502 Bad Gateway
502 Bad Gateway
nginx/1.0.15冬天，我们不少伙伴觉得电动汽车的电量好像显示的不那么精准了？那为什么电动汽车不能像手机一样精确显示剩余电量呢？那是因为电动汽车动力电池（包括锂电池与铅蓄电池）的电量(一般称为SOC, state of charge)估计比手机要困难得多，很难估计得“精确”。之所以困难得多，涉及的因素很多，例如：1. 电动汽车的使用工况比手机复杂得多，有大功率放电（加速，爬坡），有小功率放电（中小车速巡航），甚至有充电（制动能量回馈）。2. 电动汽车的使用环境比手机要恶劣，低温、高温、潮湿等都会影响SOC估计的难度。即使是手机或ipad的电池，在低温下放置一段时间再使用，其电量估计也会有问题。3. 电动汽车动力电池是电池组(battery pack)，而手机为单体电池(battery cell)。电池组的电量定义就是一个复杂的命题，举个简单的例子：由n个单体电池组成的电池组，当某一个状态不佳的电池放空时，整个电池组就放不出电量，就为0了。而实际上，电池组的其它n-1节单体电池还是有电的。综上，是因为电动汽车动力电池的电量估计难度较大，所以不得不显示得不“精确”。如果哪天某个电动汽车像手机一样，以百分比的形式显示得非常精确，那司机也不要轻信，那个不太靠谱的。当然，随着技术的进步，将来有一天，电动汽车的剩余电量也是有可能估计得非常靠谱的。下面，从更深入的角度补充几点：常用SOC(剩余电量)估计方法：首先举一个大家较为熟悉的例子: GPS定位。目前，以手机为载体的GPS定位已经相当精确，可以到米的数量级。而对于导弹来说，这样的定位还不够，有两点不足：一不够精确，二不够实时（就是说需要几秒钟才能定位成功）。因此，导弹上有另外一套系统作为补充：陀螺仪（又称加速度优传感器）。与卫星GPS定位相比，陀螺仪的特性是完全互补的——非常精确（至少到mm数量级）且实时，但存在一个问题，就是误差是累加的。打个比方，蒙上一个人的眼睛让他走直线，前几十米可能看不出来，走几千米，方向转了180度也是可能的。有没有一种方法让卫星GPS定位与陀螺仪进行“信息融合”，以实现优势互补，从而得到“最精确、最准确”的定位呢？答案是有的，就是卡尔曼滤波算法。这个例子与电池SOC估计有什么联系呢？常用的SOC估计方法也是两种：第一种叫做开路电压法——根据电池的开路电压（状态量），来估计电池的状态。这很容易理解，刚充满的电池电压高，放光电的电池电压低，电量与电压是存在对应关系的。这种方法可类比为卫星GPS定位——无累积误差（因为是根据状态量进行判断），但精度低（受各种因素影响，之前的回答已经解释）。第二种叫安时积分法——根据电池的电压积分（流量）来估计电池的状态。打个比方，给电池充进去100度电，通过测量每一时刻的电流再累加起来算出来放出了50度，那么剩下的电量，就是50度。这种方法可以类比为陀螺仪——精度高（瞬时测量的精度不只1%，0.1%的电表也很廉价且常见了）但有累积误差。此外，即便是电流表是“上帝牌”的，完完全全地精确，那安时积分法也是离不开开路电压法的，为什么呢？因为电池本身的性质是会衰退的，是会变化的。学术上，或者某些先进的汽车公司中，通过卡尔曼滤波算法，将开路电压法与安时积分法结合起来，以求得到“最精确”的SOC估计，但也常常会犯错，原因就是对电池本身多变的演化性质认识不够深入。&而国内汽车企业所开发的电动汽车，一般是将开路电压法与安时积分法分开来用：在车辆静置足够时间后（例如早上刚打开汽车），用开路电压法来估计出发时的电量，记为SOC_start。待车开起来后，电池状态变得复杂、开路电压法不再生效，再由安时积分法，以SOC_start 为基准来估计当时电量。使电动汽车的SOC估计变得困难的主要因素，还是在于电池组本身性质建模之难。或者，换句话说吧，能使电动汽车的SOC估计变得越来越精确的研究领域中，电池单体及电池组的性质是重点方向，而改进电表精度并不是研究方向——现在已经足够精确了，再精确也用处不大了。充电网(chargerlinktec)　
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5月18日，全球电力和自动化技术领域著名企业ABB在武汉举办了第八届“ABB自动化世界”活动2015年是中国新能源汽车市场驶入快车道的元年。新能源汽车在汽车市场上的占有率以及消费者的购买积极性都在逐步五一小长假快到了，电动车主们是不是也要开出趣呢，所以今天介绍一些路线给大家，希望让您出行无忧。现在下手，6个月以后就能到手了！找到各种时间和理由打开家门，去领略更远的风景。这个App能干啥呢？你会选购电动车吗？电动的老爷车，你见过吗？燃油车的安全涉水深度是多少？纯电动车是否也具备涉水能力？让我们一探究竟电动车的高防水和涉水性是不是让你也想开出去“航行”了呢，那么我们现在来看看从构造上来讲，各家电动车是如何防水的。