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【汽车大世界 珠海站】雪佛兰汽车近几年来异军突起，销量猛增，而科鲁兹作为主推车型更是深受用户喜爱。编辑近日从珠海安...
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雪佛兰全部车型
共有0款车型
&原产地：进口
共有20款车型
5.68--7.99万
&原产地：国产
共有4款车型
6.18--7.58万
&原产地：国产
共有16款车型
7.39--11.48万
&原产地：国产
共有14款车型
7.39--11.48万
&原产地：国产
共有4款车型
7.49--9.99万
&原产地：国产
共有16款车型
8.99--16.99万
&原产地：国产
共有6款车型
10.89--19.69万
&原产地：国产
共有5款车型
10.89--14.99万
&原产地：国产
共有6款车型
16.99--23.69万
&原产地：国产
共有2款车型
45.58--47.58万
&原产地：进口
共有9款车型
10.99--16.39万
&原产地：国产
共有8款车型
17.99--26.38万
&原产地：国产
&原产地：进口
&原产地：进口
&原产地：进口
&原产地：进口
&原产地：进口
&原产地：进口
&原产地：进口
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&原产地：国产
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雪佛兰经销商
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汽车品牌：
本站常年法律顾问： 陈律师
投稿电话：2　购车咨询：8　合作电话：9　企业QQ：奇瑞汽车新车
奇瑞汽车汽车
车型：奇瑞eQ
所属品牌：
车型：奇瑞eQ
分类：微型车
所属品牌：
车型：瑞虎5
排量：2.0L
所属品牌：
尺寸：40mm
价格~！决定一切！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
车型：艾瑞泽3
分类：紧凑型车
所属品牌：
车型：奇瑞β5
所属品牌：
车型：艾瑞泽7
分类：紧凑型车
排量：1.6L
所属品牌：
尺寸：83mm
水清则无鱼，都是夸奖的话
车型：奇瑞@ANT
分类：微型车
所属品牌：
车型：奇瑞QQ
分类：微型车
排量：1.0L
所属品牌：
尺寸：27mm
..............
车型：奇瑞E3
分类：小型车
排量：1.5L
所属品牌：
尺寸：93mm
我开了24年车，总的来说还是可以，要说动力E3，109马力还是可以了，某些人说这说那，要好你就多出钱买好的吗。
车型：瑞麒G2
分类：小型车
所属品牌：
车型：旗云5
分类：中型车
排量：1845cc
所属品牌：
尺寸：45mm
支持国产，买日本鬼车的人都是汉奸！！！！
车型：奇瑞E5
分类：紧凑型车
排量：1.5L/1.8L
所属品牌：
尺寸：83mm
我的E5开了3年了，就换过一次车门锁，还是免费换的，感觉还可以毕竟价格便宜，动力一般别的毛病还没有发现。支持奇瑞。。。支持国产能更好。。。
车型：旗云3
分类：紧凑型车
排量：71cc
所属品牌：
尺寸：83mm
旗云3；缺点是；耗油量大；我跑了2万6千公里；现在100公里耗油8.4生；噪音太大；
车型：旗云2
分类：紧凑型车
排量：1497mm
所属品牌：
尺寸：24mm
价格还行，穷人用用还可以。
车型：旗云1
分类：微型车
排量：993/1297cc
所属品牌：
尺寸：35mm
毛病多才买就挂不进倒档 大家还是不要买的好
车型：风云2
分类：小型车
排量：1497cc
所属品牌：
尺寸：92mm
不好，小毛病多，才1万公里，就有很多问题，4s店又很会忽悠，一年了，有些后悔，很多东西是不保的，得花一些钱修车
车型：五娃
分类：微型车
所属品牌：
很漂亮 `很不错` `就是别贵
车型很票亮
配置还可以 ``
是适合大众的吗？
车型：东方之子6
分类：中大型车
油耗：5.5-7.7升/百公里
所属品牌：
尺寸：90mm
车型：奇瑞QQme
分类：微型车
排量：1.3L
所属品牌：
我帮你们制定一个价格啊，一万五左右，买的人一定超多，不用谢我了
，这个价不低哦
车型：瑞虎
排量：71cc
油耗：5.3-6.5升/百公里
所属品牌：
尺寸：05mm
不咋滴，我车不到四万公里就坏了，
车型：奇瑞旗云
分类：紧凑型车
排量：1598.0cc
油耗：5.9-6.0升/百公里
所属品牌：
还可以啦，我买了最新款的，2012款，用了一年了，没什么大问题，小问题基本都差不多，就这点钱你想要什么效果了，我上班开的奔驰S600也就那么回事，也有噪音的，只是人的心理作用了，好车就怎么怎么的了，这款车省油，1.5动力还很不错，一般的工薪家庭足够用了，当然，有钱的话，还是买好一点的，，，，，
车型：奇瑞QQ6
分类：微型车
油耗：4.3-4.6升/百公里
所属品牌：
尺寸：35mm
本人想买一辆QQ6 在无锡有的朋友可以联系联系我
车型：奇瑞QQ3
分类：微型车
排量：848/998cc
