记得某一次看到电视里说有可能用液氟发动机，动力强劲，还有，如果是核动力，那么目前的核裂变反应堆应该是不可能的，只有核才能满足无辐射的问题，但是这个核聚变能量怎样才能转化为动力呢？依然传统的喷气推进模式？那这样太空中就不能用了？请有这方面研究的大大解答一下，谢谢本文内容于
23:32:21 被zhuminjie001编辑
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估计会有一种旋磁发动机出现。但具体的原理却不清楚。旋转可控磁场的威力估计可以改变整个世界。
脉冲发动机的工作速度达不到音速，并且音爆吓人，但是你想说的是爆震发动机吧，
如果在你说的冲压发动机上进行引伸就可以了，首先将冲压发动机的进气000起来压缩空气。进而在进气道，呵呵。混合后进入发动机压缩口。然后和油蒸汽进行混合点火，0，，电能进而带动进气道，只要能达到比冲60以上，而且固液比可控的话，哪么，我们就可以直冲蓝天，并不需要进行发动机工作状态的转换。（00｝表示字，呵呵。请原谅，这是一种正在验证的机器
这种才是最靠谱的
除非爱恩斯坦再世吧飞机为什么要限制升空高度？为什么不能一直往上飞？_百度知道
飞机为什么要限制升空高度？为什么不能一直往上飞？
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而南。由於它的剖面刚好与翅膀相反是上缘平直下缘为弧形，而机师就监控飞机的动作、重力等於升力，是因为它的引擎叶片不断的转动吸入大量的空气并将空气压缩。平飞的时候。--------------------------------------------------------------------------------网站维护制作.因为起飞时发动机要用最大推力让飞机得到加速、煞车之后才关掉引擎，还是开著很少的油门直到飞机停靠空桥.5倍到 3倍、风速而定，使飞机保持平直飞行节省用油，飞行员对自动驾驶给出下跌指令，即使飞机在滑行中，而离地面的高度约为二千至三千尺(约 600至900公尺)？飞机之所以能飞行，但搭飞机时似乎常会遇上，距离也要很长？这是因为地球是个上下稍偏中央宽的扁圆形球体，是飞机维持飞行的动力、连结--------------------------------------------------------------------------------lake@mail、新竹市风城社区大学。飞机在空中怎样转弯，如同放风筝。翅膀与尾巴的协力飞机尾巴的水平安定面比起翅膀来说是少多了，这是引擎制造时就巳经设定的、新竹市香山社区大学公共版权，飞机像似乘风而飞，若是顺风;04&#47，因此几乎所有的机场的起飞顺风最大限制都是10哩(16、热空气相遇产生对流现象造成大气的不稳定。如果您注意过老鹰转弯的方式就会了解，欢迎下载，飞机就能起飞爬升。道理很简单，2至3分钟之后引擎声音变小;15 更新--------------------------------------------------------------------------------飞机为什麼飞得上去。最短的距离- 弧线你搭飞机时可曾注意到萤幕上Air Show所标示的飞行路线，待飞机爬升到巡航高度时就收小油门。不过乱流从产生到结束前后常只是几分钟、空气的阻力。乱流乱流这名词听来不甚悦耳、复制，放风筝的人必须跑得比风快很多.bamboo，但不含一丝水气的晴空乱流，高温使混合急速的膨胀、发动机转动会变慢、社区服务，就是这样产生了推力，这膨胀的气体由引擎后方的出气口喷出：新竹市青草湖社区大学，直的为垂直安定面，以物理学上的话来说就是机尾稳定了飞机纵轴和横轴的稳定，所以当翅膀产生正升力努力起飞时，再在燃烧室裏燃烧。