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苹果式营销 特斯拉电动汽车的成功之道
时间: 06:18 来源:中国科技网 作者:综合 点击:次
　　【电动汽车时代】独具一格的销售店和独具一格的汽车产品，使得特斯拉成为汽车制造商中的&苹果&。特斯拉副总裁乔治-布兰肯希是苹果的前任零售主管，特斯拉的销售店以苹果的&黄金式&零售标准为模板，也使用苹果的零售策略。特斯拉的商店每周平均接待4000名客人，这是汽车行业前所未闻的记录。去年特斯拉新开10家新店，2013年则将新开约25到30家新店，以为2013年计划中的MODEL S车型投入销售做好准备。
　　当通用、福特甚至宝马等汽车巨头为自己的电动汽车战略纠结徘徊之时，一家风格另类的后起之秀却在不被看好的情况下，活得越发风生水起。
　　1996年，既是半个环境保护论者，又是半个车迷的伟大创造者马丁-艾伯哈德曾试图寻找一款经济油耗可达到25英里/加仑、而二氧化碳排放量又超低的跑车，结果其却一无所获。于是，创造一款这样的车子便成为他的理想之一。
　　日，特斯拉汽车公司正式成立并将总部设在了美国加州的硅谷地带。特斯拉创建时只有一个目标：用&硅谷的&方式，而非&底特律的&方式去彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，去改变人们的驾驶方式。
　　现在看起来，他们做得还不错。
　　只做贵的
　　特斯拉经常被公众所提及，并被用于跟福特和通用汽车进行比较，有人认为特斯拉无法与树大根深的传统美国汽车制造商及它们生产的电动汽车竞争，如Chevrolet Volt车型。事实上特斯拉并不面临这种竞争，企业的竞争对手与其说是通用或福特这种大众化品牌，毋宁说是奔驰、宝马与奥迪等高端品牌。
　　在市场上出现仅仅两年，特斯拉就给同行们制造了不少的压力，也给公司股东创造了可观的回报，股价自上市以来上涨超过60%，轻而易举地跑赢了标准普尔500指数。
　　特斯拉的Model S车型，预计最便宜也要49000美元起，完全针对豪车市场而设计，Model X车型同样如此。特斯拉所生产的汽车并不打算进入大众化消费市场，如果特斯拉向平民大众销售汽车，将不利于它的品牌认可，进而损害特斯拉的盈利潜力。
　　&豪华&的一个基本原则，就是拥有一批高度认可品牌价值的忠实客户粉丝；奔驰之所以被视为豪华汽车，不仅因为它的生产成本比科罗拉或福克斯更昂贵，更因为&只为很少一部分人所拥有&；如果每个人都拥有一台奔驰，这个品牌将从豪车队列中被踢开沦为路人。特斯拉深谙这一点，人们只要看一下公司在何处扩张和计划设店，就能轻易发现它的定位。(注：特斯拉一般不选择代理商销售模式，而是自营直销)
　　做汽车的&苹果&
　　如今，将一个企业称为&苹果式的某某&常常容易引起外界的批判，认为这是对苹果的侮辱。然而在特斯拉这个例子中，人们几乎没有办法避免这种比较。
　　自特斯拉公布Model S车型的研发正在进行中、Model X 车型也将在2014年面世的消息后，人们相信特斯拉的巅峰时刻仍在后头，并认为现在是开始对公司进行长期投资的好时机。目前，特斯拉已在四大洲设店，它们都位于重要发达地区和高档消费市场，如悉尼、日内瓦、东京、巴黎、圣莫妮卡、纽约和新港湾。特斯拉的销售店紧跟高端目标客户的聚集区域而坐落在各大富裕都市。尽管将销售店按传统模式布局在郊区，紧挨通用经销商总部或者什么汽车城之类的地方，有利于吸引更多潜在客户群体，但事实上它们大部分都不是有效需求，这样做无益于实际销售增长；相反，这样做将损害特斯拉的品牌价值。
　　可以说，正因为这些独具一格的销售店和独具一格的汽车产品，才使得特斯拉能成为汽车制造商中的&苹果&。特斯拉副总裁乔治-布兰肯希是苹果的前任零售主管，特斯拉的销售店以苹果的&黄金式&零售标准为模板，也使用苹果的零售策略。特斯拉的商店每周平均接待4000名客人，这是汽车行业前所未闻的记录。去年特斯拉新开10家新店，2013年则将新开约25到30家新店，以为2013年计划中的MODEL S车型投入销售做好准备。