油耗：3.6-3.9升/百公里
所属品牌：
尺寸：85mm
1这个车最好坏的，修车的还忽悠，开车还被欺负，郁闷，闹心
车型：奇瑞A5
分类：紧凑型车
油耗：5.2-5.8升/百公里
所属品牌：
尺寸：83mm
四S点维修太欺人，是小件也换大件，收费太高，特别是遵义全兴维修站。投诉无门，谁还敢支持奇瑞！我支持国货，但必须自始至终为消费者负责，要有担当。
车型：奇瑞A3
分类：紧凑型车
油耗：5.2升/百公里
所属品牌：
尺寸：64mm
不知道有没有电脑板坏的 大侠
车型：奇瑞A1
分类：小型车
排量：998/1297cc
油耗：4.6升/百公里
所属品牌：
尺寸：64mm
不错，自主品牌民族骄傲，支持国产。
车型：东方之子
分类：中型车
油耗：5.3-5.9升/百公里
所属品牌：
尺寸：45mm
我的是09款2.0AT版，现已行驶65000公里，车非常好，省油动力足。国人里的贱货太多，就知道他洋爹的东西好，可悲！中国啊，孬种太多啊！
奇瑞汽车图片
奇瑞汽车各地经销商
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汽车中国奇瑞汽车频道，想你所需，做你所想，为您提供奇瑞汽车评测文章，奇瑞汽车怎么样，等一手奇瑞汽车信息资料。想买车，买奇瑞风云2好还是买雪佛兰的新赛欧好呢？_百度知道
想买车，买奇瑞风云2好还是买雪佛兰的新赛欧好呢？
想买辆代步的汽车。想问问各位懂行的大侠，觉得配置各方面的都挺满意也挺超值，省油的，价格也就在5-6万左右，客观一点哦。，三厢的，到底哪个更合适，本来打算买风云2，可是最近发现这个价位的还有新赛欧上市。，顿时乱了阵脚拿不定主意了本人刚学车
只二选一，不考虑二手的。
提问者采纳
性价比高.但样式 我个人 认为差不太多.我推荐 风云2 2010款 1.2T 没的比一般人买合资车 是买 品牌.，做工赛欧的做工是要好于风云的.风云的 内饰也 很出彩的，样式.5T 赛欧的 才1，赛欧
最主要的是品牌优势动力风云的 是1
提问者评价
买了风云银白色，觉得这款性价比配置合理，我的优点是面子是个屁。二手捷达不考虑是因为的士都是捷达的。
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其他8条回答
[编辑本段]奇瑞风云2
2009年11月奇瑞汽车宣布旗下全新系列车型风云2正式上市，此次首批上市共四款车型，全部为1.5排量三厢版车型，而两厢版车型大约会在今年年底相机上市。上市四款车型售价为5.28-6.18万元。
新车颜色可选：极速白、炫酷黑、灵动灰、闪电银、活力蓝和激情红6种。
[编辑本段]● 新车背景
风云2是来自于之前的旗云生产平台，算是旗云的一款全新升级换代产品，而从厂商的产品线分布来看，奇瑞把风云作为旗下的一个全新的车型系列，而风云2是这个系列的首款新产品，而奇瑞也是希望这款全新产品能够重现上一代车型的光辉，帮助他们在小型车市场占有更多的份额。
应该说在6万以内的车之中，这款风云2还是非常有竞争力的，12月份两厢版上市，应该会比三厢版有更大的销量，如果你想详细了解...
这个，奇瑞是国产的，理应支持，但是，我表哥是卖奇瑞的，他对自己的车的质量都不是很有信心。你是新手的话，怎么说呢，比较废车，米啊个一般点的就行，奇瑞就行，但是就是怕你嫌修着麻烦。
从个方面比较新赛欧都要好与奇瑞风云2,就是排量不同,至今没有1.2的评测,就怕1.2的排量拉这个1吨左右的车是够用呢还是吃力,我可不爱当小白鼠,你说呢?
顶下七楼的，就买二手捷达吧！
花这个钱买个二手的都比他俩强
我觉得现在奇瑞外观上就可与外国货相比了,当然性能远远不及.虽说支持国货,但只要不是日本车就买吧...从心理而言,如果意志动摇,就选让你动摇的东西.
赛欧也是上汽的全自主车 只不过挂了个外国标志罢了 风云2是真正的自主车 配置好得多 不过牌子没赛欧好～～～
推荐你买辆二手捷达，皮实耐用，保养便宜，保值率高，适合新手开，这个价钱的新车开几年就不行了
奇瑞风云2的相关知识
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出门在外也不愁为什么德国车没日本车可靠?
中国人有资格嘲笑日本车吗？
&日本汽车真的不安全吗？（1)
我们为什么一直觉得日本车不安全，原因很简单，首先中国人根本不懂车;其次中国人对日本一直有偏见，成见。所以我们从来不能客观公正去看日本与日本所有产品，日本产品在国际一直是高品质代名词，日本汽车更是世界最安全汽车（美国、欧盟等严格标准一直表明日本品质）而我们却一直否认，内心复杂主观意识才是我们无法公正去看日本，以及日本的一切...日本强大，发达，国民素质，国家福利，干净整洁社会环境，发达医疗及人文关怀，路不拾遗，让我们心里特别特别酸，羡慕嫉妒恨自然就油然而生，中国人有一个很大毛病，别人比我们强的好的，我们找他的毛病，诽谤他的优点。比我们差的，我们又鄙视他，蔑视他，欺负他。自大又特别自卑...我们缺乏承认错误与无能无知的勇气，所以很难进步，我们与发达国家，特别日本差距不是缩小，而是在不断扩大，只是中国国内那些所谓专家学者无法读懂（公关型，理论型）专家他们又怎么会明白？他们除了卖弄学问，歌功讼德，粉饰太平之外别无他长...
