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“枭龙”枭龙机载武器丰富 载弹量达3.6吨
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真相在这找[转载]leemz2002：解读《军情解码》中国054A对垒美濒海战斗舰
leemz2002：解读《军情解码》中国054A对垒美濒海战斗舰
Youtube:&《军情解码》中国054A对垒美濒海战斗舰
&&&&评:&两栖攻击舰的确应该早到四五万吨。不过这主要是为了搭载更多的登陆兵力和装备。我认为中国的两栖攻击舰有两种主要的使用模式。短期的高强度战役和长期的军事存在。前者要求携带尽可能多的兵力（比如五六个营）和十几架直升机，四到六艘气垫船，在距离本土几百到一两千公里的范围内进行强攻作战。后者则只带少量兵力（比如一两个特战连）和各种直升机、垂直起降战机、气垫船、巡逻艇、小型潜艇。各种手段都带一些，在远洋长期巡航游弋，司机行动。在这种作战模式下，大吨位主要用来给人员提供更好的生活和训练条件，增加自持能力。垂直起降飞机则适合装备在一种两万吨前后的轻型航母上。甚至可以设计一个从不足一万吨到四万吨的轻型航母系列。有垂直起降战斗机，这样的轻型航母可能会在全球范围内热销。有些国家连驱逐舰都买不起，却可能买这样的轻型航母。四艘054简化版加一艘九千吨级直通甲板多用途运输舰可能会成为很多中小国家海军的流行配置。歼31如果搞得好，不能排除空军和海航采购的可能性。型号无非就是个名字。解放军要买，自然会给个型号。歼20当然有可能上舰。不过这并不能排除歼31舰载型被解放军采购的可能性。飞机要短距离起降就一定要增加一点起飞后的消极重量，这是难免的。我只是提出了两种短距离起降的辅助方式。是否值得这样做要看最后权衡的结果。也许给发动机加个加力燃烧器也能达到同样的目的。只是我觉得改发动机短舱安装角在技术上比较简单，在重量和油耗上付出的代价最小。这种方式甚至比开缝襟翼和后退式襟翼增加的重量更少。因为发动机短舱本来就是通过两个挂点挂在机翼上的。要倾转，改动只是局限在短舱本身，前挂点装个轴，后挂点装液压动作筒。起飞时发动机以仰角十五到三十度的状态提供一点升力和抬头力矩。进入平飞后复位。有了这样的短距离起降装置，固定翼预警机、反潜机和加油机就可以上大部分有两百米以上直通基板的舰。大大拓宽了使用范围。一艘搭载二十四架直升机的轻型多用途运输舰如果能搭载两到四架固定翼飞机，在反潜任务中会成倍提高效能。(在机库里设跑道既没有足够的空间也不安全。双层甲板唯一有可行性的方案是在现有甲板上加一层高架甲板。上层甲板是着舰甲板，可以短一些，但最好比现在的斜角甲板稍微长一些。难题主要是重心高度和隐形。要设法尽量降低重心高度，主要靠减轻上层结构的重量。可以大胆地采用新结构和新材料。比如用CFT（混凝土填充钢管结构来做支架。可以用更小的重量达到更好的强度和刚性。甲板本身可以用纤维增强橡胶、玻璃钢和钢-水泥复合蜂窝板、瓦楞板。等等。中型航母加一层着舰甲板可以大大提高起降吞吐能力。而且着舰要比在斜角甲板上容易些，可以提高着舰成功率。我曾经提出过一种多用途登陆舰的改进设想。用升降机把船坞登陆舰的坞舱、机库和甲板连起来，根据需要灵活地决定搭载飞机、车辆和气垫船、登陆艇的比例。比如在客串直升机母舰的时候，坞舱也可以装直升机。执行水平投送任务时，甲板和机库也可以塞满气垫船。您的第三发动机方案的问题是这个第三发动机在机尾，远离重心，这就足以给俯仰配平带来很棘手的麻烦。要装第三台发动机，只能装在机翼中央，并且和主联动轴相连。这样单发失效的时候才能起补偿作用。双发对水平飞行的飞机完全不是问题。二战前就已经完全解决了单发失效的配平问题。单发失效是民航飞机取证的一个重要科目。凡是能投入运营的飞机就一定通过了这个科目。垂直起降飞机就不一样了，V-22不要说单发垂直起降了，就连单发水平飞行都成问题。从一开始的初始概念设计，这种飞机就放弃了单发飞行的能力，退而追求单发迫降成功这个目标（但实际上也没有达到）。所以，如果现在再设计高速垂直起降运输机，我倾向于用上面提到的风扇接近翼根的倾转风扇方案或者旋翼机方案。)