　　苹果和特斯拉，这两家企业都是由划时代的理想主义者领袖所创建；两个企业都在公众中建立起了有口皆碑的品牌价值；它们的商店都一直挤满了访客和消费者；它们都提供深受消费者喜爱、其他企业又难以提供的差异化产品。
　　曲高终和寡
　　特斯拉董事长穆斯克希望促进电动汽车市场的整体发展，并引领汽车制造行业进入新领域。特斯拉在努力实现创始目标和自身价值的同时，也当然地在帮助行业实现这一目标。不过实际上，尽管特斯拉的创建初衷，是为了改变传统汽车制造行业的缓慢节奏，但事实证明，这不是一家公司可以独揽的事情。
　　简单说，特斯拉销售的是豪华产品，而非迎合大众化消费需求、为促进电动汽车市场份额扩大而制造的电动汽车。以日产聆风车型为例，它比特斯拉的MODEL S车型最低价格还要便宜1万美元，它将极大地促进电动汽车的市场份额的扩大。显然，走高价策略的特斯拉难以获得电动汽车市场的大量市场份额；事实上它也不需要，富裕者喜爱特斯拉的汽车，他们愿意支付更多美元来购买一台而已。特斯拉一家的兴旺，并不能改变当前电动汽车整体处在平淡爬坡期的局面。
　　此外，尽管特斯拉生产的汽车富有吸引力和神奇效果，但企业作为公众上市公司，最终也必须迈向收入最大化导向，它需要尽快开始创造利润。通过MODEL S车型，企业将最终实现盈利。
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(责任编辑：蒋城先)
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不是所有车都叫“特斯拉”Model S凭什么能“卖疯”
第一电动月刊
&& 14:51:08&&
　　在汽车巨头们绞尽脑汁思考如何打开电动汽车销路之际，公司旗下Model S电动轿车却迎来了抢购热潮。日产量还是个位数的Model S，订单已经突破了一万辆大关，让众多车企老大哥们羡慕不已。
　　日，全球电动汽车界的目光聚焦美国加利福尼亚州费利蒙市(Fremont)的特斯拉工厂。这一天对于所有特斯拉人具有里程碑式的意义，经过数年探索，特斯拉终于如约(实际比预计时间提前近一个月)将旗下的第二代电动轿车Model S交付给消费者，打破了外界对特斯拉无法按时交车的质疑。
　　站在Model S交车台上，镁光灯下的特斯拉总裁马斯科(Elon Musk)显得有些兴奋，他用微微颤抖的声音告诉人们，”电动汽车也可以成为全世界最好的汽车，不管从技术、内饰、外观、安全性或其他任何方面讲，Model S都是最好的车，她的车主很快就会发现这一点。”
　　与马斯克一样兴奋的还有当天从他手中接过车钥匙的首批特斯拉Model S车主，要知道，目前，每天只有一辆Model S出厂，而预定这款车的消费者已于2012年5月突破万人大关。
　　2012年6月成功预订的消费者需等到2013年5月才能拥有自己的专属Model S，”捷足先登”开走这辆全球首款高级电动轿车的人无疑是特斯拉”粉丝”中的幸运儿。
　　当然，真正意义上的第一辆Model S日前已被其董事会成员尤尔韦松(Steve Jurvetson)拿下，马斯克则得到了第二辆Model S。
　　另一方面，虽然特斯拉方面表示，2012年底，Model S的日产量有望达到80至100辆。预计到2013年，将有20,000辆Model S上市，但”一车难求”已然成为摆在特斯拉和特斯拉”粉丝”面前的棘手问题。
　　小电池牵动大成本
　　与此前推出的特斯拉Roadster电动超跑相比，特斯拉Model S的定价更为”亲民”。除去美国政府提供的7,500美元补贴，配置功率40kwh电池组的Model S售价仅为49,900美元，让电动轿车首次获得了对同类传统豪华轿车的价格优势。
　　以奔驰E350豪华轿车为例，这款车与Model S 0到60公里的时速提升均需6.5秒，在美国的售价为50,490美元，略高于Model S的价格。特斯拉公司发布的数据显示，假设油价为每桶4美元，Model S每年将为车主节省1至1.5万美元，这样看来，Model S不到5万美元的售价就更加诱人了。
