MR780_百度百科
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ic卡读写器
MR780系列非接触式ic卡读写器是基于NXP或兼容芯片设计的高性能桌面式读写器，全面支持ISO14443和ISO15693，能够读写多种符合不同国际标准的非接触IC卡，尤其对符合ISO14443-4的非接触CPU卡支持完善，全面支持EMV2000和PBOC 2.0，能够通过多个实验室的认证，如Visa Wave和Pay Pass的认证（由FIME实验室完成）以及中国银行卡检测中心的认证；读卡器内置3个SAM卡插槽，支持T=0和T=1，支持不同通讯速率的卡片复位，支持卡片复位后的PPSS操作。[1]
●读卡芯片：NXP RC500，RC531，RC632，RC400；FM1722（上海加密标准，需定制）
●工作频率：13.56MHz
●射频标准：ISO14443A，ISO14443B，ISO15693
●读写距离：100mm （Mifare One，典型距离）
●SAM：3个插槽，支持ISO7816 T=0和T=1
●接口：RS232C或USB （内置CP2102 USB to RS232 转换器）
●外形尺寸：123mm * 88mm * 25mm
●重量：约100g
●工作温度：-25 ~ +85 ℃
●储存温度：-40 ~ +125 ℃
● PC软件： TransWin
● 样例代码(SDK)： VC、VB、C++ Builder、DELPHI、Power Builder
系列参数对比
型号MR780UAMR780SAMR780UCMR780SCMR780UGMR780SGMR780UHMR780SH接口USBRS232CUSBRS232CUSBRS232CUSBRS232CCPUC at 48MHz，64KB Flash + 4352 bytes RAM读卡芯片RC500RC531RC400RC632SAM卡座3个，支持、3、5bps显示1个三色LED蜂鸣器有非接触标准ISO14443AISO14443A
ISO15693ISO14443A
读卡距离100mm（Mifare 典型读卡距离）可操作卡型Mifare 1K
Ultralight
Ultralight C
Mifare Mini
Mifare Plus
Mifare ProX
T=CL TYPE A
ISO7816 T=0
ISO7816 T=1
Ultralight
Ultralight C
Mifare Mini
Mifare Plus
Mifare ProX
T=CL TYPE A
T=CL TYPE B
ISO7816 T=0
ISO7816 T=1
NXP I.CODE SLI
TI Tag_it HF-I
ISO7816 T=0
ISO7816 T=1
Ultralight
Ultralight C
Mifare Mini
Mifare Plus
Mifare ProX
T=CL TYPE A
T=CL TYPE B
NXP I.CODE SLI
TI Tag_it HF-I
ISO7816 T=0
ISO7816 T=1
．ic卡读写器[引用日期]硬盘性能780分是什么意思_百度知道
硬盘性能780分是什么意思
不知道你用啥软件啥版本测。　　好比你说你数字考了100分，你就不及格，什么也说明不了　　这得看用啥软件测试的，这个分数说明不了什么。　　所以？　　如果满分是500分。小学数学还是大学数学
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　　由于原订与笔者同一梯次的两名澳洲媒体因故未到，结果不仅抵达日当晚於 Maranello工厂媒体会议室举办的tdf车辆技术简报会上，只有原厂的外观、引擎、产品和公关部门代表，以及笔者与另一名中国媒体出席，更令人兴奋的是、第二天的也将只有我们两家媒体，也就是说、这一整天我们除了能各自独占一辆tdf (原厂一共也只有准备4辆tdf试乘车而已) 外，Fiorano赛道整个上午的开放时间也都是我们两个的，想跑几圈就跑几圈；天啊！如果这是一场梦的话、千万不要把我叫醒……
　　最强自然吸气名机更狂更野 ? 780匹/705N.m达成
　　tdf的这具6.3升65度夹角自然吸气引擎不但看起来像艺术品，而且输出表现惊人。
　　想在曾经于2013年夺下「国际年度引擎大奖 (Internatal Engine of The Year Awards)」4.0升以上首选的 6.3升65度夹角自然吸气引擎上开刀，听起来就像是想让文艺复兴时代最著名的建筑师、雕塑家：米开郎基罗 (Michelangelo) 之大卫像 (David) 能够更接近黄金比例一样，都是不可能的任务！