电动汽车充电是电动汽车使用过程中必不可少的环节，充电快慢影响着电动车使用者出行的规律。根据电动车动力电池组的主持人刚才刘主任谈他的观点的时候，提到了一个互联互通，这个互联互通指的是什么呢？充电的互联互通包括三个层面的充电最专业的解答就在这里冬天的时候我们不少伙伴觉得电动汽车的电量不耐用，好像显示的不那么充电桩数量有限，充电车位被占，充电排队等是目前伙伴们在传统充电站充电的现状，如果可以无线充电······先跟因为多用途和大空间而令人喜爱，也因为高油耗而让不少人望而却步，SUV成为让人爱恨交加的物种。若是与电结缘的话春节临近，这几天大家都已踏上回家的路途，用驾驶电动车的方式来开启新的一年，回家不再是无聊的驾驶，而是一段记忆猴年大吉（▼点击下图发送贺卡）新年快乐！猴年快乐！俺将所有的祝福随这份欢欢喜喜、快快乐乐的中国蛋送到你心里。今天，距除夕只剩4天。一年到头在外打拼的你，踏上回家的路了吗？乘车前丢失有效身份证件，怎么才能上车？万一小孩近日，特斯拉位于江西南昌和安徽合肥的超级充电站正式落成，伴随多条区域连接线路的开通，特斯拉车主可以从2015 年我国新能源汽车的销量达到 33.1 万辆，这一数字比美国高出两倍多。在成为全球新能源汽车产销大经过询问，才知道， 因为是组装车间，是成品之前的最后一大工序，晨风的很多零配件或者模块都是在国外生产好，或者近日小编有幸被邀参观了神秘的东风日产广州生产大本营→花都工厂，参观完后火速回来跟大家分享晨风产房的样子。我们今天我们设计师休假了但是！我们发现我们策划今天工作量不饱和冒着可能就此失业的危险，吐血为大家带来今天的用车知导语：电动汽车无疑是今年汽车行业的新宠儿，上有国家政策的扶持，下有车企的疯狂追随，越来越火，然而电动汽车起火导语：汽车厂商们正在尽可能的将触角伸到汽车销售后所处的每一个场景。 通用与lyft结盟 日，chargerlinktec“充电网”致力于电动汽车后服务市场，为每一位电动车主和爱好者提供电动汽车充电、自驾出游、选购、行业动态等各种小贴士，同时发布车友活动。热门文章最新文章chargerlinktec“充电网”致力于电动汽车后服务市场，为每一位电动车主和爱好者提供电动汽车充电、自驾出游、选购、行业动态等各种小贴士，同时发布车友活动。电动汽车充电标准各成体系 设施少仍是大问题|电动汽车|充电|新能源汽车_业界_新浪科技_新浪网
电动汽车充电标准各成体系 设施少仍是大问题
位于北京清华科技园中的充电网点。目前，即便是在一线大城市，电动汽车充电设施的建设覆盖仍不理想。
　　标准亟待统一
　　如今，纯电动汽车已由原来的换电模式发展到充电模式，并由慢充发展到了快充，更贴近客户需求，也更贴近市场。但各大电动车企在电池性能、规格等方面并未统一，甚至差距很大。以慢充为例，提供的是一种专用的壁挂式适配器；比亚迪戴姆勒新技术公司则利用了ABB提供的直流快速充电机，还自创了超级充电塔；宝马汽车则选择与施耐德合作。总之，车企各成体系。
　　如此一来，技术标准不统一成为摆在电动车充电设施市场推广前的一道难题。若使用与自身电压标准不相匹配的充电设备，即使能够充电，也会对车的电池寿命造成影响。另据了解，由多数车企自身参与设计的充电桩，也多无法用于其他品牌的电动车型。因此，虽然目前一些一线城市已开始建设新能源汽车配套设施，但若想大面积推行，却并非易事。
　　“电流、电压等相关标准及规范的缺乏，仍是电动汽车推广应用的主要薄弱环节，给电动汽车下一步的发展和充电设施的统一规划带来了很大的困难。”也许，只有解决了这个问题，新能源车才能跑得更快、更远。
　　充电设施缺乏
　　众所周知，充电桩作为电动汽车最重要的配套设施，其完善与推广将直接决定新能源汽车能否全面铺开。而当前充电设施的缺乏，也成为我国新能源汽车推广中亟待解决的问题。
　　以北京市为例，在北京市电动汽车充换电管理服务平台，显示可对公众开放的充电桩网点颇为稀疏。在16个区县中，不仅东城、西城两大核心区无公共充电桩，门头沟、平谷、怀柔、密云、延庆也是公共充电桩的空白区域。充电网点相对较多的是海淀区、朝阳区和丰台区，分别有10个、7个和5个可充电网点，大部分都是汽车4S店，位置以五环一带居多。
　　根据规划，北京市2014年年底前将完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。但大半年过去，除4S店的充电桩外，其他公共区域鲜有充电桩向市民开放。面对充电难题，北汽新能源公司将专门组建充电事业部探索应对之策。
　　破冰步伐加速
　　不过，上述问题已在解决中。
　　今年7月8日，德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩共同出席“中德电动汽车充电项目”发布活动，现场启动了中德两国共计8辆电动汽车的充电演示装置，这些电动汽车均可使用统一的充电设施，也标志着中德两国电动汽车采用了统一的交流电充电设施通讯标准。由此可见，我国新能源汽车市场的充电标准有望很快得到统一。
