&主题：严格的说帕杰罗并不具备全时四驱功能？
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这个问题我迷惑了很久：
& & 帕杰罗超选四驱至于4H时，前后轴有中央差速器，但是也有粘性耦合器（还是联轴器？我不明白）。其是否意味着和crv等SUV一样，平常用两驱，当前后轮打滑时才由粘性耦合器自动地“适时”四驱？
[ 22:27 补充如下]
还有几个疑问： 1、是否可以永久使用4H（不介意多耗油）？
& && && && && &2、其动力分配范围是可变的，若在完全干燥的铺装路面直线行驶（此时前后轮转速完全相同），此时前轮和后轮的动力分配比例为多少？
[ 17:03 补充如下]
帕杰罗的四驱系统名叫SS4-II（英文全称：SUPER SELECT 4WD-II，中文名：超选四轮驱动），中央差速器采用纯机械式结构，带液力耦合限滑。和第一代相比，其在4H模式下前后轮驱动力分配更为合理，正常动力分配为33:67，而在没有中央差速器锁的限制下，前后轮可在33:67到50:50之间自动调整，这也正是液力耦合器的作用。
4H模式时（高速4驱，中差锁不锁），应该是液压耦合在起作用，通过膨胀的液体粘性传递动力，长时间的4H模式可能会使粘性耦合器长时保持高温高压，会考验它的可靠性。不过这也是它的正常工作，如果出问题了，只能说明粘性耦合器质量有问题。
[ 07:04 补充如下]
我自己也有些怀疑。如果是开放式中差，何必多一个液力变矩器vcu？在4H状态下前后轮传动比固定为50：50，不也挺好嘛。这样就可以长时间甚至是永久使用四驱了。
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我认为也应该如此才安全。。。
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飞腾的4H一挂上就有感觉，感觉爪地力更强，不是CRV之类的四驱，所以是真正意义上的常时四驱。
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还有几个疑问：
& &&&1、是否可以永久使用4H（不介意多耗油）？
& &&&2、其动力分配范围是可变的，若在完全干燥的铺装路面直线行驶（此时前后轮转速完全相同），此时前轮和后轮的动力分配比例为多少？
[ 12:46 补充如下]
帕杰罗的四驱系统名叫SS4-II（英文全称：SUPER SELECT 4WD-II，中文名：超选四轮驱动），中央差速器采用纯机械式结构，带液力耦合限滑。和第一代相比，其在4H模式下前后轮驱动力分配更为合理，正常动力分配为33:67，而在没有中央差速器锁的限制下，前后轮可在33:67到50:50之间自动调整，这也正是液力耦合器的作用。
& &&&4H模式时（高速4驱，中差锁不锁），应该是液压耦合在起作用，通过膨胀的液体粘性传递动力，长时间的4H模式可能会使粘性耦合器长时保持高温高压，会考验它的可靠性。不过这也是它的正常工作，如果出问题了，只能说明粘性耦合器质量有问题。
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帕杰罗超选四驱挡位如下：
4h四驱全时
4hl低速四驱全时
4hlc低速四驱锁死
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帕杰罗不是全时四驱啊~森林人是
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为数不多的越野技术知识普及贴...学习，顶贴...
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原文由 crowart 在 15:30发表
帕杰罗超选四驱挡位如下：
4h四驱全时
4hl低速四驱全时
4hlc低速四驱锁死 对不起！纠正一下；
4H全时四驱
4HLc分时四驱
4LLc低速分时四驱
帕杰罗的超选四驱系统，集多种四驱形式为一体，可以说目前是各种四驱系统中最强的。
1、可以永久使用4H。
2、4H是刚性连接传动，前后动力分配50/50。
[天眼看人间 编辑于
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原文由 无知且无味 在 18:54发表
还有几个疑问：
& &&&1、是否可以永久使用4H（不介意多耗油）？
& &&&2、其动力分配范围是可变的，若在完全干燥的铺装路面直线行驶（此时前后轮转速完全相同），此时前轮和后轮的动力分配比例为多少？
[ 12:46 补充如下]
帕杰罗的四驱系统名叫SS4-II（英文全称：SUPER SELECT 4WD-II，中文名：超选四轮驱 ......&&一开始我也是真么理解的，但是如果真的是限滑中差，那么就要有个差速锁，否则就和CRV一样了，只不过多个L4吧了。
有些地方说SS4II是用的开放式中央差速器+中央差速锁，并且还带有一个分动箱，用于在不需要4驱的时候断开钱传动轴。如果是这样的话，这套系统就完美了。只是美中不足没有后和前差速锁，用的是ESP的牵引力控制功能，来达到电子差速锁的目的。