　　但是深黯引擎调校工程原理的工程师们，在巧妙地替它导入了一级赛车曾经采用的连续可变长度进气歧管，并更改集气箱的设计、换上赛车用的挺杆与凸轮轴后，不仅实现了让tdf车头引擎盖下这具排气量一样为6,262c.c.的自然吸气引擎，能在引擎转速8,转时、再增加40匹至780匹、每公升输出功率达125匹的目标，且还可以於引擎转速6,转时、爆发高达705Nm的 (则为690N.m)，并于引擎转速2,转便可全力输出80%的扭矩。
　　而且为了面对更快的引擎反应，还特别为tdf搭配了升档速度提升30%、降档速度提升40%的7速 DCT双离合，并改变齿比，所以它不仅由静止冲刺到时速100公里仅需2.9秒便能完成、由静止加速到时速200公里也仅需7.9秒，极速则可轻松超过340公里，轻松紧咬全球仅限量生产499辆的之后，进化幅度相当惊人。
　　tdf不但换上更多碳纤维轻量化车身外观套件、改变分流器的设计，还将前胎由的255/35R20加宽至275/35R20，并换装源自的刹车系统，为提升赛道极限彻底升级。
　　此外，为了在性能大幅提升后仍可兼顾操控稳定性与驾驶乐趣，在替前/后车身配重比例一样为46：54的tdf，配上更宽的前：275/35R20、后315/30R20高性能Pirelli P-Zero corsa街胎后 (的原厂配胎尺码为前：255/35R20、后315/35R20)，特别为其开发了原厂名为「 Corto Virtuale」的Virtual Short Wheelbase的后轮主动转向装置，以减少因为前宽增加、抓地力提升而出现的转向过度现象，能够在过弯时让驾驶人拥有较小的转向角度、却可提供更大、更快的过弯反应，也因此tdf才能够在Fiorano赛道上缴出只比慢1秒的优异单圈成绩，令人跃跃欲试。
　　也因此不知道是因为时差还是难掩心中悸动，隔天凌晨5点、笔者竟然就已在摄氏2度之低温中爬出了暖暖的被窝、好整以暇地备妥了赛车手套、GOPRO等必要装备，准备迎接tdf的强袭震撼。
　　tdf日前才在Fiorano赛道量产车型的单圈排行榜中，缴出只比慢1秒的1分21秒单圈成绩，一口气较缩短了2秒，表现令人惊艳。
　　零度低温搅局、tdf却依旧越快越精彩
　　依约提早来到Fiorano赛道、准备一整天活动的开始，而且没多久之后，正以tdf日常代步并进行道路测试的原厂首席测试车手：Raffaele De Simone也加入了我们，准备带我们在单飞前先熟悉车况与赛道，但是这位开朗热情的老友今天却始终眉头深锁，因为目前的赛道地面温度只有摄氏零度，所以他很担心待会热身完仍无法达到工作温度！
　　建造于1972年的Fiorano赛道，就位于Maranello工厂的附近，全长2948.5米、由14个不同的弯角与一条大直线所组成，并设计有交叉上下坡，是的专属赛道，拥有完善的监控仪器，场内道路皆是以车队的冠军车手为名，原厂活动经常安排於此，且每一款出厂赛车与量产车都得在此经过无数测试。
　　于是他不但主动将2圈的暖场更改为3圈，还特别叮咛周遭的工作人员待会要非常迅速地帮我绑好4点式安全带，尽量不要让胎温降下来，可惜的是、由于我们俩人的身材有点差距、习惯的驾驶坐姿也有些不同，所以换手的速度慢了一些，导致笔者上场后在直线底的第一个右弯就差点煞不下来，又重新花了整整一圈的时间才慢慢感觉到已回温、也才终于能放手一探tdf在赛道上的表现。
　　全长2948.5米、由14个不同的弯角与一条大直线所组成，并设计有交叉上下坡的Fiorano赛道，地位在Tifosi心中就像圣地麦加一样崇高，因为每一款出厂赛车与量产车都得在此经过无数测试、留下作为比较的单圈纪录，加上原厂试车活动也经常会安排於此，所以路线上笔者已相当熟悉。
　　于是一热、感觉抓地力回来了之后，笔者马上便将上的Manettino操控模式旋钮由「SPORT (运动)」模式切到「RACE (赛车)」，以获取较快的输出反应与运动化悬挂搭配，并逐弯加快脚步；然而，即便速度越来越快，但是仍旧搭载Pirelli P-Zero corsa街道用胎，而没有像 Speciale一样改换 Sport Cup2半热熔胎上阵的tdf，动线却竟然一样从容，而且因为换上了的刹车系统、制动力大幅提升，所以现在你不但可以更晚去刹车、且刹车后重心前移的时间也获得了有效的缩短，所以之前在赛道上操驾入弯前急减速时的飘浮感，在tdf上已不复见，取而代之的是车尾仅轻微摆动一下、再一带，车头便马上迅速地指向出弯点，明明动力大幅提升、动作却优雅而受控，彷佛驾驶中置引擎后驱超跑一般的顺畅，进、出弯的感受与截然不同。
