发布时间：
日03时52分
海峡都市报(福州)
两次卖超标车将吊销执照
　　本报讯今后，福州电动车商如果继续销售超标电动车以及不合格电动车，可要小心了，被工商执法人员两次检查发现，将被吊销执照。昨日，福州市工商局发出《福州市工商局关于进一步做好电动自行车销售市场整治工作的补充通知》，重拳整治电动自行车销售市场。
　　福州市工商局有关人士表示，按照福州市政府颁布的《福州市电动自行车管理办法》和《福州市合格电动自行车产品目录》的规定，严把电动自行车销售市场准入关。
　　工商部门称，将加大对销售超标和不合格电动自行车的查处力度，对销售不符合《福州市合格电动自行车产品目录》的电动车的，做到发现一起查处一起，绝不手软。若工商执法人员在检查过程中，第一次发现商家销售超标电动车(即车身重量超40公斤、时速超20公里等)的，将按《福州市电动自行车管理办法》和超范围经营进行查处，并按有关规定从严从重处罚，商家销售超标电动自行车的将处以5000元罚款，销售不合格电动车的处以3万元罚款。
　　若工商执法人员第二次发现违规商家继续销售超标电动自行车以及不合格电动车的，将予以吊销营业执照，并将相关经营者列入黑名单，三年内不得在福州市从事电动自行车销售活动。
　　福州市工商局要求，各工商所要与经营户签订《福州市城区电动自行车销售责任状》，落实经营者的责任。同时，将进一步加强对本辖区电动自行车销售市场的监管力度，确保该项工作落实到人、到岗、到位。
　　配合做好回购和价格监管工作，配合贸发局做好回购超标电动自行车工作，配合物价部门做好电动自行车销售价格的监管工作，打击借整治之机哄抬电动车价格行为。同时，加大对超标电动车督查力度，组织人员进行专项督查，切实发挥工商职能，做好电动车管理工作。
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　2. 重新输入正确的网址。政府“禁售令”形同一纸空文 无牌无证电动车满街跑 福州电动自行车禁不住理还乱(图)
来源：法制日报
资料图片　　本报记者 郭宏鹏　　这些天，上班族小林买了一辆动力更大、轮胎更宽的电动自行车，骑起来更加带劲，往返更节省时间了。虽然电动自行车还不能上牌，但满大街的电动自行车几乎都是无证行驶，再说交警有些日子没有搞“专项治理”抓无牌照的电动自行车了。小林心里很是坦然。　　市民胆子大了，还缘于年内已传来的消息，6月26日，福州市政府决定对原来已核发临时号牌的电动车延长一年使用期。9月下旬，福建省人大常委会致函省政府，建议尽快出台规定应登记的非机动车种类。
　　道路交通安全法第十八条规定：依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。非机动车的外形尺寸、质量、制动器、车铃和夜间反光装置，应当符合非机动车安全技术标准。电动自行车只有登记后方能上路行驶，无牌无证禁止上路，但登记的前提就是“应当符合非机动车安全技术标准”。目前，许多不知是否符合安全技术标准、速度极快的“电动摩托车”横冲直撞，严重影响交通秩序和行人安全。　　一边是政府的“禁令”仍在生效；一边是市民的电动车保有量一天天疯涨　　电动自行车是近年来越来越受市民青睐并被广泛使用的一种出行工具，具有经济、便捷、环保等优点。但是，福州是一座老城，市区道路基础设施建设滞后，路网结构不合理，基本上是机动车、非机动车混行，对这个新“成员”不进行限制的话，电动自行车与机动车、自行车等交通方式不匹配，容易造成交通拥堵和安全隐患。因此，福州市对电动自行车的管理经历了由刚开始的“禁”到后来“禁而不止”两个阶段。　　早在日，福州市政府发布《关于加强电动车管理的通告》。通告规定：“经多方论证，我市不宜发展电动自行车。