Youtube:&十年樹木百年樹人，更何況一個國家
&&&&评:&根据发达国家的历史经验，中产阶级再怎么提高政治要求也不会危害到社会稳定。危害社会稳定的主要是资产阶级及其代理人对政治的介入。现在社会上出现的魑魅魍魉不过是个赶超阶段的暂时现象。发展方向和中西强弱关系明确了，也就灰飞烟灭了。美国当年也有很多亲英的带路党。两次世界大战之后，美国国内的带路党势力就基本上烟消云散了。后台半残了，带路党自然也就没什么闹头了。中国不是沙特、阿联酋、卡塔尔、约旦、科威特那样的绝对君主制国家。人民好歹有各级人民代表大会和政协这样的参政议政的正规渠道。那些上不了台面的魑魅魍魉无法登堂入室，才跑到网上去排泄。政治体制能避免民粹化是一种健康的表现。就像动物身上没有皮肤病寄生虫一样。在目前G20大国中，我对中国的政治体制的发展持谨慎的乐观态度。这个政治体制或许有很多缺点和不足，但抗皮肤病寄生虫的能力还是很强的。不能用君主专制时代的历史来生拉硬拽地套现代国家制度的发展。这是典型的机械论，不是正确的世界观。现在的中国人是经历过抗日战争和国共内战以及六次对外战争锻炼和教育的民族。这个民族的凝聚力和执行力是空前的。中国历史上任何朝代都不能与之相比。“一山不容二虎”、“天无二日国无二主”在今天的共和国政体以至于现代企业制度里都不存在。现在各级政府都是集体领导。按照现代企业制度建立的企业也是如此。台湾的现政权是一群一败涂地之后偏安离岛、死不改过的失败者建立的失败政权。M党不过是K党的本土化分支。台湾的乱象本质上就是K党在大陆时的乱象的延长线而已。失败者的乱象不能证明胜利者也会如此。一个国家的政治主导力量本来就应该是中产阶级。中国的现行政治体制也没有例外啊。人大和各级政府公务员都是以中产阶级为主的。有共产党执政，资产阶级就不大可能掌握政权的主导权。而且资产阶级中只有垄断性的大资产阶级相互抱团形成财阀和政治利益集团才会对国家造成危害。中国在目前和可预见的将来都不存在这种可能性。未经灾难、困苦锻炼和教育的人民才会短视。中国人民历经百年的苦难和几十年爬升的锻炼和教育，非那些边陲离岛的闭塞寡民可比。提到的体制内的这些弊端差不多是全球通病，中国只是未能免俗，但还算是相对症状比较轻的特例。这个“當官有當官的好處有人才願意當官”似乎把全球一百九十多个国家和地区都概括了。共和国现在这群官僚无论有多少缺点，人家也把国家治理得可以座二望一了。放眼全球一百多个国家和地区的吏制，比中国苦大仇深的是绝大多数。您指摘的中国吏制的弊端似乎套在其余的大部分国家和地区也都基本适用。抗战谁是主力的问题本来没有什么争议。从兵力、资源、国际承认等各种角度，国军都应该是抗战的主力。问题只是为什么这个想当然的主力在抗战期间没有起到主力应该有的作用。最近这六十多年里，除了中间走的一点弯路，中国的综合国力和人民生活水平在全球的排名是在持续提高的。尤其是最近十几年，这个趋势更明显。如果您觉得中国官员“学历不是很突出，能力也不是很突出，甚至是很平庸”，有三种可能：您看走眼了，治理国家需要的不是您说的这些条件，其他国家和地区的官员普遍比中国官员更差。微信号：gules007
Youtube:&纯电动汽车推广最大的难点
&&&&评:&太空上用飞轮蓄能比地球上容易实现。因为那是在真空和微重力环境里。在地球表面要建立无机械和气动摩擦的条件不是不可能，但成本很高。我对这种几万转的机械有多年积累下来的抵触情绪。基本上我不认为转速超过三万转每分的机械能普及到家庭。飞轮在充电时间上要受驱动电流的限制，比电池能大多少还是个未知数。机械的东西使用寿命要想超过固态的化学能电池需要高昂的成本。把一个飞轮蓄能系统的工作小时数赶上电池的圈全寿命即便在工程上是可能的，在经济上也没有可行性。安全性就更难了。转速几万转的飞轮只要稍微有些闪失，就成了凶器。您在谈论的是把成百上千千瓦时能量以动能的形式储存起来的机械。