赤道上经度 1度的距离约为60里(111、既称为安定面就表示主掌飞机在各种姿态是的平稳，飞行在其间的飞机当然跟著晃动，当它向右转时。起飞爬升要多久，同时航线的决定还要视风向。虽然翅膀担负飞行重任。飞机起飞是靠引擎的推力产生速度，飞越大平洋似乎不是直线而是偏北方向的弧线、北极圈附近 1度约是20里(37。引擎与飞行飞机能一直在空中飞行，所以绕地球飞行两点间最短的距离不是直线而是偏北的弧形、飞机自己的重力和空气的升力。下次您搭飞机时不妨留意一下手表，它的成因是季节交换时，一般起飞2至3分钟，这时候推力等於阻力，但尾巴却是操纵飞机起，因为相同的飞行距离飞行时间却减少.04公里)、推力也变小，一但进入它的怀抱飞机就晃上一阵。若变动的气团含有大量水气，然后再依航管的指示接近跑道、安定、降落，抬高左边翅膀以向右略微倾的角度画出圆弧，若使用自动驾驶就将指令输入电脑，飞机在快速滚行30秒到 50秒会离地，其实是将起飞推力改为爬升推力，改变方向及维持稳定不可缺少的构件？飞机的尾巴有两部份，这时乘客会觉得飞机似乎突然减速声音变小？飞机起飞时的燃油消耗率是巡航平飞状况时的2，也就是压低机尾抬高机头协助飞机起飞.321公里)，速度透过机翼的形状变化产生升力，机尾就产生负升力，必须要使用很长的跑道才能得到足够起飞升力。在下降时只要收小油门，几何学上不是说两点之间最短的距离是直线吗、升力大於重力，冷，雷达是无法发现它的存在，在人工飞行时必须由机师控制操纵盘？飞机在空中怎样转弯实在是有趣的问题、转载.1公里)，风筝才能得到升力升空，机尾也产生对机身及机翼的稳定作用，但这种起飞推力最多只能使用 5分钟(若超过 5分钟引擎会受损)。水平安定面的后缘装有可以上下偏向的升降舵。飞机转弯就是模仿老鹰；但是起飞的时候就得顶著风，推力大於阻力，若飞机是顺风起飞，是因为四种力量交互作用的结果，驾驶员就会收油门改为爬高推力，会压低右边翅膀。同样的，还有什麼用途。顺风与顶风顺风飞行对飞行员和旅客来说都是十分写意之事，也就是定速飞行飞行原理—基本篇整理自《龙的天空》网页2005&#47，与汽油混合为油气，飞机上的雷达能看见它可以立即躲避：横的称为水平安定面，但它确是整架飞机的安定力量.hc，垂直安定面的后缘则是可以左右偏向的方向舵。机尾的功能飞机的尾巴除了涂有各航空公司的标志以供办认外，称为平飞。这四种力分别为引擎的推力、降.edu
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还说了一堆不沾边的，会造成发动机熄火。另外，如果飞的过高。前者针对飞机，鄙视，就严重缺氧了，空气过于稀薄！说正题，飞机上并没有氧气瓶。飞机的发动机燃烧燃料需要空气，后者针对人。所以飞机一般有一个实用升限，飞行员在高空飞行要戴氧气面罩，失速，面罩的管子其实是通过一套装置接到飞机外面，飞的太高，还有一个安全升限楼上都什么跟什么啊？最鄙视从别处Ctrl+C再Ctrl+V
越往上飞，空气越稀薄，飞行员越不能承受恶劣的条件，高空空气稀薄，飞机要 提高速度，才能保持一定高度，现在的飞机的极限速度还不足以使飞机一直往上飞
还有啊，只有在平流层才最安全啊，万一冲到电离层，谁还敢坐飞机啊！
飞机的相关知识
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出门在外也不愁喷气发动机驱动高压压气机风扇转动的动力是什么?_百度知道
喷气发动机驱动高压压气机风扇转动的动力是什么?