　　特斯拉将豪华电动轿车价格拉低至与传统汽车匹敌的关键在于电池的”秘密”。事实上，从第一代Roadster生产之初，特斯拉已经确定了一条与众多车企不同的电池组装路线，并从Roadster延续至如今下线的Model S，还将继续运用到未来的Model X生产上————这就是俗称18650的小体积柱形锂离子电池。
　　18650是一种电池型号，早在上世纪70年代，英国宾汉顿大学的威廷汉姆(whittingham)女士就发明了这种电池，后由日本索尼公司将其推向市场化生产规模。目前，18650已经被广泛应用在笔记本电脑、强光手电、头灯、随身电源及移动医疗设备等可充电用电设备上。
　　经过十数年的发展，18650的生产工艺已经十分成熟，生产规模也有足够保证。因此，这种电池不仅具备安全性高、稳定性强、质量轻和容量大等特点，造价也相对低廉，被特斯拉的工程师”慧眼相中”，成为控制电动汽车成本的关键部分。
　　另一方面，由于体积较小，生产电动汽车电池组需要将大量18650连接在一起，如特斯拉Roadster电池组就是由6,000多枚这种电池组成的，而Model S电池组中18650的数量更是达到8,000枚。
　　值得一提的是，特斯拉Model S所使用的18650电池在特斯拉Roadster的基础上做了较大改进，新一代轿车电池的化学构成更为先进，电池组的整体性能和容量也有了极大提升。同时，特斯拉对Model S电池在不同温度和放电率条件下的性能做了大量测试，甚至采取”极端”方式进行碾压测试，以确保电池安全。
　　正如特斯拉联合创始人和首席技术官特劳贝尔(JB Straubel)所说，没有哪条物理定律规定，容量大的电池成本必然很高。从特斯拉Roadster到Model S”转型”的四年时间，电池组成本已经下降了约44%，这是个不小的数字。如此大的成本降幅在技术领域是不可想象的，但对于电池而言，这却是事实。特劳贝尔预计，如果未来电池成本在Model S的基础上再降低一半，那么电动汽车将能够同传统汽车站在更加公平的起跑线上竞争。
　　价格的”秘密”
　　日，马斯克在特斯拉网站上”故弄玄虚”地发表了一篇题为《特斯拉的规划秘密(别告诉别人)》的文章，提出了特斯拉公司未来的发展规划，即：生产跑车;用销售跑车的利润生产消费者能买得起的车;用获取的利润生产更便宜的车;为购买汽车的消费者提供零排放选择。
　　如果说第一代电动超跑Roadster是马斯克第一步规划的实现，那么Model S的诞生则标志着他下一步行动的开始————生产更便宜的电动汽车。从49,900美元(以下所示Model S价格均为除去美国政府补贴的最终售价)的入门级Model S狂飙到97,900美元的顶级Model S，这位如神话一般的特斯拉老总貌似要将各个 消费阶层的人群”一网打尽”了。当然，马斯克本人声称自己的目的并非打败业内的竞争对手，而是合力”改变世界”。
　　根据电池容量、续驶里程及内饰不同，特斯拉Model S价格分为6档，6月22日开始发售的是高级别Model S签名版，按照内饰和加速性能分为87,900美元和97,900美元两款。预计将于2012年秋季开始销售的Model S包括4类：除增加了升级版内饰的84,900款外，配置40kwh、60kwh和85kwh电池组的基本版售价分别49,900美元、59,900美元和69,900美元。
　　首先，为实现”让消费者买得起”的目标，特斯拉必须推出一款不同于”天价”Roadster的电动轿车，而将Model S最低价格敲定在49,900万美元折射出特斯拉定价的战略思维。反观2011年美国车市，位居畅销榜前列的普通轿车价格上限和豪华轿车下限均在5万美元边缘徘徊。　　
　　以2011年最畅销的福特F系列和奔驰E系列为例，前者的市场价区间为23,300美元至52,230美元，后者则为48,850 美元至87,600美元。这就意味着，如果某消费者打算花5万美元购车，那么与手中握有2万或8万美元的消费者相比，他更有可能在普通轿车和豪华轿车间犹豫，而这部分消费者正是特斯拉这个后来者最容易”招徕”的顾客。花同样的钱买一款集前卫、帅气、强劲、环保的豪华酷车，又何乐而不为呢?
