的一种双管23毫米高射炮）的前例。
　　但是，日本在南海就没有必要那么麻烦。只要不成为纠纷的有关国家，就需要尽量避免被卷入麻烦，只要迂回就可以了。
　　对中国来说的弱点
　　南海的海上运输成为弱点的反而是中国。但是，被认为是中国的弱点的马六甲困境其实并不是什么大问题。
　　问题是，华南因为不能利用海上运输，由此而受到经济上深刻的影响。
　　马六甲困境并没有那么严重的影响。有人指出中国的进口能源资源的绝大部分都是要通过马六甲海峡的。但是，即使马六甲海峡不能使用之后，因为可以和日本一样使用迂回路线，所以不会产生问题。
　　原本在确保能源资源的问题上，中国比日本占有利地位。中国的石油消耗量的3成可以自给自足，而且国内的石炭资源可以替代不足的部分。原油的进口，对海湾地区原油的依存率较低，只有5成。剩下的是非洲、南美产和经由陆上的原油进口。即使马六甲海峡不能够使用，石油消耗量的65%是完全不会受到影响的。
　　就集装箱吞吐量来说，华南多于华东。渤海地区处理散装货船较多，但是与制造业紧密相关的集装箱处理的较少。世界主要港口2014年上半年集装箱吞吐量 第1位是上海港，接着是新加坡、香港。（从《货主与运输》（2014.9）pp.17-19摘出这7个港口的内容）
　　而且，海上运输如果只是限定于上海和渤海的话，迂回是可能的。面向欧洲的运输不会耽搁。在这一点上也和日本条件略同，不会成为问题。
　　但是，华南地区就不可能再利用海上运输了。这时，无论是面向欧洲、面向北美还是面向亚洲，都是这样。在这一点上，出口强劲的华南地区的经济将受到致命的影响。
　　实际上，华南经济的发展依赖于成本相当于零的集装箱运输。因此，如果发生因为纠纷等原因而使南海全地区不能使用的状况的话，那影响是非常之大。
　　华南经济是中国三大经济圈之一，是中国经济最大的成长引擎。实际上，华南的珠江三角洲诸港、香港、深圳、广州的集装箱运输的实际运输量要比华东的长江三角洲的上海、宁波・舟山港的合计还要大。华南经济的瘫痪将会引起中国经济全体的混乱。就这一点来说，南海的海上运输是中国的弱项。
　　当然，以陆上通道来代替海上运输也是不可能的。把出自华南的海上运输的部分，通过陆地运输运到华东，由上海和宁波代替运输这一方法是不现实的。假如，把华南的集装箱运到上海方面的港口，面向欧洲和北美的运输成本将上升到3倍以上。
　　即使通过有关中国国内的铁道运输费用的报道来大概地推测，从华南到华东的运输费用，每40英尺的集装箱也要超过1600美元、1万人民币（虽然正确地来说中国也是A）。
　　这个金额相当于从华南到北美、欧洲的集装箱运输价格。还要在上海支付相当金额的转装成本，在此基础之上，还要支付从上海到欧洲、北美的海上运输成本。粗略算来是平时的3倍。
　　当然，即使是那样，从成本来说也并不是什么了不起的问题。拿之前叙述的矿泉水的运输成本来说的话，1.5升1瓶的成本也只是从1日元40钱上涨到5日元的程度而已。
　　但是，华南―华东之间的陆上运输能力并不能承担华南的海上运输部分。即使是竭尽全力也只能够运输5%左右的样子。
　　中国的铁道运输，追加集装箱船一艘的量就已经是极限了。中国的货物铁道的一组列车可以运输的集装箱是40个（40英尺）的样子。也就是说，货物列车100组的话勉勉强强也就只可以运输4000个。这个量只是8000TEU规格的集装箱船一艘的载量。而中国的铁道网的运输能力经常是处于极限状态的。平时每天追加100组列车的运输能力就是极限了。
　　因此，以此能力并不能处理每天销售超过80000个集装箱的华南的海运需求。即使看2014年上半年的实际结果，华南地区的3个主要港口处理的集装箱数量也达到了3000万TEU。每天是16.5万TEU，相当于40英尺的集装箱8.25万个。
　　也就是说，如果南海的海上运输不能使用的话，华南经济就不能运转。当然，如果沿岸的航路可以使用的话，虽说需要多费时间，但是还是可以迂回的。但是，如果中国是当事方，中方商船被狙击的话，沿岸的运输也会不得不停止。
　　结果，华南经济圈发生的混乱，就成为了中国全体的威胁。现在的中国社会利用经济的成长来阻止民众的不满。如果实现经济成长的华南地区出口受阻的话，那影响就不会只停留于经济方面。虽然不会动摇整个体制，但是还是可以扩大社会的不安。
　　就这一点来说，南海的海上运输对中国来说是一个弱点。
　　日本可以利用这个不安
　　南海的海上运输对日本来说，反而是应该加以利用的要素。对日本来说南海的交通断绝不是什么了不起的问题，但是对中国来说却是一个深刻的问题。只限定于两国的安全保障领域博弈的话，对日本来说，这是非常有利的棋子。
　　对日本来说，南海是无足轻重的航路。南海对日本来说只是一个近路，并没有超过于此的价值。
　　日本与其担心烦恼本国航路的利用，不如去煽动受影响更加深刻的中国的不安情绪。具体来说，只要展现出妨碍海上运输的姿态就足够。因此挑起中国方面的不安情绪，使中国把原本投入在太平洋方面的资源消耗在南海。
　　次要的效果是，使中国停留在认为日本会警戒中国对海上运输的妨碍的想法上。假如中国妨碍海上运输的话，日本也会妨碍面向中国的航路，状态就会变得泥泞化。