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原文由 天眼看人间 在 20:05发表
对不起！纠正一下；
4H全时四驱
4HLc分时四驱
4LLc低速分时四驱
帕杰罗的超选四驱系统，集多种四驱形式为一体，可以说目前是各种四驱系统中最强的。
1、可以永久使用4H。
2、4H是刚性连接传动，前后动力分配50/50。
[天眼看人间 编辑于
20:14] 4HLc分时四驱
这个肯定是纠正错了。分时四驱就是说有时候是四驱，有时候是二驱。4HLc一定是四驱。
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原文由 天眼看人间 在 20:05发表
对不起！纠正一下；
4H全时四驱
4HLc分时四驱
4LLc低速分时四驱
帕杰罗的超选四驱系统，集多种四驱形式为一体，可以说目前是各种四驱系统中最强的。
1、可以永久使用4H。
2、4H是刚性连接传动，前后动力分配50/50。
[天眼看人间 编辑于
20:14] 4H是开放中差，或者限滑中差，否则没法在铺装地面上用。
4HLC和4LLc是中差+中差锁启动，锁住中央差速器或着中央限滑差速器。达到50：50的分配。
问题在于，前轴或后轴的左右轮的锁定，也就是俗称的前后差锁，没有。用ESP代替。
我不是很清楚它的中差是机械中差带锁还是限滑中差带锁。
中央差速器有4种普遍的形式
1. 开放式中差，就是普通后驱或前驱车分配左右轮动力和起到解决速差问题的。
2. torsen中差，扭矩感应式中差，蜗轮蜗杆原理的差速器，可以将动力分到阻力大的轴或轮。
3。限滑中差，通常也叫LSD。是类似自动变速箱的液力变矩器原理的。简单的说是两个电风扇对吹传递扭矩。一个轴被卡死的情况下，强行输出扭矩，导致硅油温度急剧升高，损坏部件，并且不能固定分配，反映较慢。不可作越野车的中央差速器。后桥还可以。
4. 最新出品，最高科技，坏了不好修的电液离合器式中央差速器。电控部分加液压执行部分驱动多篇离合器开放和结合，达到传递扭矩的作用，优点，比例可调，电脑控制，傻瓜程序。可100%锁死。
缺点，不可靠。尤其是半联动的扭矩传递，容易出现离合器片烧毁的情况。机构复杂，成本高。涉水托底容易损坏部件。而且坏了，个人是不能修的。不适合恶劣工况，维护成本高。
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原文由 八大行星 在 20:15发表
4HLc分时四驱
这个肯定是纠正错了。分时四驱就是说有时候是四驱，有时候是二驱。4HLc一定是四驱。 从挂上4HLC的角度前后轴无法解决速差的角度，这样说也对。
全时和分时的主要区别。
四驱状态下是否可以解决前后轴的速差问题。
分时不行。
而且通常说的全时四驱，值torsen差速器的中差或开放式中差。至于电液离合器的那种中差，至少我不认为是全时的。因为不是纯机械结构的。但是起到的作用倒是全时的作用，不过前后轴速差是通过离合器的开放或半联动解决的。但是半联动过程中容易产生热量。开放状态下就不是4驱了是2驱。
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全时四驱和分时四驱的概念是这样的：
可以人工在两驱和四驱状态间转换的，叫分时四驱。如：
BJ212/2020系列和后来的切诺基213/2023
Jeep的Rock-Trac和Command-Trac四驱系统
不能人工转换成两轮驱动，一直处于四轮驱动状态，叫做全时四驱。如
丰田霸道，汉兰达，RAV4
Jeep的Quadra-Drive和Quadra-Trac系统
奥迪的Quadro系统，奔驰的4Matic系统
不能人工转换成两轮驱动的车里还有一类比较简易的系统就是像CR-V这类，也被称作适时四驱。
这跟使用什么样的中央差速器和有没有中央差速锁无关。
三菱帕杰罗的超选四驱当然属于分时四驱系统，而且性能完全可以跟JEEP的Rock-Trac相提并论。只是超选四驱分动器的4H，对应的是类似Quadra-Drive的4H，是带液力限滑中央差速器的四驱状态，可以在铺装路面高速行驶，所以有人管这档叫做全时四驱档，其实这种说法是不严谨的。4Hlc是锁定中央差速器状态的四驱，只可在非铺装路面行驶。4Llc是锁定中央差速器并且加力状态的低速四驱，只可在攀爬、泥地等极端路况低速行驶。
帕杰罗V97和V93精英超越版配置了后桥差速锁，用于极限情况脱困。有这两把锁足以对付绝大多数恶劣路况了，只有奔驰G才变态地标配三把锁。
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原文由 公款徐霞客 在 20:53发表
全时四驱和分时四驱的概念是这样的：
可以人工在两驱和四驱状态间转换的，叫分时四驱。如：
BJ212/2020系列和后来的切诺基213/2023
Jeep的Rock-Trac和Command-Trac四驱系统