市政府决定对市民已购买的电动自行车核发4年使用期限的临时号牌，同时在全市禁止销售电动自行车。”当时登记、报牌的电动自行车约6万辆。通告规定有临时号牌的电动自行车允许在非机动车道上行驶，7月1日之前没有领取临时号牌的电动自行车一律禁止上路，从那天起电动自行车不再报牌。　　电动自行车被“禁”，反对之声雀起。多数市民认为，市政府这项政策没有考虑老百姓的感受和利益，因为电动车的使用者大多是中低收入阶层，主要用途是上班和上学。公交不发达，汽车买不起，市民享有自由选择交通工具的权利，何况电动自行车节能、环保、无噪音污染，国家政策应该鼓励才是。不少市民对“禁令”不予理会，出行需要该买还得买，每天骑着无牌无证的电动自行车穿梭于上下班途中。一边，政府的“禁令”仍在生效；一边，市民的电动自行车保有量却一天天疯涨。据保守估计，目前福州电动自行车已经突破了30万辆，其中20多万辆没有牌照。　　该市政府发布的通告也包括电动自行车“禁售令”，要求工商管理部门对含电动车项目的营业执照变更登记，取消电动自行车经营项目；逾期未办理的，原营业执照中的电动车经营项目一律无效或不予认定。紧接着，福州市工商局对一些经销店实施了诸如责令改正，单方面变更营业执照，强行拆除商店灯箱招牌，扣留电动车等执法行动。　　一些经销商对此进行了抵制，直至奋起维权。绿源电动车有限公司等状告福州市工商局，认为在市场经济背景下，只要商家所经营的产品不是国家限制的流通物，商家即有权自由经营，政府无权干预。他们认为，通告是地方政府的规范性文件，不能自行设置行政许可，不具备法律约束力。但是，在四场行政官司中，经销商只赢了“工商局单方面变更营业执照”案件，其它三个案件均败诉。后来由于市民购买踊跃，福州市场的电动自行车销售反而异常红火，曾经一度被封杀的五一路电动车一条街，早已恢复了往日人头攒动、生意兴隆的热闹景象，大小店铺都在热售电动自行车。执法部门好像也就听之任之了，最终没有管住电动自行车的“源头”。　　禁而不止漏洞更多 规范管理势在必行　　虽然市政府的通告没有取消，但已经形同一纸空文，禁而不止，反而影响政府的权威和公信力。记者注意到，禁售后电动车管理上出现了更大的漏洞，时速达到每小时三四十公里的“电动摩托车”随处可见。据交警介绍，这种超标准的电动摩托车，如果在机动车道上行驶，比汽车、摩托车慢，汽车、摩托车会撞它，它是弱者；如果在自行车道上行驶，比自行车快，它又会撞自行车和行人，这时它又成了强者，甚至成了肇事者。电动自行车与机动车、自行车混行，的确对城市交通安全和畅通造成较大的负面影响。　　道路交通安全法第十八条规定非机动车的外形尺寸、质量、制动器、车铃和夜间反光装置，应当符合非机动车安全技术标准。据了解，电动自行车的技术标准主要有四项：速度每小时不超过20公里，重量不超过40公斤，配备有脚踏，轮胎宽度不超过54毫米。　　实践证明，强行“禁”，搞一刀切，不合情理，也达不到实际效果；禁不住，干脆放任不管，更是执法大忌。治“乱”良方惟有规范管理，要在法律框架下，严格国家技术标准，加强对准入门槛的把关，禁止不合格车在市区销售和上路行驶，实行严格的牌照管理。福州市政府出台电动车制度化管理办法已成为当务之急。正如一位专家所说：电动自行车的出现，改变了路权的分配格局，使得现有的交通秩序发生了变化，这是对政府部门管理能力的一次考验！　　本报福州11月26日电　　“禁令”也要三思而后行　　凌锋　　在电动车的问题上，正如公众可以拿出“民生需要”、“环保节能”等多种论据一样，有关管理部门同样也可以说出“城市规划”、“交通管理”等诸多理由，各说各有理的局面本就是现代社会的常态，它反映了各方利益博弈的要求。