德系车：我其实没那么“坚强”“德系车自重大、铁皮厚，安全系数高！”许多人初次买车时可能都会听到这样的“忠告”。
事实是这样吗？记者调取2005年以来本市发生的2000件交通肇事案统计分析，结果让人大跌眼镜：事故中，车内人员丧生者以德系车居多；致车外人死亡的肇事车辆中，德系车比日系车多5倍，居所有车系之首。
车内人员丧生数德系车列第一
在被统计的2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一。
记者经过梳理发现，在事故中出现车内人员死亡的轿车，几乎全部为德系车和国产车，两者几乎各占一半的比例。
而因为“皮儿薄”的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车，居然仅有一例，且该车为奥拓。
车祸事故致死排行车系死亡人数
碰撞试验德系车安全性一般
记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。
国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明，最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车，且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车，而是日系车。
◆专家解释
交通死亡事故统计不能忽视
清华大学汽车制造系一位长年从事汽车安全研究的著名教授告诉记者，虽然存在人员死亡的样本量只有22例，看上去很低，但不容忽视的是，它是从2000件交通肇事案中统计出来的结果，因此能在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况。
据介绍，在交通事故中，一般情况下，受害致死的是没有任何防护的行人或骑车人，轿车由于车体的防护作用，在与其他车辆或物体发生碰撞后，死亡率确实远较行人或骑车人低。
钢板厚度对安全不起决定作用
采访过程中，清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何“德系车‘皮儿厚’，却不一定安全”。
“汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。”
“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统(包括安全带、安全气囊等)的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。”教授说。
“所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”
“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。”
车外人员死亡统计德系轿车位列第一
在2000件交通肇事案件中，肇事车辆属于小轿车的有271件。统计发现，捷达和夏利两款轿车，涉案次数分别为42和32，肇事率远远高于其他品牌轿车。
而平时被大家揣测为“最容易出事”的日系轿车，不在前十之列。排名最高的还是奥拓轿车，涉案5起，排在第14位。
通过对车系的统计记者也发现，德系轿车的交通肇事率仍然最高，涉案共117次，占案件总数的43%；国产轿车紧跟其后，涉案共80次，占案件总数的30%。
日系轿车涉案共22次，占案件总数的8%，和美系、法系轿车的肇事比例相近。
自身重的车动能大伤人也更重
汽车专家仍然从物理学角度解释了德系车成为“马路杀手”的原因。
轿车的“杀伤力”与动能的大小有关，而动能的大小取决于质量和速度。由于德系车普遍比日系车自重大，在同等的速度下，德系车显然要比日系车“杀伤力”更强。
另一方面，根据动能定理公式fs=1/2mv2(v为速度；f为摩擦力；s为受力距离；m为质量)，在摩擦力和速度相同的情况下，质量和受力距离成正比。
也就是说，在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下，即使司机发现意外情况后刹车的时间一致，自重大的轿车需要的刹车距离也更长，因此事故率更高。
轿车整体轻量化车祸伤亡率将减少
清华大学教授认为，虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。
据专家介绍，五六十年前的轿车，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轿车平均重量是1500公斤，重量几乎降低了50%。
“自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。”专家还表示，“减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。”
人坐在车里，车将人包裹起来，大家自然会觉得，汽车越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。
于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最初研发吸能技术的不是日本的汽车厂，而是德国奔驰。造车厂终于意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。因此，车壳不是越坚硬越好，它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（最好是全部）撞击能量。
汽车上真正坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在剧烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数轿车来说都是服从吸能功能的溃缩区。但日本车却因为“吸能”备受诟病，很多人觉得，这只是日本车对自己“不皮实”的狡辩，因此又产生出“日本车利用吸能在碰撞测试拿高分，但是害怕二次碰撞”等说法。实际上吸能是现在全世界车企都采用的技术，德国车也不会为了保护“二次碰撞”而牺牲车身的吸能设计，让乘客去更多的承受第一次撞击的伤害。
在网上可以看见很多标榜某辆汽车结实的照片，比如把一堵墙撞垮了，车子却外观损伤不大等等。归根结底，这种思维就是觉得人在车里撞得头破血流没关系，只要车子不大修就行——幸好日本和德国的汽车工程师都不这么想。
车皮越厚越安全？