如果这些动能在几秒钟内作用在车的结构上，有点结构破坏常识的技术人员都不难想象吧。具体地说这样的装置需要一个能耐高温的刹车装置&，以便在飞轮的轴承或者其他部分失效时吸收掉动能，避免飞轮变成个锯片到处肆虐。飞轮的直径和体积要受车体结构的限制，不能明显破坏车厢设计的连续性。在这点上，飞轮蓄能装置的灵活性远不如各种电池。作为轿车的蓄能装置，电池车基本上是临门一脚的程度，飞轮蓄能很可能半永久性地差几百米够不着。当然，这说的是在地球表面的民用轿车上的问题。如果是在太空里，飞轮蓄能的各种问题就不是问题了。在卫星上，飞轮达到几万甚至十几万转完全没有问题。没有空气摩擦和重力，最大转速只受飞轮的结构强度限制而已。大概转速超高三万转，飞轮蓄能装置的能量密度就可以超过各种二次电池。化学电池在太空里要解决温差问题，这对飞轮则完全不是问题。设计能耐上百度的化学电池很难。但设计个能耐几百度的飞轮就简单多了。要用酒精类燃料也应该用甲醇。甲醇比乙醇便宜，而且分解出氢气比较容易。甲醇可以用天然气以很低的成本制备。而乙醇主要以淀粉或者纤维素为原料。比如制糖、粮食加工、木材加工的废料以及作物秸秆之类的。东京的天然气出租车基本上是一天加一次气，汽油出租车大约是两天加一次油。考虑到加气站比较少，天然气车的司机通常不会等告馨警告灯亮才回去加气。基本上可以认为天然气车的续航能力是同级汽油车的一半多一点。家用轿车很少能开到出租车和快件投递车的日里程，所以基本上够用了。(日元贬值对提高日本的比较优势的效果基本上可以忽略不计。因为并没有制止产业空洞化的进程。日本的制造业人口仍然在下滑。因为日本的大企业已经普遍把产能外移。日元贬值虽然降低了工资成本，但并不能改变地理和原材料价格等不利因素。而中小企业则因为缺少成本转嫁能力而陷入困境。日本的通缩经济的本质是劳动所得的倒退。劳动所得的倒退的本质是劳动生产率增长的停滞而丧失比较优势。而劳动生产率增长的停滞是因为投资减少和劳动人口老龄化，以及企业管理和政治体制的老化僵化。日本的人均GNI在1997年达到峰值之后就在逐年下滑，现在已经跌到1988年的水平了。而最近二十多年，日本的生产资料投资总额是低于生产资料折旧总额的。和大张旗鼓地进行设备投资的中国相比，基本上就是大踏步地倒退。这些结构和体制上的问题不是QE能解决的。QE和超QE反而会加速经济虚拟化和产业空洞化。QE对日本经济来说，基本上就是给糖尿病患者大剂量打葡萄糖。这是治疗还是自戕？)&陆地资源采得差不多了，海洋资源自然会有价格竞争力。这不是我看好不看好的问题。海洋资源开发就是成本很高。浅海油气资源的开采成本就已经达到每桶几十美元了，深海恐怕普遍要百八十的，和开采成本只有几美元的中东浅层自喷井相比完全没有竞争力。太空资源的开发成本就更离谱了，短期内没有什么实用价值。但这个领域又不得不投资维持发展。否则地球资源枯竭的时候就只能等死了。在月球上建投石机不需要用磁悬浮技术。建个塔，用链球方式甩就是了。只是起飞段需要一点导轨。一旦抡起来就离地了。一根碳纤维绳索比一个套轨道简单多了吧。实际上开发月球资源最难的还不是从月球运矿物回地球，而是如何运设备去月球。月球的重力加速度只有地球的大约六分之一，月球上的第一宇宙速度只有不到两公里每秒。这个速度很容易达到。但从地球上运设备去月球就要克服地球引力了。我曾经在一个讲嫦娥号的视频下面写过一段开发月球氦三资源的设想。我当时的设想是在月球表面挖掘月壤，然后利用真空和高温条件提取氦三，然后封在陶瓷和玻璃纤维复合材料的容器里带回地球。不过最基本的开采也需要几百吨的设备。要满足地球上的能源需求，需要几十万吨的开采设备。这是个浩大的工程，远超过了人类有史以来发射的所有航天器的总质量。现有资源的开采提炼成本肯定会逐渐提高，这是个大趋势，不可逆转。海洋资源虽然开发成本肯定比陆地资源高，但还是有很多办法克服的。太空资源目前最接近实用的也只有月球资源了。但即便是这个月球资源，也是几十甚至上百年之后才能实现。我们现在做的探索基本上是为孙子、曾孙甚至更远的后代未雨绸缪。在可预见的将来，从月球开采和运送大量资源回地球都不大可能实现。