　　与相比，tdf不仅转速的攀升速度有如电光火石、换档的速度也更即时，而且进、退档声浪震撼亦更迷人，所以很轻易地就可以在大直线底跑出表速约240公里的速度，然后只需刹车重踩、左手再长扣换档拨片，很快地便会帮你连续退至低速档，提早帮你完成一切入弯前之准备，非常过瘾。
　　此外，与相比，tdf不仅转速的攀升速度有如电光火石、换档的速度也更即时，而且进、退档声浪震撼亦更迷人，所以很轻易地就可以在大直线底跑出表速约240公里的速度，然后只需刹车重踩、左手再长扣换档拨片、让很快地自动帮你连续退至低速档，提早帮你完成一切入弯前之准备，非常过瘾；而且有意思的是，tdf在「SPORT (运动)」模式和低速时会有点转向不足的现象，但是速度一快或切换至「RACE (赛车)」和「CT O (循迹关闭)」模式后，整辆车的动态反应便会在可受控的前提之下、呈现介於中性与转向过度之间的特性，完全活了起来、越快越精彩，输出狂野却还更受控，也让人越开越爱，跑了10圈仍舍不得下来换手。
　　即便速度越来越快，但是tdf的过弯动线却依旧从容，而且因为换上了的刹车系统、制动力大幅提升，所以现在你不但可以更晚去刹车、且刹车后重心前移的时间也获得了有效的缩短，入弯后车尾仅会轻微摆动一下、再一带，车头便马上迅速地指向出弯点，动作优雅而受控。
　　极限更高、转向更犀利，还兼顾了舒适和实用性
　　简单地在工厂大门口斜对面的Ristorante Cavallino用过午餐、稍事休息后，由于tdf并没有配备卫星导航、连置杯架都已是难得的奢侈配备，所以为了下午的市区及山路，原厂特别安排另一位试车手驾驶一辆tdf在前带我们到Maranello郊区「晃晃」。
　　由于tdf在引擎转速2,转以下就可输出80%、约58N.m的，而且转速的攀升速度飞快，所以无论以「AUTO」自动模式行驶，或是透过换档拨片手动升、降档位，转速都甚少超过2,000转，油门反应则能动能静、档位衔接滑顺，就像一般一样自在。
　　不过，口头上虽然说是「晃晃」、但是其实这辆前导车的速度快的非常吓人，只要对向跟前方没车，经常动不动就得瞬间将转速拉到6、7,000转才跟得上它的步伐，但是tdf的前方视野相当开阔，且拥有相当清晰的路感，所以你很容易地就可以大略判读出4个与车头、车尾的相对位置，给你相当的操驾信心。
　　tdf即便行李箱内放了一组雪链，仍有相当不错的置物空间可利用。
　　此外，由于tdf在引擎转速2,转以下就可输出80%、约570N.m的，而且转速的攀升速度飞快，所以在市区内无论以「AUTO」自动模式行驶，或是透过换档拨片手动升、降档位，tdf的转速都甚少超过2,000转，油门反应则能动能静、档位衔接滑顺，就像一般一样自在，也难怪原厂会选择替它搭载高性能街胎而非热熔胎，因为其实tdf仍保留了相当程度的行路性与实用性 (例如我们的后行李箱内便依照意大利冬天的法令规定放置了一组雪链)。
　　慢慢抓到前导车的节奏后、刚好也来到Maranello郊区的山路，在这条车流更稀少的小径上、就算只是选择「SPORT (运动)」模式，tdf也几乎只要油门稍微重踩、转速便会直奔6,000转大关，且驾驶人的头、肩与颈部都会马上被强大的加速G值压在之上。且拜高原型的线性扭矩输出所赐，巡航时的tdf抓到前方空档想要再加速冲刺时，大部分时候都是不需要退档的，驾驶人只消重踩油门、转速就会重返高转速域，并回应饱满、浑厚且令人酥麻的排气声浪，彷佛在向四周宣示它的道路主权一样、过瘾极了。
　　tdf在山路上其实就像一般双门般平易近人、不会给你过多的压力，悬挂的韧性设定也很出色，更没有因为多了后轮，使得车辆的动态变得有点神经质，反而是透过这套装置给了驾驶人彷佛暂时缩短的错觉，转向因此更俐落、更细腻，毫不拖泥带水。
　　而且这段山路虽然路幅很窄、充满起伏与蜿蜒，山顶甚至还积着一层霭霭白雪，但是只要不刻意切换至「CT O (循迹关闭)」或「T O (动态稳定电子系统全关)」模式，基本上、tdf都像是一般双门般平易近人、不会给你过多的压力，悬挂的韧性设定也很出色，完全不见多余的弹跳，能让车稳稳地伏贴在地面上，更没有因为多了后轮，使得车辆的动态变得有点神经质，反而是透过这套装置给了驾驶人彷佛暂时缩短的错觉，转向因此更俐落、更细腻，毫不拖泥带水。
　　此外，tdf的车体刚性非常扎实、车体配重均衡，既能借由更快的速度给你充分地信心去攻弯、也赋予了你完全的掌握性，完美地整合了更狂野的输出於这副进化过的之上，其改变幅度之大，绝对不只是单纯地轻量化或动力强化那么简单，更像是从头打造了一辆极限深不可测的野兽，难怪799辆的限额才刚对外宣布马上销售一空，因为tdf不但可能是最后一辆自然吸气旗舰、深具收藏价值，兼容狂野与优雅的表现，更已在品牌漫长的12缸超跑发展史中，树立了难以超越的新基准。
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