政府的职责就是通过公共权力的运用，合理地协调利益关系，这其中因为政府本身也存在管理便宜性上等方面的利益，因此，各种价值取向更应认真取舍，各种有关决策更应审慎，各种禁令更应三思而后行。　　联系新闻来看，电动车的增加的确会给交通管理等方面带来挑战，然而，在建设和谐社会背景下，当生态环境等问题与行政管理发生冲突时，如何更好的取舍平衡是政府需要认真对待的事情。具体来说，要想避免“禁而不止”的尴尬境地，“禁令”之前就应广泛征求意见、认真调查研究、引导公众参与决策，因为，行政管理不是“过家家”，政府的任何政策出台必须有始有终、必须切实执行，政府应该对每项政策负责，否则，如果政策朝令夕改或者无法执行，不但浪费了行政资源，而且对法律政策的权威、政府公信力都有莫大的戕害。　　因此，从某种角度来说，禁令也是“双刃剑”，政府在“喊禁”之前只有保证决策的透明度、保证利益的充分表达、保证有效的沟通并宽容对待各方利益诉求，才能最大限度地杜绝“禁而不止”现象的发生。
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治理“超标电动车”有效途径的再思考时间：日19:22来源：IT168网
原标题：治理“超标电动车”有效途径的再思考
　　中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎诚然，提及电动自行车的“功过是非”，若站在不同角度看问题其观点乃不尽相同。但更为客观地讲，就现阶段之基本国情（民情）而言，一个现实情况（既成事实）或是我们所无法回避的，那就是：电动自行车社会保有量，由十多年前的几十万辆发展至今已突破2亿辆，近年来仍以每年约3千万辆增速在增加。而随着保有量的不断攀升，在加上“闯红灯、随意骑行”等违反交通规则之现象亦相应增多，则使得电动自行车越来越难管理；继而引发（导致）交通管理者与产品使用者之间、可谓“难以调和”的社会矛盾（问题）不断加剧。诸如：依据现行《电动自行车通用技术条件》（1999年标准），电动自行车乃作为“非机动车”来管理的，则对于涉及车辆本身安全性能的“最高时速”等相关技术指标（要求）是有一定限制的；但由于现行国标已延用17年之久未作修订，而限于当时的技术条件，尚未能提出更为有效的技术解决方案（技术措施）来限制“最高时速”，以致现有产品在实际使用中，乃通过拆除（拔掉）“限速器（线）”便很容易做到随意提高“最高时速”（不具备“防篡改”措施），继而导致“严重超标（超速）”车辆大量出现，以致造成目前路面交通“不安全因素”加剧。或因此，许多城市相继展开了可谓声势浩大的“禁电、限行”专项整治行动。　　然而，通过多年来治理“超标电动车”的实践或已经告诉我们：一味“禁行（限制）”并不能从根本上解决问题。而之所以难以根治所谓的“超标车”，乃由于诸多“主观与客观原因（综合因素）”所造成的，诸如：首先，由于现行国标（1999年标准）的不完善、且将诸多涉及产品安全性能的相关指标（如“整车重量”等指标），尚未列入强制性条款（并非“否决项”），则对于“超标车（超重车）”认定依据（判定标准），尚存在诸多争议、且难以达成共识；再者，现行国标已延用17年之久未作修订，即便是现行国标中、将“最高时速（最高限速）”列为了强制性条款（否决项），而现有产品在实际使用中、乃通过拆除（拔掉）“限速器（线）”便很容易做到随意提高“最高时速”。由此可见，尽快修订（出台）“新国标”、以完善现行国标之不足，或是杜绝“严重超标（超速）”车辆上路、乃更为有效的技术解决途径，例如：就现有技术条件而言，我们不妨参考先前拟定的“新国标报批稿（13稿）”所提出的技术解决方案，乃通过增设“超速断电功能”即采用速度传感器固封（防篡改措施）来限制“最高时速”，这既可为（电驱动时）“车速不超标”提供技术保障，也为严格处罚“违规生产或改装车辆”乃给出明确的界定依据，可从源头堵住“超标车（超速车）”的出现。　　