至少两三百年是没希望了。比较现实的是氦3这样单位质量价值比较大的资源。全球的年能源需求换算成氦3只需要一百吨而已。一年一百多吨尚且在可接受的范围内。地球上的基本金属的总储量相对于人类的需求基本上可以认为是用之不竭的。即便品位越来越低、开采成本越来越高，也远比从月球上往回运便宜得多。而且这些基本金属没有不可替代性。氦3是个特例。氦三在地球上的总资源量不过几百公斤，在月球表面则有上百万吨。月球上的氦3储量至少够人类用上万年的。氦3是一种单位质量价格远超过钻石的矿物，运氦3回地球比运铜铁锌要合算多了。大概每周往地球送回一两个一吨重的容器就差不多了。
Youtube:&垂直起降戰機用殲20或者FC31改好還是研製一款單發的像F35那樣的好？
&&&&评:&亚音速飞机的起飞速度比较低，只要跑道足够长，没有弹射器也是可以起飞的。二战时B-25曾经在两百多米的航母甲板上起飞过，而且是十六架。其中排在最前面的Doolittle中校的座机滑跑距离不足百米，也成功地飞起来并且飞了六百多海里去轰炸日本本土，并最终飞到了中国沿海。现在开始研制舰载的亚音速平台，功率密度和气动性能无论如何比当年的二战时期的汽油机轰炸机强很多。只要有相应的技术手段配合，在两百米跑道上起飞应该问题不大。预警机和反潜机上需要很多人工判断的作业，要么载人、要么依赖可靠的宽带通讯。具体哪种选择更好，就要看技术条件和预想的作战环境了。到目前为止的垂直起降战斗机都是单台主发动机方案。这主要是为了避免单发失效造成的配平问题。我前面提到过解决这个问题的方法。高压压气机轴联动可能是代价比较小的解决方法。另外还可以用加大升力发动机配平能力来解决单发失效问题。垂直起降战斗机可以解决舰队有无空中掩护的问题。虽然垂直起降战斗机有各种制约和不足，但欺负没有空中掩护的舰船还是游刃有余的。双层甲板并不适合轻型航母，吨位和重心高度都成问题。要造至少应该在五六万吨的中型航母上造。轻型航母要提高起降吞吐能力，可以把起飞区建在舰艉升降机上。有飞机着舰的时候，升降机可以降到机库甲板，不影响着舰。这个升降机可以简化成车辙桥结构，尽量减轻重量，提高动作速度。拦阻区设一个牵引装置，可以将刚着舰的飞机立即拖离跑道，拖进升降机，并且马上降到不妨碍起飞的高度。牵引装置基本上就是个在甲板上爬的机械手。抓住飞机前轮，甚至全部起落架以最短距离和最大速度移动飞机。这样甲板的周转率提高，可以弥补航母起降吞吐能力的不足。在垂直起降高速运输机的各种方案中，我比较看好推进式的旋翼机。用旋翼垂直起飞后，动力逐渐切换到推力风扇，飞机的飞行状态由直升机转换成旋翼机。这种方案的安全性比V22好，其他性能相当。专用的推进风扇比V-22的两用旋翼效率高。而主旋翼的垂直机动效率比小直径旋翼高。三发方案并不能解决V-22的单发失效问题。机尾增加一台发动机未必能解决单发的横滚配平问题，反而带来了俯仰配平问题。如果要坚持倾转旋翼方案，我有个比V-22更好的方案。用集中在根处的发动机通过传动轴来驱动一对翼中部的倾转函道风扇。和V-22一样，都有传动轴，只不过因为发动机和旋翼的距离短，传动轴可以短一些，有利于提高最大补偿功率。为了提高发动机本身的可靠性，出了动力输出轴的联动轴之外，发动机的高压压气机也通过另外一根联动轴来联动。这样的双重联动，基本上可以避免单发失效引起的坠毁事故。如果有必要，还可以采用三发方案，进一步提高可靠性。为了缩短两个旋翼的间距和直径，可以采用函道风扇。而且最好是叶尖支撑的函道风扇。函道的外函固定在叶片的尖端上，随叶片一起旋转。这样的结构可以提高旋翼效率，同时增重比较小。单发双发另说。即便以歼20/31为基础发展垂直起降飞机也会是面目全非的大改动。因为这两种飞机的初始设计都没有考虑垂直起降的问题。F-35刚好相反。这本来是海军陆战队的项目，一开始只有垂直起降型号。A/C型是从B型简化而来的。垂直起降战机改常规起降战机是拆东西，相对容易一些。反过来就难了。
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