中国人把金属蒙皮称为“钢板”，这个称谓容易让人产生误解，以为它应该具备像装甲一样的保护性。其实这层蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，称为“铁皮”比较恰当。实际上德系厂商和日系厂商对车身覆盖件的厚薄指标相差不大，“德国车钢板厚，日本车钢板薄”的判断基本上不成立。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，其实按得动、能感觉钢板弹性的车皮在日本车和德国车上都有出现，尤其是在翼子板普遍使用塑料材料的情况下，能感觉到材质的弹性很正常，但“一按一个坑”是基本不可能的。如果要想按不动，只要在钢板上多加几个固定点就行了，不过这样做对安全性一点意义都没有。
真正承受撞击强度的是车皮包裹下的车架，车架的设计往往是一辆新车最大的成本，因为它不仅要考虑美观，实用性，还要考虑受力，变形等情况。看一辆车安全与否，不是看它在高强度撞击之后撞击部位变形严不严重，维修费用高不高，而是看它的驾驶舱有没有变形，车门能不能打开等等。如果是车头撞击，有时候反而是车头损毁越小，驾驶舱受力越大，乘客也越不安全。
另外需要指出的是，除了韩系车的钢板使用浦项制铁的板材之外。其他几乎所有国产日系与欧美系的车用钢板都来自宝钢新日铁汽车板有限公司，该单位的汽车钢板生产设备几乎全部来自三菱重工，日立和新日铁等日本厂家，说德国车的轧钢技术比日本车先进所以车皮更硬，也是毫无道理的。
就在几年前，很多人还在笑话日本丰田车的塑料保险杠，但现在这个笑话没人讲了，因为如今大多数新车的保险杠和翼子板都是塑料的，这是汽车工业的大趋势。大众捷达的铁皮翼子板让很多人津津乐道，但大众旗下的CC、途锐、辉腾等中高档车型的翼子板都是塑料的。
日系车与欧美系钢板厚度与型号
车型零件名称厚度种类牌号
北京奔驰 JSC 车顶 0.7
长安福特/南京J64E车顶 0.65
长安福特/南京J64K车顶 0.65
东风本田 思域 车顶 0.65
东风本田 07CRV 车顶 0.7
东风日产 L42 F车顶 0.75
东南 LIONCEL车顶 0.8
东南 菱绅 车顶 0.9
上海大众 POLO 车顶 0.75
上海大众桑3000 车顶 0.8
上海通用凯迪拉克 车顶 0.7
上海通用景程 车顶 0.75
神龙汽车206 车顶 0.7
神龙汽车富康 车顶 0.8
神龙汽车307 车顶 0.8
NISSANMOTORP32L门外板0.7
镀锌 高强钢
NISSANMOTORP32E门外板0.85 镀锌 软钢
北京奔驰 JSC 门外板0.7
镀锌高强钢
北京奔驰-戴克300C门外板0.75
镀锌高强钢
北京奔驰-戴克JSC 门外板 0.7
镀锌高强钢
昌河汽车 YK5 门外板 0.7
长安福特P11 门外板0.68
长安铃木奥拓 门外板 0.8
长丰汽车V73 门外板 0.8
镀锌高强钢
成都一汽丰田考斯特门外板 0.7
东风本田思域门外板0.75
镀锌高强钢
东风日产P32L 门外板 0.65
东风日产U13 门外板 0.8
东风日产JA 门外板0.8
东南汽车PS 门外板 0.75
镀锌高强钢
东南汽车LIONCEL 门外板0.85
东南汽车DELICA 门外板0.75
东南汽车PS 门外板0.8
东南汽车FREEA 门外板0.9
广州本田08雅阁门外板0.8
镀锌高强钢
广州本田Fit 门外板0.7
哈飞汽车赛豹 门外板0.7
冷板高强钢
南京汽车MG75 门外板0.8
镀锌高强钢
南京汽车MG75 门外板0.8
镀锌高强钢
上海大众Model Y门外板0.7
镀锌高强钢
上海大众桑3000 门外板0.7
上海通用T250 门外板0.65
神龙汽车206/C2门外板0.7镀锌高强钢
神龙汽车凯旋 门外板0.8
镀锌高强钢
天津丰田107L
门外板0.65镀锌软钢
一汽大众新捷达门外板0.7镀锌软钢
一汽大众A2
门外板0.7冷板软钢
一汽大众新捷达门外板0.7冷板软钢
一汽海马普里马门外板0.7镀锌高强钢
一汽海马普里马门外板0.75镀锌高强钢
郑州日产帕拉丁门外板0.8镀锌软钢
郑州日产D22皮卡门外板0.8镀锌软钢
没有“防撞梁”的车不能买？
汽车防撞梁在中国是另一个被神化的概念，人们经常说“日本车没有防撞梁”，尤其是没有侧面防撞梁，对侧撞的承受力远低于德系车，这个说法也非常不靠谱。
被称为防撞梁的是前后保险杠下面的一根钢梁，专业名词叫保险杠加强筋。不能说加强筋一定非有不可，正如车体内没有哪个结构件是一定必须的，装不装防撞梁，具体还是看车体构造的设计思路。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，也可以起到同样的作用。几年前，杭州某报拆开了普桑、福克斯、捷达、锐志、POLO、思域等10辆轿车的后保险杠，发现其中只有普桑、捷达、POLO
、速腾4款车尾部安装了防撞钢梁。其实，如今大众旗下的新POLO和晶锐也都取消了后防撞梁。而装不装后防撞梁也并非日本车和欧洲车的分野，奇瑞风云、雪铁龙C2、标志206、标志207、新嘉年华等国产和欧系车就没有后防撞梁，而雅力士、雨燕、威驰、卡罗拉、天语等日本车都有后防撞梁。
而车门防撞梁则是汽车的基本配置，中国人发明了“关门听声音”等探测方式，发现日本车关门的声音很“脆”，车门很“飘”，认为日本车不装车门防撞梁。其实这是因为车门防撞梁一般分为管状和帽形两种，日韩车常用管状车门防撞梁（一般情况下两端有支架，用于连接固定防撞梁与车门），而欧美车常用门帽形防撞梁（一般是直接焊接在车门上），只是由于安装结构的不同，造成了日系车和德系车关门声音和手感的区别。其实车门防撞梁的普及程度比驾驶座安全气囊还要高，日系轿车里面没有不装车门防撞梁的，否则根本无法应付侧面碰撞测试。
车越重越安全？
两车对撞当中，如果一辆车在撞击之后继续向前行驶，另一辆车被撞击停下甚至被弹后退，那么继续向前行驶的车辆能获得一定缓冲，车辆里面的乘客受到的伤害会较轻一些，而越重的车惯性越大，越不容易被撞得“弹开”，这是认为“车重才安全”的一个理由。
但问题是同级别的汽车之间，并没有这么大的重量差别，一般重量差别都只有几十公斤，对于两个1吨多重高速相撞的物体来说，这几十公斤不会对双方造成多大区别。而且，和国人追求重量和惯性“不吃亏”的心理相反，各大厂商一直在通过开发铝合金发动机，使用新型材料等技术把车造得更轻。更轻的车可以提高车辆的加速性能，减小刹车惯性，从而缩短制动距离，确保车辆安全。以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度，甚至通过降低玻璃的厚度来减轻重量。
有人会说车越重，在高速路上越稳，其实这是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准。高速稳定性主要指汽车底盘“粘合”于路面的能力，稳定是一个由悬挂、减震器以及空气压力构成的系统工程，而不是单单靠车身重量“压在”路上。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常落后的想法.