但除此之外，更为重要的是：或由于目前“城市道路资源分配”不尽合理，在许多路段尚未设置“非机动车道”，故而难以避免“电动自行车与机动车混行”，这乃导致路面交通“不安全因素”加剧的更主要原因之一。很显然，若能有效解决（避免）“电动自行车与机动车混行（问题）”，既能够有效避免（减少）涉及“电动自行车”交通事故发生率，也可降低“一线交通管理者”的管理难度、且更有利于规范管理。那么，我们再将“马路杀手”之称谓冠以电动自行车，乃“名不副实”，这也将使电动自行车所谓“难管理之问题”得以最终有效解决。据此而言，或应该引起我们理性思考与深入探讨之问题更在于：就目前“电动车所谓难管理”之问题，一味的“禁、限”或难以凑效，而通过多年治理“超标车”实践亦印证了这一点。诸如：由于“新国标”修订多年却始终未能出台，而“现行国标”又存在严重缺陷，则难以通过技术手段（技术措施）来更有效杜绝“严重超标（超速）”车辆上路，继而使目前路面交通“不安全因素”仍在加剧；况且，所谓“超标车”的大量出现，乃并非今天才刚刚形成的，即便是经过多年治理，电动车数量不但未减少、且“保有量”还在不断攀升，而对此，无论承认也好、否认也罢，这一“既成事实（客观事实）”或是我们所无法回避的。　　针对于目前“治理超标电动车、而屡禁不止”之难题，我们不妨换一个思路来探讨问题的更有效解决，比如：我们能否选择“以疏为主，疏、堵结合”的治理方案，或是更为有效的解决途径。那么，何为“以疏为主，疏、堵结合”的治理方案呢？概括地讲有两点：其一，加快修订（出台）电动自行车“新国标”、以完善现行国标之不足，乃可通过技术手段（增设“超速断电”功能及“防篡改”措施），至少可将“最高时速（最高限速）”能够真正降下来；同时亦可将涉及产品本身安全性能的实质性技术指标（车速、车重）限制在“相对安全合理”范围内，则能够有效杜绝（减少）“严重超标（超速）”车辆之危害性。其二，有必要将目前纳入“非机动车”管理的电动自行车、与“机动车”的行驶道路严格区分，让其“各行其道”、以避免（降低）“电动自行车与机动车”之间交通事故发生率，进而可有效改善当前路面交通安全现状。当然，实施“各行其道”之方案，无疑将会涉及到“道路资源”如何分配之问题，而就如何合理分配道路资源和“提高道路利用率”来讲，若能体现其“公益性”，以适应众多“低收入阶层”之普通百姓日常出行需求（合理诉求），乃有助于“改善民生”、且更符合现阶段经济与社会发展之基本国情（民情），也更趋于合理性。现就此，探讨如下：　　电动自行车相比于“小轿车”等燃油车辆，不仅仅是“占道面积少”，有利于节约道路资源、可方便更多人短途日常出行，而且对于“减少能源消耗、降低城市空气污染、缓解交通拥堵”皆有益的，乃涉及更广泛“公众利益”。况且，目前“超过2亿辆之保有量”或表明，它与“2亿多人”的生活状况（经济能力）相吻合的，乃关乎到更多“低收入阶层（群体）”切身利益。诚然，2亿多人之群体虽然不能够代表“全体人民群众”，但至少反映出“2亿低收入阶层（群体）”之普通百姓的实际生活现状，那就是：电动自行车已成为众多普通百姓日常出行不可或缺的交通代步工具，更与其“日常工作、生活处境（生存现状）”息息相关。无论承认也好、否认也罢，目前“2亿人之群体”选择骑电动车出行，而这一“既成事实（客观事实）”或是我们所难以回避、且更不能够被忽略的。再者，随着经济的快速发展、私家车等社会车辆之“保有量”乃大幅提升，但我们不能因此而忽略了发展经济的终极目标：乃为了改善更多“低收入阶层（群体）”生活现状，继而使更多人感受到“改革开放、发展经济”所带来的获得感。