不能人工转换成两轮驱动，一直处于四轮驱动状态，叫做全时四驱。如
丰田霸道，汉兰达，RAV4
Jeep的Quadra-Drive和Quadra-Trac系统
奥迪的 ......&&这个定义的问题在于，部分适时四驱也可以强制2驱和4驱（锁不锁定无所谓），当然还有个Auto档，或者分什么多模式，比如雪地啊，泥泞啊之类的。那么它其实不能叫做分时四驱。
所以，我才想到一以下的定义。呵呵。
而且传统的分时四驱，肯定没有中央差速器，自然就没有中央差速锁。只有一个分动箱。
但是，SS4II这个比较变态，他又中央差速器和中央差速锁还有一个断开前传用的分动箱。应该叫全时分时四驱。所以三菱想了个变态的名字叫超选四驱。的确是超选，即可全时也可分时。
而且所谓的适时四驱绝对不能等同于全时四驱。否则，就容易被忽悠了。
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原文由 公款徐霞客 在 20:53发表
全时四驱和分时四驱的概念是这样的：
可以人工在两驱和四驱状态间转换的，叫分时四驱。如：
BJ212/2020系列和后来的切诺基213/2023
Jeep的Rock-Trac和Command-Trac四驱系统
不能人工转换成两轮驱动，一直处于四轮驱动状态，叫做全时四驱。如
丰田霸道，汉兰达，RAV4
Jeep的Quadra-Drive和Quadra-Trac系统
奥迪的 ......&&再补充一下，audi的quottro系统和benz的4matic，或者jeep的quatra-drive或quatra trac有本质的区别，前面我的帖子提到过了。
quottro是torsen机械式扭矩感应式的中央差速器。这个很高级。目前机械结构里最复杂的。
benz和Jeep还有VW的什么matic什么motion什么drive什么trac，还有bmw，acura，的X drive什么awd这类是一样的，电控的液压执行机构的多片式离合器传动系统，不能叫差速器，他不是齿轮的，不能叫差速器。叫只能动力分配更合适。
他们我个人认为，不能叫全时也不能叫分时。还是叫智能把，谁让人家卖的贵呢。
原因，解决速差的办法靠半联动或者全分开。
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原文由 G318 在 19:38发表
再补充一下，audi的quottro系统和benz的4matic，或者jeep的quatra-drive或quatra trac有本质的区别，前面我的帖子提到过了。
quottro是torsen机械式扭矩感应式的中央差速器。这个很高级。目前机械结构里最复杂的。
benz和Jeep还有VW的什么matic什么motion什么drive什么trac，还有bmw，acura，的X drive什么awd这类是一 ......&&并非号称Quattro的就一定用托森。A3，TT就不是托森。
用托森的也不止奥迪一家，福特、丰田、通用、大众甚至富士重工都有。
托森也不光是用在中差，悍马H1和富士重工翼豹STI三个差速器全是托森，变态。
比起电控多片离合器来，托森的优点是反应灵敏，坚固可靠。缺点是造价高，沉重。
极限情况，光托森没锁，一样不灵。所以G才要有三把锁，LC啊H1是又托森又有锁。
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帖子: 1583
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如果中央差速器一定得是机械的才能叫全时四驱，那除了托森中差没别的敢叫全时四驱了。因为没有人会把普通开放式机械差速器用作中央差速器，这样的四驱还不如两驱，任何一个轮打滑全车失去动力，还白白增加了重量。
托森只是解决中央差速的办法之一，性能优异，代价高昂。同样多片离合器和液力粘滞耦合系统也是四驱系统解决中央差速的办法，性能没那么优异，也没托森那么耐用，但代价低了很多，配合差速锁一样解决问题。
回到楼主的问题，全时四驱并非一种状态，而是一种类型。显然三菱帕杰罗不属于全时四驱类型。
使用托森中差的四驱车当然是货真价实的全时四驱，而不用托森中差的四驱车能不能叫全时四驱，看法差异就大了，也没个权威定论吧。
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注册: 2008年10月
原文由 公款徐霞客 在 20:15发表
并非号称Quattro的就一定用托森。A3，TT就不是托森。
用托森的也不止奥迪一家，福特、丰田、通用、大众甚至富士重工都有。
托森也不光是用在中差，悍马H1和富士重工翼豹STI三个差速器全是托森，变态。
比起电控多片离合器来，托森的优点是反应灵敏，坚固可靠。缺点是造价高，沉重。
极限情况，光托森没锁， ......&&此话完全同意。
Sti三个全是torsen？学习了
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注册: 2008年10月
原文由 公款徐霞客 在 21:02发表