如果要通过专业的汽车测试结果来比较安全性，“日本车不安全”的结论更是无法成立。
在欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS等全球标准最高的三大测试中，日本车的成绩都名列前茅。以2009年美国高速公路安全保险协会（IIHS）的测试来看，在所有11个车型种类中，本田囊括6项第一，是当之无愧的“安全之王”。在最主流的小型轿车组，也就是消费者购买最多的轿车组，日本车囊括了前5名，分别是本田思域、三菱蓝瑟、丰田萨恩、斯巴鲁翼豹、丰田花冠。
日本车取得了好成绩——三大测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去提升测试的成绩。任何车系的汽车工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标。实际上，也正是这种“钻研”全面提高了汽车的安全性，欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（中国人津津乐道的“结实”车桑塔纳和捷达，都是很难在NCAP当中拿到合格分数的）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是NCAP对汽车安全的促进意义。
前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术，就引发了大量故障；如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障，其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。
纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的，甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。
日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。尤其是输往国际市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的给自己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验，但对国际市场就非常谨慎，不会拿自己在国际上的名声和生意（后者显然更重要）开玩笑。
除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制造三个阶段，在制造一环，德日系都有深厚的汽车工业基础，制造的能力和质量高低其实不大。在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是试验阶段。
德系的开发因为倾向“技术驱动”，宏观上比较重设计、轻试验；而日系因为是“目标驱动”，相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势，在最近的5－10年，德系品牌开始加大对试验环节的投入，表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片，以强调他们对试验的重视。
有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（在美国汽车可靠性是一项透明信息，Consumer
Reports、J.D.Power等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据）。随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性调查排行榜上，居高位的仍是日系。
在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众TSI+DSG这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。
德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有——试验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定等，我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服，很多德系车发动机出问题（最常见的是传感器报警）都被归咎于“油品问题”。试验出来的问题，应该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的，这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。但客观说这种情况近年有不少转变，德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了，但是在技术领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。
相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫，其实我也不确定。但由于日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点，即使花同样的试验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。
再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。我个人不敢说任何一家国内企业（无论是德系日系、合资还是自主）的生产品质是一流的，但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例（包括我们的长期测试）来看，日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率要低一些。这方面，由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。
此外，有不少声音将国产车（无论德系、日系）的可靠性问题归咎于他们在中国的产品“偷工减料”，如果确有其事，属于设计环节的问题，在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前，也无法对此作出裁决。
也有人说，因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、可靠性差，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的问题可能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论，有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布过一些公开信息，表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。
虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企业，毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品，其实也同样或多或少会有质量问题，只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来，我想德系可靠性略逊于日系的因由，还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。
有人会说，新技术的应用与产品质量可靠性之间，一定是矛盾的吗？我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些——
一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持，也可能面临某项政策的扼杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的，往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如大众一直想在中国推广柴油发动机，但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌，结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统，由于用到了中国的军用雷达频段，所以被中国有关部门禁止使用，这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除，但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。
二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱，又或者足够出色，却叫好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车，包括丰田在中国推出的上一代普锐斯，都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术，导致销量可怜。从宏观看，德系大众力推涡轮增压发动机，也面临一定程度的市场接受度风险。
三是技术本身的成熟性风险。所有新技术，尤其是革新程度大的，必然要面临技术成熟度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题，但试验要做多少，真是说不准的，单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够，真正是试验是要靠全世界用户一起去做的，毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异，对于比较复杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的DSG双离合变速箱来说，最近在国内传出故障频发，这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的问题是，DSG对于大众非常重要，甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了DSG身上了（还有TSI），所以DSG出问题就不是纯技术问题，而被升级成了品牌形象危机。这就说明，新技术的应用是要非常谨慎、有把握的，水能载舟、也能覆舟，对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说，这个风险尤其需要处理好。
如此看来，人们在购车中所关注的安全实际上是有失偏颇的。车的安全还应该考虑得全面些，比如现在很多车采用了可溃式方向盘和踏板，为的都是更好地保护车内人的安全。还是那句话，只要能够保住性命，车撞了之后是个什么样子，会很重要吗？中国人不懂车，也不懂日本，更不懂安全，只会盲目臆断，没有主见乱想乱说，对他人与自己没有责任与要求，所以可以信口开河。
汽车频召回谁来安慰受伤的“丰田”们
对于丰田的连续召回，中国国内常见的反应有两种，一种是担心——“我现在不想买日本车了，老召回是不是说明质量不好啊？”；另一种是嘲笑——“日本制造神话终结”。
两种反应指向了同一个误区：召回=质量差……&&
多先无知又可怜的想法
汽车召回，相信大家已经见怪不怪。
但在宽容的背后，有一家跨国汽车巨头似乎总是被贴上“冤枉”的标签。这不，“2010年最倒霉企业”的帽子还未脱下，虽然美国国会今年初已经承认“错误”，并发文表达“冤枉”了丰田，但丰田却因为另一召回事件而再次成为事件的主角。
最近，丰田汽车公司在北美、欧洲等市场召回汽车239万辆，而更加让丰田“郁闷”的是，质检总局也找上门，约见了丰田，还让它就此作出解释，随后出现了丰田宣布在中国召回雷克萨斯的事情。实际上，国家质检总局要求丰田作出解释是在2月24日，而丰田宣布在全球召回239万辆车也是在24日，但丰田中国宣布召回部分进口雷克萨斯汽车则是在25日。
在很多媒体的解读中，由于质检总局的例行新闻发布会就在丰田宣布对中国召回的前一天，一度引发了媒体关于丰田是在质检总局施压的情况下被迫召回的猜测。
真实的情况是：今年1月26日，丰田汽车宣布在全球范围内召回近170万辆汽车，而质检总局要求丰田作出解释的也只是针对1月26日的全球召回，并非2月25日在国内召回的雷克萨斯。
也就说，两件风马牛不相及的事情，就这么巧合地发生了。于是，丰田汽车不得不再次背上不召回的黑锅。
在这之前，对于有关媒体炒作丰田全球召回的事情，有少数媒体报道了包括广汽丰田在内，这些国内合资企业在国内并无国外等相关召回的事项。事实上，据记者了解，由于使用与北美丰田不同的供应商所提供的零部件，广汽丰田生产并在中国市场销售的各款车型均不存在北美丰田召回的问题。广汽丰田作为全球模范工厂，无论是在工厂的配套设施上，还是在工人的培训管理上，或者是在整个最终产品的制造上，由广汽丰田国产的这些车型事实上质量均能达到国内较高水准。为了改善产品质量，丰田汽车公司在总部专门成立了“全球质量特别委员会”，在中国成立了“中国质量特别委员会”。作为其中的一员，为了更好贯彻品质改善工作,广汽丰田也成立了质量特别委员会，开展提升质量的专项活动，进一步将中国市场及顾客的意见反映到具体的实施项目中，这是在全球其他汽车企业里，我们难以见到的。
实际上，若要真正去找一款故障率低的车型，以广汽丰田为代表的丰田车型不容置疑。
从全球来看，屡因召回事件而倍受打击的丰田没有沉沦，沉默的丰田现在是“越挫越勇”。虽然明知美国国会冤枉了自己，中国车市也误读了它，但丰田还是将眼光放在了十年后。据海外媒体报道，丰田汽车总裁丰田章男3月9日会公布公司未来十年的发展规划。在中国等新兴市场，无论是广汽丰田还是一汽丰田，都会成为未来丰田汽车在中国的左膀右臂。
