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快冬天了，有谁家的车安了驻车加热&跟我说说&啥价位&用着怎么样
（共1个回答）
上使用的加热器体积限制，驻车加热器都非常小，但发动机需要的热量非常大，所以要求加热器功率至少达到4KW以上，国产的客车用大型加热器（15KW以上）如河北宏业，南风基本上质量算是过关，但在小型加热器领域还没有哪家能用得住的，象前两年国产的如索
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有无黑色的不知道。但有朋友强烈推荐过些车，说这车省油，安全性能好且维修成本等低。
答: 必须伟博思通啊。德国百年品牌,强!奥迪、奔驰、宝马的配件商,强!一流的产品品质,强!完备的售后服务体系,强!
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什么是车车安？
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时长： 06:01原创
时长： 09:19原创
时长： 05:18原创
时长： 06:39为什么汽车碰撞实验不用车撞车？
一方面是很多“专家”在说日系车安全，而且碰撞成绩确实好，一方面是大部分老百姓认为日系不如德系安全，而且现实中很多例子证明了这个问题。我想问的是在汽车事故中车对车的比例相当大吧？为什么在碰撞实验时没有一个机构拿同级车比如宝马5系、奔驰E级、迈腾、君越/威、雅阁、凯美瑞来直接碰撞，或者同价位的车型比较比如宝马3系PK奥迪A4PK丰田锐志，这样更能对比谁的安全啊？以前看过一个说法，两个鸡蛋壳厚度相差零点几毫米，如果撞墙都是碎，但是两个对撞，蛋壳薄的将吸收大部分冲击力，结果碎掉，蛋壳厚的完好无损，这个在汽车碰撞中也同样适用，所以说德国车感觉安全，差别就在那么零点几毫米。这个说法有科学依据吗？验证被动安全既碰撞实验，我觉得撞墙确实看不出优劣，直接车撞车高下立判。
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第一次配图答题啊~好激动！实车对撞确实有的，不过卖点噱头大过实用性~无图无真相，图片统统来自百度~下图：本田雅阁CRV对撞实验，条件在图上很清楚了~下图：来个惊悚的，奔驰搞的，smart、C级对撞实验~貌似很有名的一个实验，但是细节忘了~下图：来个惊悚的，奔驰搞的，smart、C级对撞实验~貌似很有名的一个实验，但是细节忘了~下面两张更惊悚，Smart、S级对撞，如果没记错是德国第三方机构auto motor und sport搞的。下面两张更惊悚，Smart、S级对撞，如果没记错是德国第三方机构auto motor und sport搞的。发现没，不管是厂家还是第三方，都是在一个品牌内找两款车对撞，一是宣传自家车都很安全，就当做个活广告了~另一个就是，双车对撞你让哪个品牌来当垫背？测丰田拉上本田，还是测本田拉上大众？世界上的车可以说无数种，总有测不到的对撞，那双车对撞也意义不大了~碰撞测试的目的，就是在尽量相同的条件下，评价各款车的安全表现~当然安全碰撞标准本身是否公正、是否能最大程度模拟现实情况，同样是很重要的，这点确实有改进的余地，各国标准也在逐步严苛。以欧洲新车评价规程（Euro-Ncap）和美国公路安全保险协会(IIHS)为代表的评价体系很有名，比如在都是100%全面积碰撞的上世纪，IIHS率先引入了现在被题主看不起的50%偏置碰撞，结果惨不忍睹，各厂家耗费心力才将安全水平提升到如今的程度。而IIHS不甘心，接着推出了25%偏置碰撞测试，刚推出时几乎哀鸿遍野，挂掉的车一大批，因为太难了！而率先取得和保持good这个水平的车型，则是题主看不顺眼的日系。IIHS的碰撞测试很严格，而且比较有代表性。因为说到底，这是美国各大保险公司联合推广的碰撞标准，甚至跟车的保费直接相关，碰撞成绩差保费会很高，所以人家也不会像中国的C-ncap那样无节操地被厂家收买。