如果中央差速器一定得是机械的才能叫全时四驱，那除了托森中差没别的敢叫全时四驱了。因为没有人会把普通开放式机械差速器用作中央差速器，这样的四驱还不如两驱，任何一个轮打滑全车失去动力，还白白增加了重量。
托森只是解决中央差速的办法之一，性能优异，代价高昂。同样多片离合器和液力粘滞耦合系统也是四驱系统解 ......&&绝对了，韩兰达的不就是开放的么。
而且开放对于公路还是有帮助的，陷进去的另论。
我旨在强调机械的可靠，不愿意把多片离合器的放进来。
另请问兄弟G是全开放全带锁吧，气锁还是电锁？
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原文由 公款徐霞客 在 20:15发表
并非号称Quattro的就一定用托森。A3，TT就不是托森。
用托森的也不止奥迪一家，福特、丰田、通用、大众甚至富士重工都有。
托森也不光是用在中差，悍马H1和富士重工翼豹STI三个差速器全是托森，变态。
比起电控多片离合器来，托森的优点是反应灵敏，坚固可靠。缺点是造价高，沉重。
极限情况，光托森没锁， ......&&说到lc，80后前软轴了，而且就两个锁，h1也是个软轴的。
我更喜欢g或者jimny之类
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注册: 2008年10月
原文由 公款徐霞客 在 20:53发表
全时四驱和分时四驱的概念是这样的：
可以人工在两驱和四驱状态间转换的，叫分时四驱。如：
BJ212/2020系列和后来的切诺基213/2023
Jeep的Rock-Trac和Command-Trac四驱系统
不能人工转换成两轮驱动，一直处于四轮驱动状态，叫做全时四驱。如
丰田霸道，汉兰达，RAV4
Jeep的Quadra-Drive和Quadra-Trac系统
奥迪的 ......&&请教下，如果ss4ii中差是限滑的，是什么样的结构呢？
肯定不是CRV的限滑结构。而且必须可以锁止，通过什么方式锁止呢？
老实说三菱的这套东西我就没搞明白过。
我一直以为是开放中差带差速锁，再加个分动箱的结构
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原文由 G318 在 23:25发表
请教下，如果ss4ii中差是限滑的，是什么样的结构呢？
肯定不是CRV的限滑结构。而且必须可以锁止，通过什么方式锁止呢？
老实说三菱的这套东西我就没搞明白过。
我一直以为是开放中差带差速锁，再加个分动箱的结构 请教二字不敢当。
说来您可能不屑，超选四驱的4H，中差实际就是一个VCU，跟欧蓝德一样。只是4HLc和4LLc时的锁比较牛，是牙嵌式的完全刚性连接，这时候VCU就不干活了。
[公款徐霞客 编辑于
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帖子: 1583
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原文由 G318 在 23:12发表
说到lc，80后前软轴了，而且就两个锁，h1也是个软轴的。
我更喜欢g或者jimny之类 吉姆尼跟G可差得多了点啊呵呵。
杨基比较变态，Humvee也是您说的前后软轴，在阿富汗和伊拉克的表现可不比G差。
要说真打起来当然还是前后硬轴加最简单的分时四驱靠谱，代价低扛得起战损。威利斯啦，嘎斯69啦，212啦最合适，最多换换发动机就得。学杨基弄什么猛士枭龙啊，烧的。
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帖子: 1583
注册: 2005年05月
原文由 G318 在 23:08发表
绝对了，韩兰达的不就是开放的么。
而且开放对于公路还是有帮助的，陷进去的另论。
我旨在强调机械的可靠，不愿意把多片离合器的放进来。
另请问兄弟G是全开放全带锁吧，气锁还是电锁？ 我承认我错了。G的三个差速器都是开放式行星齿轮的，都带牙嵌式的锁。这我可真没想到，还以为是托森呢，那么贵的家伙事。
请允许我修正一下我对四驱分类的理解：
分时四驱：只有分动器，没有中央差速装置，只能两驱，或者前后轴转速一致的四驱。多数有加力。有些还可以锁止前桥或后桥差速器。全手动，简单，可靠。
全时四驱：一直四轮驱动，有中央差速装置，可以在干燥铺装路面上高速行驶。有些可以锁止中央差速器，偏重越野的有加力。结构多种，性能各异。
适时四驱：前驱车的一种变形，需要时自动通过中央差速装置给后轮提供部分动力，不可以锁止，没有加力。几乎无越野能力。结构比较简单。
帕杰罗的超选四驱：怪胎。
[公款徐霞客 编辑于
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为啥帕杰罗的是怪胎》？
她的专利可不是说瞎忽悠得来的
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原文由 公款徐霞客 在 22:45发表