汽车召回是一种强制制度，其作用在于“纠错”，及时将消费者使用过程中出现的质量瑕疵修正。汽车召回次数越多，就越说明这一制度发挥的效应越大。而召回越多的企业，最起码可以表明它相当珍视消费者任何可能被危及的生命。
所以，“丰田”们不是一个人在战斗，而是那些在中国独特市场环境下敢于召回、敢于背黑锅的汽车企业们。中国车市的希望是：如果那些“微召回”甚至“零召回”的车企们，能像在海外市场那样大规模召回所有有瑕疵的车型，中国车市才算是一个健康的、真正负责任的车市。
汽车召回太正常，召回不等于质量差
&汽车召回很正常
汽车召回意味着产品质量差，这是中国汽车消费者中一个流行的误区。因此我们常会听到身边人这样说：“XX牌的汽车又召回了，看来质量真是不行。”
汽车召回其实很正常，以美国市场为例，自1966年首次召回以来，至今已累计召回了2亿多辆整车，所有主要的汽车制造商，都经历过大规模的召回，无一例外。大规模召回也不可怕，福布斯杂志曾经对汽车史上所有召回进行了回顾和总结，并列出了10起规模最大的召回。去年“出尽风头”的丰田汽车大规模召回，居然只能排在第六位。
召回绝不代表质量差
在国家质检总局缺陷产品管理中心的官方网站上，对此专门有个普及常识性的专家问答，问题是：“进行汽车召回的厂家的产品质量是不是很差？”
回答是：“不能这样认为。汽车是一个极其复杂的产品……少量汽车上出现一点安全缺陷是难以避免的，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然的联系。只要厂家在发现缺陷后采取得当的措施积极地进行召回，就能很好地消除缺陷，维护车主和社会的安全。
发现产品缺陷就立即进行积极的召回，是制造商对产品负责，对消费者负责的表现，是制造商信誉和实力的体现。通过对国外众多召回记录的分析发现，几乎所有汽车厂家每年都会发布一些召回公告，其中不乏国际知名品牌，但是这些品牌的汽车依然受到广大消费者的钟爱，没有人怀疑其产品的品质。”
好了，我们数据也看了，现状也看了，那么，我们可以来分析了：为什么召回总没中国的分？媒体一味地追着丰田打到底有没有道理？
为什么在中国的汽车企业，在召回事件上显得不那么“自觉”？
究其原因，无非两点：
第一：相关法律法规不规范，可钻的空子多。
汽车是极其精密的仪器，中国一年卖出1800万辆新车，你能保证每一辆车都完美无缺吗？所以说，企业发现了问题主动召回，应该值得表扬——恐怕跟其他商品相比，汽车行业算是最“自觉”的了。
“不过，每个企业对故障解析的能力有大有小，发现问题的时间有长有短，随着技术的进一步提高而发现了问题从而改善，是值得称道的行为。”本田中国新闻发言人朱林杰曾在本报记者的采访中说道。
其实，“自觉”这个词就是特别不靠谱的，每个人的每个行为都必然由动机进行驱动，没有动机，就没有行为。企业的行为更是如此。“你都没有要求我们对问题车辆进行召回，我凭什么要这么做？”一位资深业内人士在采访中这样对记者说。
第二：中国老百姓对召回的态度基本还处于“初级阶段”
——更倾向于一棒子打死。
这位资深业内人士十分肯定地对记者说：“我从业十多年，去参观考察过几乎所有国际大品牌的工厂，丰田的产品品质绝对在前三名之列。将其一棍子打死，是绝对没有道理的。”
“召回在汽车行业里是再正常不过的事情，是汽车厂商对自己产品长期负责的一种态度，是厂商严把质量关的一种负责行为。”他补充说道。
话虽如此，但中国老百姓似乎并不认同——“我现在不想买日本车了，老召回是不是说明质量不好啊？”一位之前老找记者打听CR-V、RAV4的同事，近日却这么对记者说。
——你看，对于在华的车企而言，召回这个行为，从政府层面并没有强行要求，从市场层面还会有负面影响，也难怪没有什么动机能够驱动这个行为，企业则是能免就免，能拖就拖了。
所以，也别怪“中国人的命就白菜价”，不论是政府、车企还是媒体、民众，都应该赋予它一个正面的动机，驱动“召回”行为成为常态。
中国特色的召回怪现状
&前言：看来，召回本身并不可怕。不过在中国的汽车召回领域，存在着一些不合理的怪现状，或许有必要提醒消费者们擦亮眼睛，看看究竟谁不厚道。
&怪现状一：中国汽车的召回比例远低于发达国家
表1：2009年各国汽车销量与召回数量对比
怪现状一：中国汽车的召回比例远低于发达国家
表1：2009年各国汽车销量与召回数量对比
新车销售量（万辆）
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召回数量（万辆）
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召回次数（次）
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召回数量与当年销量的比例
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在2010年，中国的汽车销量高达1806万辆，但仅仅召回123次，共计117万辆，召回数量与当年销量的比例为6.5%。而美国同年的汽车销量为1159万辆，却召回了648次，召回总量为2027.59万辆，召回数量与当年销量的比例为175%，召回比例为中国的27倍。
2009年和2010年，是中国自2004年实行汽车召回制度以来召回最多的两年，远超其它年份，尽管如此，我们从上面的数据也可以看出，中国市场的汽车召回率远低于那些发达国家。那是不是中国市场的汽车质量真的比那些发达国家的更好呢？还是因为中国的汽车厂家即使有问题也不愿意召回呢？在这个问题上，大多数消费者们心里都有谱。&&&
&怪现状之二：在中国，原装进口的车比国内合资生产的车召回比例要大得多
2010年，中国进口汽车约70万辆，而全年共销售汽车1806万辆，只占4%不到。但在汽车召回中，进口车在召回次数上却占了多数。2010年的全部123次召回中,有85次是进口车的召回，占全部召回次数的69%。2009年的56次召回中，也有28次是进口车召回。
以通用汽车公司为例，去年中国首次超过美国，成为了通用在全球最大的市场，但2010年一年，通用只在中国召回了36509辆车，更令人吃惊的是，召回的这些车全部都是原装进口车型，国内合资生产的通用汽车，一辆都没有召回。而2010年，通用公司在美国本土却召回了约400万辆汽车！中美之间的反差实在太大。
难道是国产汽车的质量高于进口车？消费者可以自己判断。
&怪现状之三：在中国，质量越好的车召回越多
我们来看看汽车质量的权威检测机构J.D. Power
亚太公司近年发布的中国新车质量研究报告，这是在中国，各个车型的历年质量最佳调研排行。
表2：中国汽车质量调研排行（各车型最佳）
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雪佛兰spark
高档紧凑型
日产颐达/骐达
丰田雅力士
入门高档中型
现代索纳塔
高端高档中型
本田奥德赛
本田奥德赛
本田奥德赛
很明显，在质量调查中，日系丰田、本田、日产三大汽车厂商，占据了绝大部分车型的榜首。
我们再来看一下自从日中国有了第一次汽车召回以来，直至日，所有320次召回记录中，根据召回数量进行的企业排名。这也是仅有的5家累计召回数量超过25万辆的企业。
表3：中国市场累计召回数量企业排名