毕竟收买只是一锤子买卖，以后成千上万辆车的保费、赔付才是关键，除非厂家愿意帮保险公司负担以后所有损失……再来说题主那个“铁皮越厚越安全”的观点，那按理说Smart和奔驰对撞只有一死，因为Smart是塑！料！外！壳！可结果呢？虽然smart被撞翻了，没办法毕竟体量太小，但假人测试结果显示人是能活下来的。为什么呢？看人家smart宣传的车身结构：再来看看广大人民群众认为“摸上去”厚重的德系车安全结构，图片是高尔夫7再来看看广大人民群众认为“摸上去”厚重的德系车安全结构，图片是高尔夫7再来看看日系车，同样很有名的丰田goa安全车身：再来看看日系车，同样很有名的丰田goa安全车身：不知题主发现个共同的现象没有？厂！家！压！根！不！提！外！壳！啊！没错，不管日系德系法系华系韩系，汽车压根不是靠外面那层钢板保护你的！那些自以为懂车，见着块钢板就往下按的车迷们，你们看得见、按得动的外壳，厂家压根就不宣传！好我们仔细想想：厂家傻么？不啊！傻怎么可能一年卖上千万那么多呢那为啥明明按上去有手感、厚实的钢板外壳，不管德系日系，厂家一概不宣传呢？因为没用！真正保命的是里面的刚性车身！那里才是真正大量的高强度钢板好么！外壳就是车身覆盖件，换句话说那是遮风挡雨的外衣~打个比方，难道你指望穿件外衣就能防弹么？不还是得里面穿件防弹衣么……汽车同理啊！安全不安全，看车身结构，不是外壳钢板，不要再被那零点几毫米忽悠了，真想看安全不安全，车身框架见分晓~PS，
评论里那个拿坦克跟F1对撞的哥们，你能想到让一台武器和一辆赛车对撞，脑洞也够大了……各位再提汽车安全性的时候，别把坦克当车好么，那是武器！你咋不拿冲锋枪扫射三合板然后说它不防弹呢……设计目的不一样，拿来对比也没意义~同样的波音公司，能造战斗机，也能造787，但你要非说787没法发导弹，战斗机不能装400人洲际飞行，我估计波音老板会把你塞发动机里吧……
汽车安全试验不是打擂台排名次，设计的试验要考虑客观性、可评判性、可操作性、一致性、可重复性以及试验成本等等。现在的安全试验不止有碰撞刚性墙，也有可变形壁障，这个就是对车碰车的模拟。另外，安全性能是要开发优化的，如果试验是捉对厮杀，那开发的时候怎么办，买一堆车子撞么？这个也没法做CAE仿真啊啊啊啊啊鸡蛋那个例子懒得解释了，可以想象一下，一辆完全刚性的车子撞墙，瞬间停止了，这个减速度有多大，就算钢铁做成的汽车没事，开车的人也受不了啊。所以各种吸能设计的目的更多的是为了提供一个有效合理的减速度。太刚性不好，太软也不行。
额...不妨就让我们按题主的意思，试着来这么一个擂台好了。第一场就迈腾VS凯美瑞好了，大家喜闻乐见的高品质德国车与偷工减料日本车的巅峰对决...- 迈腾和凯美瑞面对面激情热吻一次，充分象征了德国和日本血浓于水的兄弟之爱。但这显然是不能服众的，因为既然我们谈到路面上的交通事故，那么汽车们亲密接触时的体位应该是五花八门的，于是我们至少还需要：- 迈腾追凯美瑞的尾。- 凯美瑞追迈腾的尾。- 迈腾撞凯美瑞的左侧。- 迈腾撞凯美瑞的右侧。- 凯美瑞撞迈腾的左侧。- 凯美瑞撞迈腾的右侧。...嗯，我们可以把这个安全测试叫做“北斗七星”大法，一次测试至少消耗7辆车，多霸气~！！然后，不要忘了在一旁观看的亲友哦~3系、C级、天籁、雅阁、迈腾的基友帕萨特、凯美瑞的表哥锐志...我们怎么能两只眼只盯着德国和日本不放呢？执行碰撞试验的机构又不是这两个国家的脑残粉！所以当然还要考虑君威、迈锐宝、蒙迪欧、ATS、508、K5、思锐（别看不起国产车哦！我非常想体验一下传说中的夜视系统！）以及其他。等等，马路上跑着的，并不仅仅是这些中型车哦，老夫我身为一枚尊贵的帕萨特，马路上万一被超速的F0撞了怎么办，安全性也要考虑到对不对？所以我们应该把市面上的微型/小型/紧凑型汽车也加入进来。说到这，一旁的中大型们纷纷冷笑：这年头，帕萨特就敢自称尊贵了，图森破！好吧，XF、A6、皇冠、以及凌志、讴歌、宝马和奔驰们，你们也来玩吧...