我承认我错了。G的三个差速器都是开放式行星齿轮的，都带牙嵌式的锁。这我可真没想到，还以为是托森呢，那么贵的家伙事。
请允许我修正一下我对四驱分类的理解：
分时四驱：只有分动器，没有中央差速装置，只能两驱，或者前后轴转速一致的四驱。多数有加力。有些还可以锁止前桥或后桥差速器。全手动，简单，可靠。 ......&&呵呵，这有什么对错，无非讨论下，大家都多些知识，不断进步么。
跟您探讨还是挺有意思的，平静的探讨在这年头不容易。
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原文由 公款徐霞客 在 21:05发表
请教二字不敢当。
说来您可能不屑，超选四驱的4H，中差实际就是一个VCU，跟欧蓝德一样。只是4HLc和4LLc时的锁比较牛，是牙嵌式的完全刚性连接，这时候VCU就不干活了。
[公款徐霞客 编辑于
21:06] & &帕杰罗4H状态，vcu中差是如何工作的？要和欧蓝德一样，是不是平常两驱，打滑四驱？还是一直处于四驱状态，前后轮动力分配自动调整？
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注册: 2008年10月
原文由 无知且无味 在 12:56发表
& & 帕杰罗4H状态，vcu中差是如何工作的？要和欧蓝德一样，是不是平常两驱，打滑四驱？还是一直处于四驱状态，前后轮动力分配自动调整？ 如果是限滑差速器，就和欧蓝德和CRV类似了。打滑的厉害后，才分配很小一部分动力到打滑轮。
另外，帕杰罗还好，他本身是后驱的，CRV和欧蓝德本身是前驱的。打滑是帕杰罗接通前桥，而CRV接通后桥。
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帖子: 1583
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跟CR-V还是不一样的。
这个VCU比较粘，前轮是始终都有动力的，比例会随着转速差从33:67直到50:50变化。
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帖子: 1583
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原文由 胡匪 在 23:55发表
为啥帕杰罗的是怪胎》？
她的专利可不是说瞎忽悠得来的 怪胎的意思是说它难以归类，不是贬义啊。
&版权所有：&&桂ICP备号&增值电信业务经营许可证&&&&&&&&&百科内容
越野车是一种为越野而特别设计的汽车。
& 主要特点是四轮驱动，较高的底盘、较好抓地性的轮胎、较高的排气管、较大的马力和粗大结实的保险杠。越野车不但可以在野外适应各种路面状况，而且给人一种粗狂豪迈的感觉，在城市里，也有很多人喜欢开越野车。虽然其油耗表现不甚理想。
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新劲畅用的是后轮驱动，是前轮驱动还是后轮驱动好？
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新劲畅用的是后轮驱动，是前轮驱动还是后轮驱动好？
哪个更占优势？
越努力运气必定越好！
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准确的说，劲畅在两驱时是后轮驱动。
不是哪个好，是各有优势。
轿车（或相当部分城市SUV）几乎都是前轮驱动。发动机在前面，驱动前轮比较容易实现，制造上也相对简单。有利于降低成本和降低车身重心。
少部分轿车（如丰田锐志）和越野车、货运车、面包车、公交车等等是后驱。还有些顶级轿车采用后驱。后驱车要从前发动机处引出驱动轴到后轮，会或多或少占用轿车车厢的空间，也可能会少许抬高车身。同时连接前后的传动轴增加制造上的难度和平衡控制。对轿车来讲，成本比前驱动略高。
爬坡时前驱动车由于重心在后轮，有时会有爬坡吃力的情况发生。这时后驱车会有优势。卡车、大轿车、面包车载重重心在车后部，因此后驱是合理的。
为了避免各自的缺点，于是出现了四驱车。
[ 本帖最后由 acici 于
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准确的说，劲畅在两驱时是后轮驱动。
不是哪个好，是各有优势。
轿车（或相当部分城市SUV）几乎都是前轮驱动。发动机在前面，驱动前轮比较容易实现，制造商也比较简单。有利于降低成本和降低车身重心。
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酒醉鞭名马
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问的好啊，呵呵，能问这问题，还会买劲畅吗
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周未到论坛转转,心情...
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