召回数量排名 厂商 累计召回数量 累计召回次数 2010销量排名 2010年销量
召回数量排名
&&&&&&&&&&&&&
累计召回数量
累计召回次数
2010销量排名
2010年销量
结合表2和表3，我们可以看到，质量最可靠的日系车三大品牌：丰田、本田、日产，同时也是召回最多的，尽管他们并不是销量最多的厂商。另外，统计2004年中国市场以来所有召回的汽车会发现，日系汽车更是占据了召回总数的65%以上。这或许验证了国家质检总局专家问答中的那句话：“发现产品缺陷就立即进行积极的召回，是制造商对产品负责，对消费者负责的表现，是制造商信誉和实力的体现。”
数据证明居然是日本人最厚道。
从不召回的汽车才是最可怕的
&那些抵死不召的钉子户们
在总共320次召回中，高档车几乎都有亮相。劳斯莱斯、宾利、玛莎拉蒂、兰博基尼、法拉利、保时捷、路虎、捷豹、奔驰、宝马、雷克萨斯，可谓应有尽有。与这些高档车，豪华品牌纷纷召回形成鲜明对比的是，自主品牌汽车几乎从不召回，还有，捷达、桑塔纳这些销售超过2百万辆的国民车，从未有过召回。除了中国，在世界汽车召回史上，从未有销量超过50万辆却没召回过的汽车，而中国的那些自主品牌，还有捷达、桑塔纳，却创下了世界汽车史上销售过百万但却零召回的记录。不过，这一纪录显然不合常理，并不那么光彩。
请大家来围观一下这些抵死不召的钉子户们，以下是一些厂商自日有召回以来至日的销量和召回数据：
表4：一些厂商的销量和召回数据
表4：一些厂商的销量和召回数据
超过130万辆
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超过45万辆
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超过110万辆
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超过130万辆
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超过160万辆
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超过360万辆
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东风悦达起亚
超过110万辆
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超过240万辆
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另外，值得注意的是，一些在中国畅销多年、普及率极高的车型，虽然很多销量都过了两百万，但从未有过召回，这种不正常的奇迹，使得我们不得不为这些车的车主的安全捏一把汗。常见的这些车型有：
一、桑塔纳。普桑销量早已超过了200万辆，但从未有过召回。
二、捷达。去年底，第200万辆捷达下线，但第一辆被召回的捷达还在等待中。
三、夏利。和捷达、桑塔纳一样，都是销量超过200万辆的国民车，但至今也没见过召回。
四、别克凯越。作为上海通用的拳头产品，凯越曾经长期占据中国汽车市场销量王的宝座，至今已经销售超过130万辆，但8年来累计只召回了两次，共10268辆，8年来累计召回率不到1%。
&抵死不召背后是制度的纵容
在中国市场上违规成本低廉，为汽车企业漠视消费者生命安全提供了土壤。
在美国，对不实施汽车强制召回的厂家罚款标准高达1500万美元，而厂家隐瞒严重质量缺陷及真相的，负责人可能被判处15年的徒刑。在日本，刻意隐瞒不召回汽车也是重罪，2008年1月，日本三菱汽车公司前总裁河添克彦等四名高层管理人员因隐瞒产品缺陷日前被横滨地方法院判刑。
而中国的法规呢？从日起实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》为企图隐瞒缺陷的汽车制造商制定了“惩处”办法，除必须重新召回、通报批评外，还将“被处以1万元以上3万元以下罚款”
。最高罚款3万，这对汽车企业相当于罚酒三杯，几乎没有任何约束力。
中国实施汽车召回7年多时间以来，更是从未有过强制召回。毫无约束力的法规就是对犯罪的纵容，当下中国的汽车召回，没有数据跟踪，实际也没有有效的惩罚，基本只能靠厂商自觉。之所以进口汽车召回特别多，也是因为在国外召回了同批次的产品，在中国市场不召回，实在有点说不过去。
在社会各界的呼吁之下，国家质检总局终于有所动作，2010年7月，国家质检总局以2004年的《缺陷汽车产品召回管理规定》为基础，起草了《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》并向社会公示征求意见。《监管条例》特别强调了“刑责”、“罚款”也由之前最高处罚3万元的上限调高至产品货值金额的50%，进口车与广义上的国产车都被新条例一视同仁，在重责之下，车企违法不召回的成本将大大加大，抵死不召有望成为历史。不过，各方都以为这一新法规会在去年底出台，但至今还没看到动静.
多元社会应有多元理想现在的中国社会，已不是铁板一块，而是形成了多元化，不同的人群有不同的理想。有的人渴望国盛军强，“犯我强汉者虽远必诛”，对那些不友好的国家要施以教训；有的人不问时政，只希望多赚些钱过安稳富足的日子，国家层面的争强斗狠对他如浮云；有的人则为外资打工，希望中国能与周边修好，以便自己打一份好工，弟妹能有书读，父母得有所养。
被列强欺凌百余年的人们争“强国”，历经动乱折腾的人们盼“安稳”，未摆脱贫困的人们求“发展”，我们又能说谁比谁更“崇高”呢？很多人所谓爱国之不过是一种自卑心，盲目狭隘。
平心而论，养尊处优者要强好胜的理想固然可贵，辛劳养家者踏实安稳的希冀难道可以非议？所以你说父母买日本车是“没有尊严的行为！”，这是错的。只要他们诚实劳动，合法致富，花这份钱固然说不上崇高，却也堂堂正正。…
有理想有主张的人，在实现理想和主张时，切记要高调律己，低调律人。所谓高调律己，就是要言行一致，付诸行动；所谓低调律人，就是不能把自己的理想强加给别人。而在抵制日货这件事上，正好相反，大多数人是高调律人，低调律己。他们要么言行不一，今天图嘴上痛快说要抵制，明天看见喜欢的日本商品却买的比谁都欢；要么光说不练，嘴巴上全是巨人，行动上都是矮子；要么损人利己，放着自己的东西不砸，专门去砸别人的东西来表现自己是爱国猛男。
所以，虽然你和父母是一家人，但毕竟不是一个人，你仍旧不能把自己的理想强加给父母。你离家出走，自己毫发无损，着急受苦的却是你的父母，这显然是一种对他人的强制。其实你可以做的很多，比如利用课余时间来宣传普及你的主张。总之，如果只看到你强求父母，而未看见你自己付出努力，那么又如何判断你的抵制是真理想，还是只为让同学“看得起”的虚荣呢。…比如打砸的行为，毁国人之财物，断国人之生计，对同胞痛下狠手，正可谓“不爱国人却‘爱国’，只‘爱民族’不爱民”，其爱国是假，泄私欲是真，是为无知愚蠢之极！
嘲笑和质疑那些勤于召回的车企，是逼着负责任的企业退缩，同时鼓励不负责任的企业继续欺瞒，这是自己害自己。
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