　　此外，国家也在加快充电桩配套设施的建设。据国家电网公司营销部副主任沈建新介绍，目前我国已累计建成充换电站600座，充电桩2.6万个。到2020年，国家电网则计划建成充换电站6237个，充电塔156个，充电桩67万个。而在今年，国家电网计划完成所有高速公路上的充电网点布局。
　　而北京、上海、深圳等大城市也已加快充电桩配套建设的脚步，京沪等地政府已推出充电基础设施的补贴计划。以北京市为例，目前已完成100个快速充电桩及300个慢速充电桩建设，近期还将启动50个停车场的500个快速充电桩的建设，到今年年底前完成1000个快速充电桩建设，将可满足2.4万辆新能源汽车同时快速充电，在五环内建成5公里半径快速充电网络，解决“里程焦虑”。近日，在靠近地铁昌平线南邵站的京密北路东段上，全市首批路灯充电桩就已“上岗”运行。
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一家名为“StoreDot”的以色列公司成功研发了一种用于汽车的超级充电技术，可以在短时间内提供大量的电能。电动汽车新希望：充电5分钟能跑480公里（图片来自Motorpasion futuro）StoreDot为这项技术配备了专用的电池组和充电桩，并宣称其能够在5分钟内为电动汽车补充续航480公里的电量，这与传统汽车加满一箱油的时间相差无几。
为此，StoreDot使用了大量的创新设计，并且研发了一种新技术——多功能电极（MFE）。MFE使用了导电聚合物和金属氧化物作为电池材料，前者允许电池接收快速充电，后者则用来把迅速聚合的锂离子慢慢流进电极。通过一快一慢的两个过程，既保证了充电快速性，又避免了电极崩溃或寿命变短。StoreDot CEO Doron Myersdorf称，专用的快速充电电池内部电阻非常小，在充电过程中产生的热量很低少，其寿命是普通锂电池的三倍左右。成本方面，快速充电电池的造价比普通锂电池贵20%至30%，不过考虑到更长的使用寿命，均摊下来的价格应该会比锂电池更便宜。StoreDot预计，将在2016年推出超级充电系统原型产品，争取在2017年实现商业化。
本文来源：中关村在线
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【提要】电动车时代网讯， 电动汽车 频繁充电会降低电池的效率吗？每天在手边使用的智能手机已经证明，频繁充电并不会降低电池的效率及寿命。 美国太空总署曾针对如何延长电池寿命进行专项研究。研究的结果显示，电池充电越
来源：北京青年报&作者：综合 & 09:25 |
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　　电动车时代网讯，频繁充电会降低电池的效率吗？每天在手边使用的智能手机已经证明，频繁充电并不会降低电池的效率及寿命。　　美国太空总署曾针对如何延长电池寿命进行专项研究。研究的结果显示，电池充电越满、损耗也会越大。如果能使锂电池的电量保持在中间状态，电池的寿命将会更长。这意味着，既不要将锂电池充电到100%，也不要将锂电池的电量耗尽，充电与放电的间隔越小越好。　　如果电池组中的某一个电池单元的容量低于其它单元，经过多次充、放电后，这个电池单元将最终进入深度放电状态，甚至可能导致整个电池组故障。为了避免这样的情况发生，成熟的电动汽车内部会设置检测装置，监视每个电池单元的工作状态；有的还会设置放电装置，平衡电池单元的充电状态。　　充满电池要多久？　　不同的车型、使用不同的充电装备，充满电池的时间差异很大。　　通常情况下，如果使用厂家规定的充电桩或充电墙盒，六至八小时内即可实现完全充满电池。但如果使用普通家用电源，充满电池的时间可能长达十几个小时。这也是制约电动汽车进行城际旅行的主要原因。　　炎热天气续航里程更长吗？　　天气炎热或许会使电池的氧化还原反应更加活跃，但车辆续航里程减少的可能性更大。在炎热天气下，多数驾驶者及成员会使用车载空调系统，这显然会增加耗电量。此外，当车辆在高温环境下工作时，车载电池的发热量较大，同样需要冷却液循环，帮助电池控制工作温度。　　寒冷天气它会很快没电吗？　　与相机、手机使用的电池不同，电动汽车装备的电池是工业级产品，设计、制造时即已考虑严苛气候环境下的工作性能。锂离子电池在低温下使用，电池的效率会明显降低，但成熟的电动汽车制造商已为电池装备“空调”――天气寒冷时，驾驶者可以享受加热座椅，电池也可以享受“电热毯”。
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(责任编辑：潘迎丽)
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