然后的然后：- 马路上还时常会出现以阴险的辉腾为代表的邪恶生物，名唤百万豪车，司机们通常都避之唯恐不及。- 马路上跑着的还有一票叫爱死油喂的物体。- 马路上还有各类大中小型货车——他们是各类致伤致死事故的大头！还有还有，现在大部分车都是一到两年换代一次，光是在我家附近出没的迈腾就有10、11、12和13款。话说我们在路上跑，老款撞新款、新款撞老款这些情况都要考虑到吧？综上所述，总而言之，千言万语汇成一句话：请把以上各种车都捉对过一遍”北斗七星“大法。【这什么时候是个头？这样能保证公平和公开吗？】-----------------------------------------------------------------------------------我非常不喜欢一些人因为汽车安全性而对喷，因为：每当我开车行驶在马路上，我都会看到99%的人不用安全带。在这样一种行车环境下讨论所谓”钢板厚度“，我觉得没有丝毫意义。----------------------------------------------------------------------------------所以各位开车的朋友：- 系好安全带- 遵守交规- 尽量低速- 离大车远点其他都是浮云。
看到题主说“现实中很多例子证实了这个问题(日系不如德系安全)”我就笑了。洗脑严重啊。每天的车祸千千万，发生原因/过程都不一样。有可能日系稀巴烂，有可能德系稀巴烂。这说明不了任何问题，因为碰撞标准不统一(这就是为什么碰撞测试要存在)。然后网上有人故意(我觉得是恶意)把日系稀巴烂的照片全部收集一起，发出来，给人一个错觉，日系不结实。我一直搞不明白，一个人的智商是要有多低才会不相信严格的碰撞测试，反而去相信选出来的车祸照片。
7月18日凌晨1点，对坦克碰撞部分内容进行了改正。两辆完全一样的坦克对撞，如果发生完全弹性碰撞，两辆坦克应该各自向相反的方向弹回。而坦克内乘客此时相对于自己乘坐坦克的相对运动速度应该是128km/h。而非之前的64.15：55补充说明了成本问题，位于“二”。===========================================================汽车安全问题，又是中国人民群众科学素养低下，却喜欢瞎思考的又一例证。（这里需要补充一点，科学素养低下，却盲目质疑权威。这里主要指的是，很多人“我觉得”“我认为”，却很少去查资料验证自己的想法。）为什么不用车碰车来检测安全性？一、不同质量级别的车型，和不同结构的车型，安全性是不可比的（ COMPARABLE）下图为ENCAP关于可比车辆的说明详情请点击详情请点击用本人六年前考的六级英语翻译一下就是：ENCAP正面碰撞测试模拟的是两辆相似质量和结构的车相撞。在现实生活中，较重的车相对较轻的车，在碰撞中更占优势。而通常来说，具有结构高级的的车（higher）比结构差一些的车在事故中往往会更安全（tend to fare better）。因此，安全评价只有在具有相似质量和大体相近的结构的车型之间才有可比性。ENCAP把车型分为以下类型：乘用车、多功能车、越野车、跑车和皮卡。在每个分类中，车型质量相差150kg以内才可比。ENCAP是面向消费者提供安全信息的，他们没有给出质量大的车碰撞占优的物理学解释，请求物理学大神分析一下，完全非弹性碰撞中的能量分配。二、正如其他答案所说，市场上车型太多了，你不可能每两辆之间都试验。但你把车开在路上跑，碰撞对象可不一定是啥，有可能是大车，有可能是小车，那么你用特定车型作参考，意义就不那么大了。而且，你相对于小车安全性高，相对于大车呢？大车相对于卡车呢？在现实纷繁复杂的情况中，以车衡量车的标准，是无法普适的。而标准化测试的意义在于，测试了在同样碰撞条件下，不同车型的安全性。除了意义，更重要的一点是成本问题。这是一个天文数字。现在假设是两辆车A和B要比较安全性，实验1是正面碰撞测试，实验2是侧面碰撞测试。那么好了，进行实验1，需要A和B各一台。