而提升更广泛民众、尤其是更多低收入阶层（群体）的“幸福指数”，乃有助于促进“社会和谐”，则更能体现出“中国特色”之社会主义国家的优越性。　　综上所述或表明，解决好所谓的“超标车”问题，允许它合法上路、且“有道可走”（各行其道），不仅可解决“2亿人（低收入阶层）出行难”之问题，也更能体现出电动自行车产品之“公益性”；并可有效降低“一线交通管理者”的管理难度，亦更有助于促进“社会和谐”。况且，就目前现有“道路资源（因地制宜、合理分配）”或是很容易做到“各行其道”，关键问题或在于我们是否愿意“力所能及”的这样去做。诸如：其一，针对于目前非机动车道“由宽变窄、由窄变无”之现状，而我们在“新建或改扩建城市道路”规划时、优先留出“非机动车道”便可。其二，对于目前尚未设置“非机动车道”之路段，可“因地制宜”，乃将“最右侧机动车道”用栅栏区隔、作为“非机动车道”便可，实施成本（费用）亦相对低廉，也很容易就能够办到的。其三，对于相对较窄、易出现车辆拥堵之路段禁行小汽车，而在保障“公共交通车辆”先行之前提下，可酌情允许电动自行车通行（或推车行走），等等。显然，如上所述解决方案，或只是涉及如何优化与合理分配“道路资源”、并侧重于“如何科学有效管理”等相关问题，则实施难度并不大，而“因地制宜”乃可以方便做到的。　　可见，在能够保障电动自行车“有路可走（各行其道）”之前提下，我们再来讨论如何解决所谓“超标车”违规上路、以及如何有效降低其“管理难度”等问题，那就简单多了。为此，我们不妨继续如下相关讨论，但在尚未讨论相关问题之前，或有必要着重强调与明确以下两点：其一，我们治理所谓“超标车”之目的，乃为了改善目前路面交通安全现状、且在有助于“交通管理者”有效管理的同时，方便更多人骑车出行，而不是以“禁电限行”为最终目的。其二，就如何治理所谓“超标车（问题）”而言，则对于何为“超标车”的认定依据（判定标准）必须明确，而不能“含糊其辞、说不清楚”（如：现行国标显然无法做到这一点），这无疑将会涉及到“电动自行车技术标准如何修订，乃更趋于科学（严谨）性与合理性、且与现阶段之基本国情（民情）相适宜，以及新国标能否尽快出台”等相关问题。而之所以要强调、并明确如上两点，则是因为：它对于如何更有效治理所谓“超标车”乃无法回避的“关键性（核心）”问题。现就此，探讨如下（谨供参考）：　　公知的，“1999年国标”已延用17年之久未作修订，自2002年启动国标修订至今也有14个年头了、却始终未能出台，而这足以说明出台“新国标”有多么难。那么，又是何种“不可抗力”能够阻碍“新国标”难以出台呢？其实并不存在所谓的“不可抗力”，主要问题在于：若目前尚不具备电动自行车上路条件（各行其道），即便是出台了“新国标”仍难以解决“电动自行车与机动车混行（问题）”，乃治标不治本。或也正因为如此，相关管理部门、尤其是交通管理部门或并不急于出台“新国标”，而之所以给出这样的推测，其实理由很简单：“新国标”一旦出台，将对涉及产品实用性能的“最高限速、整车重量”等指标皆有所放宽，则与人们的实际需求（预期诉求）更接近，继而使“普及率（社会保有量）亦将会进一步提升，这无疑将会增加交通管理者之“管理难度”。反之，若“新国标”始终不出台，乃可以继续延用“现行老国标（1999年标准）”，而依据现行国标，目前几乎90（及以上）的现使用产品或都属于“超标车（超速车）”范畴，那么，这就为实施“禁电、限行”提供了理由（执法依据），这或许能够起到“抑制电动自行车普及率（社会保有量）快速增长”之实际效果，则对于降低交通管理者之“管理难度”显然是有利的。但需要指出的是：　　若回避（畏惧）“电动车”难管理，而选择“一禁了之（一劳永逸）”来解决问题，则与现阶段之基本国情（民情）乃不相适宜、也是不现实的。