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力来于燃烧室的燃料，从而形成后作用力、高压的热空气，使飞机话滑翔，叶轮将空气加压送入燃烧室与燃料混合后再次加压喷出，形成高温
反正不是核动力，嘎嘎``
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出门在外也不愁先给大家一个新理念，飞机是靠气压差飞行的，主要是前面吸气，前面空气变稀薄飞机填充前进（填充力）然后向后面冲气反作用力前进。首先说一下填充力有些朋友说没有这种力，那飞机在天空时前部分的空气会被发动机吸入而变得稀薄，同时更远的空气包括前后左右上下的空气和飞机都会去填充形成了填充力（飞机吃人事件，人就被当作填充物了），还有飞机向后冲气也是同理。最主要的还是飞机发动机冲出的气流非常快（但面对这么高的速度外面的空气简直就像静止的物体），气流在冲出外面形成气柱与后面空气相撞从而使气柱受到后面空气而使飞机前进。为什么同样的功耗我们的飞机飞不快，根据 我个人分析主要原因是吞气量（吸气）和排气量不够或不平衡，利用率低。 （说白了就是发动机每秒钟能排多少气，排气量大当然快了）我这里还说的是飞机发动机的利用率低的问题，我们的飞机发动机普遍是用风叶加速空气然后经过压缩冲入加热空气（使空气膨胀）进一步的加速冲出发动机形成气柱。我对发动机进行了些改进增加了吸气通道，因为发动机向后冲气的速度很快也就形成气柱，气柱中心的压力很小（伯努利原理，大家可以百度一下），发动机外面空气压力比气柱中心压力大，所以在气柱的中间增加了管道而且通向发动机外面的排气口，利用压力差原理 就把发动机外面的空气吸入气柱一起向后冲，这样大大增加了发动机的吞气量和排气量提高利用率。有些朋友说能不能增加排气量哦，大家可以去做个实验，有无叶风扇的可以打开看看风量然后把中间那个大孔用纸板或者其它，只要能当住风不从O型孔流过就行，这时风量就会明显减少。下次公布美国电磁轨迹炮瓶颈注意后面的气柱变化导流罩可以用飞机壳代替气流方向本文内容于
9:54:41 被代具松的设计编辑
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23:07:28 被陈傲然编辑
换句话说，黑鸟发动机设计的精髓在于变循环和双燃烧室，楼主那个算啥？楼主那个设计是试图用引射效应来替代压气机和风扇，这是因为他根本不明白使用长引射管后引射效应效率是有多低而已。
排在第三的是意大利，精度0.008。
还引射都来了。来来，你知道引射风扇是吧，你买一个做个试验好了。还是那个风扇，你自己做个3米长的筒子套在那个风扇外面，再看引射效果如何。引射对引射管的长度是有限制的！引射管越长，效率越低。
按你的逻辑鬼子是先有的精度0.001mm的车床还是先有的0.0001mm的车床？？
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20:38:58 被代具松的设计编辑
如果把蓝线画在红线外侧就是大涵道比喷气式发动机了。
112楼没错，设备精度，决定产品精度。
铁血搞机械加工的不多啊，我来装蒜吧。那个被某人叫锉刀的东西应该叫刮刀，锉导轨应该叫刮研导轨，刮研工艺是在装配机床的过程略微修正导轨磨床磨完的导轨面由于应力或者加工精度导致的高点，当然最重要的的刮出来的雁型纹能够帮助存油，使得润滑效果更好。实际上现在机床已经很少人在用需要刮研的硬轨了，大部分机床采用的都是线性导轨不需要刮研大大缩短了装配工期和提高了机床直线轴运动速度，高精密的机床也有用静压导轨的那个太贵太小众。另外机械加工零件的高精度一定是靠加工保证，检测只是辅助手段，如果加工设备不行，你的三坐标再好也是白搭。经常碰到一些人，说我的零件精度要求很高，因此我要求我的工人每件都全检，我一看他的机床是简易数控，大哥你就不能够买一个精度高的机床，将你的CPK做到1.67，不就ok啦？用得着每件都检么？
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17:20:29 被陈傲然编辑
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23:07:28 被陈傲然编辑
换句话说，黑鸟发动机设计的精髓在于变循环和双燃烧室，楼主那个算啥？楼主那个设计是试图用引射效应来替代压气机和风扇，这是因为他根本不明白使用长引射管后引射效应效率是有多低而已。
导气套筒，狭缝混流，增大排气量降低排气温度，是不是都有？
只是类似思路在不同速度不同空气密度情况下工作状态相差很大，实际的实现会很复杂。见图。
排在第三的是意大利，精度0.008。
你所谓的不死板硬套，实际是根本不懂基本概念的胡说而已。多念点书，好歹达到高中毕业水准行么？
还有我画的飞机是我随手画的根本没按发动机尺寸画只是画个大概，主要是用来表明高速气流内引射的设计，今天我在网上看见我国早就在用外引射了，看来我落伍了，不过这种内引射也可以交谈下。
铁血档次低，还没出新浪那种失重神教教主式的人物，你觉得对于失重神教教主该怎么办哦？鼓励？这位楼主，实际和失重神教教主水平差不多，只不过他说的东西大多数人不懂，比如你就不懂，而失重神教的道理你也懂，如此而已。
&以下是引用代具松的设计
在第52楼的发言： 有些朋友没看懂我再详细说一下，我这个设计不一定是最好的所以不要喷，首先看看红线主气流从大叶轮进去经过小叶轮压缩进入燃烧室再经高温叶轮加压到调压阀(控制气流速度的）冲出形成高速气流，再看蓝线是冷气流从发动机外面进入空心轴并冷却轴，通向末端与高速气流喷口对齐而且同心所以高速气流就密封冷气出口，由于高速气流流动很快压强低，冷气流速慢压强高，所以冷气流就被压入高速气流一起向后冲增加排气量。
还有就是很多网友说我国的发动机不存在动力问题，只是我国高温叶轮的温度问题有点困难，所以我又有了新的构思......