进行实验2，需要另外A和B各两台（A正面撞B侧面，B正面撞A侧面）换句话说，这个测试需要6台车（各3台）。好了，现在市场上出现一台新车C，你要了解安全性怎么办？假如C的安全性好于最好的，或者差于最差的，那还好说，但是要是安全性介于两者之间呢？那么你需要把C与A和B都撞一遍。这时候，为了验证C的安全性，你需要6台C，三台A和3台B，共12台假如这时候出现第四台车D，要验证它的安全性，你需要9台D，ABC各3台。共18台。第五辆车E，你需要12台E，ABCD各3台，共24台....验证第N台车的安全性，你需要3×（N-1）台N号车，和之前（N-1)个所有车辆各3台。即需要试验车辆6×（N-1)台。请注意，这是每一台“新车”！总成本怎么算来着？就是把前面的所有实验相加，具体排列组合公式是啥来着？我忘了。。总之就是，没有任何机构和厂家可以承受如此天文数字般的成本！三、标准化的碰撞，可以给厂家提供标准ENCAP也好，美国的IIHS也好，安全标准是为了提升汽车整体安全性的。如果你用一个无法统一的标准，那么在实践中就不能为厂商提供有效指导。也无法给消费者提供有效的信息。四、关于用坦克来证明外壳硬就安全，我只能呵呵呵了@ 答案中提到，有人举例坦克和F1对撞。 主要是吐槽，我就来说说问题在哪。坦克的安全性我倒是可以说一下：1.F1赛车的重量通常连人带车不超过1t，而坦克的重量通常在10t至几十t，也就是几十倍质量的差距，根据一中的回答，150kg的差距，安全性就不可比了，更何况几千kg甚至几万kg的差距。坦克的结构，与汽车的结构也不同。2.假如坦克以64km/h的速度100%对撞，你认为驾驶员和乘客会存活么？在这个试验中，假设坦克足够坚硬，完全不发生形变。那么这个实验可以抽象为中学物理习题。那么根据中学物理知识，他们会发生完全弹性碰撞。假如是两辆一样的坦克，那么两辆坦克碰撞后会分别以原速度弹回去。(这里进行了更正，之前写的是“那么发生碰撞后两辆坦克都停在原地”，这是错的，高中毕业很多年都忘了。。抱歉，下面两段中的加粗部分亦进行了修正。）乘客会发生什么现象呢？还是根据中学物理知识，由于人和坦克物理上是分割的。坦克停了，人由于惯性原因会继续以64km/h的速度继续向前运动，直到撞到刚刚碰撞后以64km/h速度弹回来的坚硬的坦克内壁。请注意，人体相对于坦克现在是以64+64=128km/h的速度运动！安全带？如果是限力安全带，人会挣脱安全带束缚撞坦克，如果是不限力的安全带，安全带勒着的地方相当于以128km/h的速度撞墙，人的头以同样初速度相对身体向前运动，好一点的情况是颈椎断裂，差一些的情况是身首异处。同时由于巨大加速度，人的大脑前部大量出血、内脏由于惯性受到严重损害。安全气囊？以这个速度撞气囊，跟撞到内壁区别不会太大。结论就是，坦克乘员完全没有生存可能。3.我也吐个槽，坦克开在公路上，确实可以所向无敌，尤其是五六十吨的重型坦克。问题在于，这么重的车，你能买得起？养得起？交得起罚款？五、关于鸡蛋的问题你是以外壳不碎衡量安全性，那么鸡蛋的例子可以说得通。问题在于，车辆的安全性评价的是碰撞中对乘员的保护水平，也就是乘员受到的伤害越小越好，哪怕车子烂得惨不忍睹。这就不得不说一下，车辆碰撞中，什么原因导致乘员死伤了六、最后说一点：汽车事故中，到底是什么原因导致乘员受伤和死亡呢？大家可以想到的答案是：机械损伤。例如车体变形挤压、穿刺，进而导致人体受损死亡。而大家一般无法想象的原因是：加速度过大。还记得中学物理公式么？F=ma你从10楼跳下，为什么会摔死？因为你相对于地面运动速度过快，导致减速加速度过大。想一想，身体每个细胞、每个器官都已同样的速度向地面运动，突然最下面的部分不动了，后面的细胞和器官会怎么样？对呀，根据每部分的质量不同，会向下面垫背的器官、细胞施加一个与自身质量对应的F。由于人体落地后，在很短的时间内速度从大约30m/s减到0，估计不会超过20毫秒,平均加速度大概是30/0.02=1500m/s2。150个G。