而之所以提出这样的观点，相对客观之理由或在于：其一，通过多年治理“超标电动车”实践亦表明尚未能取得明显效果，而电动车数量（保有量）不但未减少、且仍在不断攀升，继而造成路面交通“不安全因素”仍在加剧。其二，若能尽快出台“新国标”，至少可通过技术手段（增设“超速断电”功能及“防篡改”措施）、来有效杜绝（减少）“严重超标（超速）车辆”所带来的危害性，这对于改善当前路面交通安全现状乃“利大于弊”。其三，对于目前所谓“电动自行车占用机动车道（抢道）”、以致造成路面交通“不安全因素加剧”之说法，或有待商榷。例如，对于随意骑行（如：横穿机动车道）等违规行为，应与“借道行驶”严格区别，不能一概而论，诸如：依据现行道路交通法规，在尚未设置非机动车路段允许借道行驶（靠右侧车道右侧行驶），但由于目前“道路资源分配”不尽合理（或缺乏“公益性”），机动车道“越来越宽”，而留给电动自行车之道路乃“由宽变窄、由窄变无”，则难以避免“电动自行车与机动车”混行，若将“借道行驶”亦视为占用机动车道（抢道）、且作为“禁行”理由，或缺乏客观公正性。　　除此之外，更为重要的是：导致“超标电动车违规上路、而屡禁不止”其根源，更在于“现行国标”的不完善、乃存在严重缺陷，则难以通过技术手段（技术措施）来有效杜绝“严重超标（超速）”车辆上路；甚至可以说，目前所谓“超标电动车难管理”之主要原因，除了目前“道路资源分配”不尽合理之外，更是由于“新国标”未能及时出台，而现行国标又存在严重缺陷所导致的必然结果。那么，“新国标”为何修订多年却始终难以出台呢？现就此，探讨如下（谨供参考），早在2015年5月间，工信部等四部委对于如何修订“新国标”，就已经给出了“六条指导意见（即称之为：新六条）”，并要求2015年内完成“报批稿”。按理说，“新六条”一经确立，“新国标”或将很快就能够出台，但时至今日并未有出台“新国标”的任何迹象。那么，又是何种原因能够阻碍（或拖延）“新国标”出台呢？而对此，我们通常会认为：或由于“新六条”并未被电动自行车行业广泛认同，致使“新国标”拖延至今未能出台，似乎是由于电动车行业的抵制而导致这样的结果。其实不然，就“新国标”至今未能出台的“既成事实（客观事实）”而言，更值得我们深入思考与探究的问题或在于：　　电动车行业为何抵制？抵制理由是否充分？若相关管理部门认为其“抵制理由”并不充分，那就“当断则断”、并以“新六条”为基本原则，尽快修订（出台）“新国标”。反之，“当断不断”，而将拖延出台“新国标”之责任归结于（或推给）电动自行车行业，其理由不免有些牵强。很显然，将电动车行业抵制（未能达成共识）、作为拖延出台“新国标”之理由并不充分，但更为巧合是：这与相关管理部门、尤其是交通管理部门，或并不急于出台“新国标”的“真实意愿”却恰恰是契合的。无论承认也好、否认也罢，而“新国标”至今未能出台、至少未能如期（2015年内）完成“报批稿”的既成事实（客观事实），或已经能够说明问题了。不止于此，相关部门之所以不急于出台“新国标”的更重要原因还在于，它同时还涉及到“电动摩托车”标准如何修订与完善，例如：早于2009年“电动摩托车标准”就已经出台，但由于涉及“轻便电动摩托车”的相关条款（即：最高限速20km/h、整车重量40kg界定为“机动车”），并未被电动自行车行业（也包括更广泛消费者）普遍认同，之后相关部门紧急叫停、并“暂缓实施”至今。而我们若将二者联系在一起看，那么，选择拖延出台“新国标”或许能够起到这样的实际效果（预期效果），那就是：　　若电动自行车“新国标”不能够出台，而“电动摩托车”标准也不能完善与实施（无法上牌），这就为“全面禁电（美其名曰：治理超标电动车）”提供了理由（执法依据）。很明显，若仍然是以“禁电限行”为既定目标，这也就意味着：电动自行车“新国标”亦将始终不能够出台、或又将无限期的拖下去。