　　日本只需要在南海夸示海军力量就可以了。如果继续投送舰队战力，中国就不得不意识到日本的海军力量。中国缺乏早期警戒网和对潜作战能力。特别是，只要投送巡逻机和潜艇就足够。想象万一发生战争的情况下不能应付，中国就会感到不安。
　　至于投入巡逻机以及潜艇的名义，只要伪装成防止大规模杀伤性武器扩散行动PSI以及潜艇抢救训练就可以。实际上，海上自卫队在执行海外活动的时候正在利用这些。把这些应用在与中国对峙的场合的话，可以在表面上解决日本国内的政治问题。在华南附近海域，如果与日本巡逻机一起的水上舰只临场检查商船，以抢救的名义展现潜艇行动的话，中国就会对南海的海上利用、特别是对海上运输抱有不安。
　　另外，还可以预料把中国拘束在南海的效果。
　　中国已经被小国给玩弄。虽然中国被认为创造出在南海军事力量一强的状况，显示出把南海内海化的态势，但是在2014年的海底石油资源开采的事情上被海军小国越南给玩弄。因为中国只有不够充分的力量，而因为国内的事情又不得不采取强硬政策。结果，只会受到周边国家的排斥，控制南海反而变得不容易。
　　所以，如果日本展示出巡逻机和潜艇的话，中国的优越地位将更加不安定。对中国来说，南海不像钓鱼岛那样，是中国的核心利益。可以预料延迟中国向钓鱼岛和东海、太平洋方向前进步伐的效果。
　　无论如何，南海变得不安定是日本的利益。
　　对日本来说，南沙和西沙无论属于哪个国家都没有影响。日本曾就这些岛屿说，这些岛屿曾经属于台湾曾经是日本领土。如果那样的话，现在这些岛屿是属于新中国的。
　　而现在，对日本来说没有任何利益。海底石油资源以及渔业资源无论如何发生争执，日本也不会有任何的权利。
　　但是，中国与周边国家越发生争执，中国的实力就越会被消耗掉。这种情况即使是中国处于优势地位也不会发生改变。
　　例如，在南沙航空基地的建设，看上去像是中国的胜利，但是实际上也是中国实力的消耗。虽说可以用泵疏浚，但是，在远离本土的南沙进行大土工量的工事来建设基地，在水源确保相当困难的地域维持基地的成本非常大。
　　对日本来说，南海航路的确保不是生死存亡般的问题。
　　与其杞人忧天，还不如重视在不被中国怀恨在心的前提下投下火种，把中国的海洋进出的方向引向南方，消耗中国的实力。
　　回避中国的憎恨是容易的。首先，撤销那些只是观念上的利益、在国际上没有得胜希望的、明显是不正义的历史问题的主张，政府层面上不多说废话。另外，有意识地降低完全没有现实利益的有关钓鱼钓的外交以及警备的对峙级别。然后，只要在南沙以及西沙、台湾问题上奉承中国就可以了。
　　顺便提一下，最后列举出来的奉承这一点，没有必要只是讨好一方。就像美国在钓鱼岛问题上的做法一样，可以同时取得双方的欢心。
　　闵之才氏准确地指出了这一点。他描述说：“美国讨好日本说是『安保适用范围』，同时又讨好中国说『不介入领土纷争』，『希望双方冷静地处理』，避免被卷入纷争”。并总结说：“（美国）成功地利用小小的岛屿钓住了中日两国”。[闵之才「美国：一『鱼』钓两国」『镜报』426（香港、镜报文化企业有限公司、2013年1月） 16-19页]
　　另外，支持越南、菲律宾、澳大利亚。不同于外交能人泰国和马来西亚，这些国家与中国对峙的门槛很低。越南是因为历史上的记忆、菲律宾是为了迎合大众、澳大利亚是因为对黄色人种的恐惧，所以即使是超越现实的利益也不惜与中国对峙。用一些普通程度的支援，例如提供军舰以及巡逻机、展示日本海军力量的存在，使这些国家产生背后有日本支持的错觉，就可以让这些国家欣喜地去选择与中国对峙。实际上印度正是这样做的。
　　印度只是通过口头上赞同安全保障钻石构想（译者注：安全保障钻石构想：安倍晋三首相为了牵制中国的海洋进出，确保海上交通路线，强化日本海洋安全保障，提出的联合美国（夏威夷）、澳大利亚、印度，加上日本形成一个钻石形状的包围圈来抑制中国的构想（参考自〈安倍首相的「安保钻石构想」、对中抑制接近完成〉《产经新闻》）、表明购买US-2的兴趣、实施共同训练等一系列没有成本没有义务的措施就成功唆使日本去与中国对峙。通过这些，使中国进出的正面远离南亚，把中国拘束在东亚。
　　而且，印度并没有因此而招到中国的仇恨。并且通过与中国的贸易以及投资，也成功地确保了经济上的实际利益。
　　日本只要也那样做就可以了。即使东南亚各国在与中国的对峙中失败，中国把南海变为中国的内海，日本也不会受到生死存亡般的损失。通过把南海让给中国，在当前情况下可以减轻对日本正面的压力。虽然是弥缝的办法，但是不久，支撑着中国军事力量增强的经济成长也会停滞。在中国，人口重担（译者注：人口重担（population onus）是指适龄劳动人口急速减少的同时，高龄人口急速增加的状况）的状况已经开始发生。
　　与利益相比较的话，南海航路的确保其实不是什么了不起的问题。总之，万一即使失去南海，日本也可以通过航路迂回来解决问题。在南海，没有生死存亡般重要的价值。
(责任编辑：沙洋波)
原标题：日本不怕中国断绝南海航道
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