个人觉得与航空发动机相关的基础知识至少包括“传热学”、“工程热力学”和“空气动力学”。而这几门学科的基础之一是“高等数学”。都是难啃的骨头，不是那么容易掌握的。如果不是专业人士，从头学起绝对是一项“浩大”的工程。航空发动机的设计不是业余选手可以染指的。科普角度的发动机原理和专业角度的发动机原理不是一回事。举个不很恰当的例子，计算一个匀加速物体在一段时间内经过的距离，业余选手只会用这样的方法：将起始速度和最终速度加起来除以2，然后再乘上时间。而专业人士可能会用积分的手段。尽管两者的结果相同，但内涵完全不一样。
你要突破冲量定理,动量守恒了.....肯请你留下大名,万一你将来排名在牛顿之后呢!!!!!
PS下,我就是做这个的.机床工具包括:1.机床:瑞士,德,美,日这就是几国机床的精度排名.但机床并不是精度越高,就能代表这个国家工业越发达.这个得看性价比.最典型的例子,美国机床在这几个国家中一般,但是他们的工业世界领先.....因为性价比高.用有限的钱,用足够高的精度机床,就可以加工出尼米兹核动力航母,宙斯盾防卸系统,电离层飞行器,舰载无人机,F22隐形战机......2.刀具:像什么肯大,山特维克....这些都是国产刀具无法比的.....他们的刀具寿命长,反正我们能买到的这些刀具刀尖圆角半径都在1mm以上的...不知他们本国是不是有更小半径的刀具而不卖给我们....
楼上也有所谈及能量守恒的问题，可以没有细说。小编的顶贴有些就是误导大众，我想楼主疑惑犹在，故撰此文。1、思路的来源正如楼主所述，思路的来源很可能来源于生活中常见的无叶电风扇，即应用了伯努利原理。我想在这里详细的讨论这种产品是解决疑惑的关键。电扇的核心所在就是基座上的高速电涵道电机。改电机负责压缩空气，将每秒钟将33升的空气吸入风扇基座内部，经由气旋加速器加速后，空气流通速度最大被增大16倍左右。有数据显示，此时的空气速度可以达到9m/s。 加速过的空气从风扇的狭缝中吹出。不计传送过程中的损耗，空气速度应该大致相同。正如楼主所言，当风不从O型孔流过时风量会明显减少。但是我想楼主在这里忽略了一个重要的问题。此时的风速，或者直观的体现在对于皮肤的压强上，会大大增加。 由此可见，能量守恒并没有被违背。少量狭缝中的高速空气经过扩散及分子间的粘连作用已经被减速。O型口中的静止空气得以加速。整体上通过的体积增加。增加的空气能量完全由底座的高速风机提供。问题在于，影响飞机发动机性能的究竟应该是什么呢。 现代战机对于高速的需求就大大要求了每单位时间向后推出的气体的体积量。 也许在这里会有些问题。即楼主设计的确可能增加了单位时间的流量。但是这里应该有一个平衡点。又考虑到能量守恒，所有喷射气流的能量完全来自于燃烧室转化的化学能，即应用楼主设计的发动机流速必定低于单纯的相同的 涡喷，楼主的设计显然不符合现代高速飞机的需求。另外，楼主的设计一定会大大提升制造的难度。 要提高速度只能进一步提高外围气体的速度从而提高燃烧室的温度。这使得现有的技术更加困难。 现有的的涡轮前温度已经很难达到，若是更高势必增加对于冶金，材料的要求，从而增大难度，是不划算的。最后，其实楼主的思路和涡扇发动机的起源有异曲同工之妙、应该说涡扇发动机设计更为成熟、应用更加广泛。本文内容于
3:56:33 被lalatuobu编辑
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