那么70kg的人的话，接触地面时人体与地面接触的部分承受的力大约为F=70X1500=10万牛顿；心脏占人体质量0.5%，那么心脏受到肋骨向上的力大约为F=70X0.005X牛顿，你说你用50公斤的力捏你的小心肝，会有什么反应呢？好好奇呀！当然呐，这还是考虑“平均加速度”，真正的碰撞中，加速度开始大后面小，会有个峰值，那么瞬间加速度会非常高，至于有多高，还希望物理大神来解答！也许有人说，既然致死原因是加速度过大，为什么现在车祸中因此丧命的不多呢？因为现在的车，结构设计就是在考虑如何降低碰撞时人体的加速度，的答案中有张加速度图标，也给出解释了。大家看看就明白了。汽车前舱吸能部分，通过科学的设计，让车辆在碰撞时，加速度尽量拉平，并且把峰值限定在人体可承受的范围内，避免人体受伤直至死亡；同时，配合安全带和气囊作以辅助！尤其是安全带，大家可以关注碰撞试验视频。我们用力拉安全带，安全带会锁止，无法继续伸长。但是在碰撞中，安全带往往会伸出来很长，这就是限力式安全带，目的与上面坦克例子中一样，防止安全带力量过大对人体损伤。这里也有句题外话，为什么汽车碰撞安全水平到了一定程度就没办法再提高了呢？原因也在这里。目前的碰撞安全性，已经可以保证在安全速度下，绝大多数碰撞事故中乘员的安全了。但是你如果开得太快，那么安全性再提高也无济于事，因为人体承受不了碰撞时所产生的加速度。最后声明：鄙人不是汽车专业出身，仅在主机厂干过两年，内容有谬误之处请大神指教，不接受没有任何根据的瞎瞎质疑。要提反对意见，欢迎拿出论据来。
好吧。美国专业的机构碰撞后的成绩都说明日本车安全，那还要怀疑什么呢？难道人家专业机构的说服程度还不如老百姓BB？楼主随便在网上搜一下有很多照片能“说明”日本车比德国车安全呀。我去随便搜一下。这里说明我不是德黑。上图：好了就这么多了。不忍心再搜下去了。好了就这么多了。不忍心再搜下去了。这些图片一点问题也说明不了谁安全谁不安全啊。。
以铁皮厚度来判断车辆安全系数有点太low了吧？车辆碰撞时是两个一吨多的东西以几十甚至上百公里的时速对撞的，那是多大的冲击力？铁皮再厚能顶什么用？你信不信我靠一百斤的体重助跑起飞，然后一记佛山无影脚都能在你车门上踹出个坑。 别再秀智商了。
日系车挺好的，就是我觉得还是买德国车不那么显眼。
安全性与车壳的关系已经有人叙述了，想补充2点：1：较薄的车壳有利于行人保护。相对于撞死行人还是自己重新钣金喷漆更好吧。2车壳的强度虽然和乘客保护性无关，但是和质感有关。曾经坐朋友车引擎盖上呱的一声凹下去了，虽然回弹起来但还是心有余悸。买豪车的人肯定不想像QQ一样按一下凹陷了吧。
我很不喜欢题主的立场。是哪个老师教你的日系车安全系更低？是哪个大师告诉你日系更不安全？是哪个工程师告诉你司机的安全性和车皮的厚薄有直接关系？又是哪个神仙告诉你不能客观公正的看待问题的？去看其它答复吧。该说 的他们都说了。
这个主要是没法量化吧，毕竟车款实在是太多太多了。不过只拿碰撞成绩来衡量一台车是否安全确实很扯淡。我就记得10年只有一台碰撞成绩烂到家的gl8被一台当时欧洲4星的飞度面对面碰撞，结果飞度上两人都~gl8上的人都没事。
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3秒自动关闭窗口为什么我们这边的人都把神车叫成死飞，神车安了个前刹就说是活飞，我跟他们说神车你们知不知道是什么都不_百度知道
为什么我们这边的人都把神车叫成死飞，神车安了个前刹就说是活飞，我跟他们说神车你们知不知道是什么都不
为什么我们这边的人都把神车叫成死飞，神车安了个前刹就说是活飞，我跟他们说神车你们知不知道是什么都不知道
活飞是齿轮不固定，你往后等会后退，死飞安了刹车也还是死飞，死飞安刹车是因为下坡时煞不住，不要误解，你使劲的蹬，你不蹬就不动了，你不蹬一样会动，往后等不会后退死飞车是齿轮与轮胎一体固定
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