但这对于改善目前路面交通安全现状乃极其不利的，而随着“保有量”不断攀升、且实际情况是“限也限不了、禁也禁不住”，则使得路面交通“不安全因素”仍再加剧。可见，拖延出台“新国标”乃弊大于利，谁之过？或无需过多讨论，而我们由“新国标”虽修订多年、但至今仍未能取得实质性进展的“既成事实”，或已经给出答案。当然，若认为如上分析（推测）或带有主观片面性，但电动自行车“新国标”至今未能出台、至少未能如期（2015年内）完成“报批稿”的客观事实，乃无法回避的。　　因此，更值得我们深入思考与探讨之问题就在于：“新六条”为何能够起到拖延出台“新国标”之预期效果（既成事实），或说明“新六条”本身可能存在需要进一步完善的地方，至少“新六条”之其中部分条款，或与电动自行车行业目前技术发展现状不相适应、或与更广泛消费者的实际需求（合理诉求）不相适宜。很显然，若回避如上相关问题，亦将使问题难以得到最终有效解决。为此，我们不妨继续如下讨论、以探究“新国标”未能出台的“确切原因（症结）”所在，具体如下（谨供参考），若有不妥、乃至错误之处敬请不吝指正。　　客观地讲，电动自行车国标修订之“新六条”的确立，它对于规范电动自行车行业“健康有序发展”，进而有效改善目前路面交通安全现状或是积极（有益）的，对此，乃不可否认。但问题在于，若“新国标”始终不能够出台，则难以体现“新六条”之积极作用（有益效果）。例如：“新六条”之其中，将“必须保留脚蹬子”列为强制性条款（否决项）、且作为修订（出台）“新国标”之前提条件，但“该条款”并未被电动自行车行业普遍认同、且遭至包括“骨干企业在内的”大多数生产厂家抵制，或因此而导致“新国标之修订”迄今为止仍未能取得“实质性”进展。那么，按理说，相关管理部门完全可以选择如下两种解决方案，方案一：若认为电动车行业“抵制理由”不充分，那就按既定推进计划修订（出台）“新国标”，至少应于2015年内完成“报批稿”。方案二：若仅仅是因为“保留脚蹬子”之条款未能被电动车行业普遍认同，那么，我们不妨对“省去了脚蹬子”、它是否涉及（影响）产品本身“安全性”给予客观评估与科学论证，若不涉及产品本身的“安全性（问题）”，那我们就以涉及（影响）产品本身安全性能的“实质性”技术指标作为主要依据（基本原则），以寻求修订（出台）新国标的“最大公约数”，这将有助于问题的最终有效解决。诸如：　　我们不妨将“新六条”之6项条款、简化为“4项条款”，即以“最高限速、整车重量、电机功率、电池电压”等涉及产品本身安全性能的实质性技术指标（具体“数值指标”），作为修订“新国标”主要依据，这将有助于促成“新国标”尽快出台。而提出该“优化（简化）方案”的主要理由与客观原因就在于：首先，我们若以涉及产品本身安全性能的实质性技术指标作为主要依据，远比“是否或必须保留脚蹬子”作为修订（出台）“新国标”前提条件，乃更为原则，也更趋于科学（严谨）性与合理性；再者，它不仅与先前拟定的“新国标报批稿（13稿）”趋同（电动车行业亦普遍认同），而且更与现有产品的实际使用情况相吻合（消费者亦广泛认同）。显然，我们若选择完善（简化）“新六条”之解决方案，或是更切合实际的解决途径，也将使“新国标”之修订与尽快出台变得不再难了。当然，选择完善（简化）“新六条”之解决方案，乃必须解决（澄清）一个最为关键的“核心问题”，那就是：“省去了脚蹬子”它是否还属于严格意义上的“非机动车”呢？“省去了脚蹬子”还能否纳入“非机动车”管理范畴呢？现就此，探讨如下（谨供参考）：　　就所谓“非机动车”而言，严格地讲，乃仅限于“人力、畜力”作为动力
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