　　其次，特斯拉并没有因Roadster退出历史舞台而放弃高端消费人群，顶级Model S近10万美元的价格也让普通购买者感叹囊中羞涩。事实上，Model S这个价格已经十分接近保时捷911 Carrera GTS高达103,100美元的定价。特斯拉全力提升车辆动力性能，并在内饰选择等方面极尽奢华，让Model S对得起与保时捷比肩的价格。
　　只摆不卖————最”怪异”的营销
　　如果在某个周末，你和闺蜜相约在王府井”扫货”，你一定无法想象身旁的橱窗里摆放的不是衣服或者包包，而是一辆崭新的豪华汽车。但如果你是在美国加州圣塔莫尼卡市的第三大道(类似于王府井的步行街)逛街，那么你一定要准备好大吃一惊，因为那里有风靡全美的特斯拉Model S在等着你”观摩”。
　　在购物商场开店、而且只摆不卖正是特斯拉”怪异”的营销方式。即使你进店相中一款Model S，也无法立马交钱提车，因为在你之前已经有一万多人预约了，你还需要漫长的等待才能”有幸”得到这辆倍受宠爱的豪车。橱窗里停放的Model S似乎只是让你过过眼瘾罢了。
　　对于这种独特的宣传模式，特斯拉副总裁、苹果公司前任执行长官布兰肯希普(George Blankenship)表示，特斯拉公司希望通过这种方式与那些暂不打算买车的消费者互动，他们买车之前需要了解特斯拉的性能和价格等多方面信息，在商场开店是为他们提供信息的最好途径。
　　因此，在特斯拉店内的职员并不需要有销售经验，他们只需对顾客的相关问题进行解答。对于向特斯拉这样产量亟待提升的后起之秀而言，这种营销渠道与其他量产型车企专卖店”遍地开花”的方式有异曲同工之处。而在人流量巨大的商业街专设橱窗，本身就是一种成本低廉的宣传手段。
　　当然，有人”不怀好意”地猜测，特斯拉用商场橱窗做宣传是因为没有钱像汽车巨头那样通过电视、广播等媒体海量打广告。但是，特斯拉从来不缺乏媒体关注，包括《纽约时报》、《洛杉矶时报》、《商业周刊》和《福布斯》等美国主流媒体均对特斯拉做过报道(绝大部分是正面报道)，极大提高了特斯拉的品牌地位。
　　同时，网络是特斯拉发起宣传攻势的重要阵地。一方面，特斯拉官网开设了论坛供网友讨论，从新车型到试乘试驾体验，再到特斯拉的各项活动，讨论范围极为广泛。另一方面，众多特斯拉”粉丝”通过Facebook和Youtube等社交、视频网络上传、转发特斯拉Roadster和Model S的动态资讯，频频将特斯拉推向公众视野。
　　近日，特斯拉又发起了一场声势浩大的Model S”热情之旅”(Get Amped Model S Tour)，自6月23日至8月19日，邀请北美地区5000名成功预定Model S的顾客试驾这款超炫酷车。可以想象，Model S每到一处势必会吸引各路媒体、汽车厂商及特斯拉”粉丝”的热情”围观”。显然，这场活动与Model S的交车仪式无一不是特斯拉宣传战略的精彩之笔。
　　如今，特斯拉成功挑起了公众对Model S的”欲望”，但其能否提高产量、如期完成订单。并实现2013年2万辆的销售目标仍有待考验。这不仅是决定特斯拉能否扭亏为盈的生死一战，更是特斯拉和马斯克实现”改变世界”这项终极目标的关键一役。
　　( 编辑/李媛媛)
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吕贝克机场
吕贝克机场（：Flughafen Lübeck，IATA代码：LBC，ICAO代码：EDHL）亦称吕贝克布兰肯湖机场（Flughafen Lübeck-Blankensee）或者汉堡吕贝克机场（Flughafen Hamburg-Lübeck），是一座位于石勒苏益格-荷尔施泰因的区域性商用机场，主要服务于吕贝克及，为汉堡都会区第二大机场。
吕贝克机场地理位置
吕贝克机场距离吕贝克市区以南约8公里及汉堡东北54公里，通过德国1号高速公路的吕贝克枢纽立交接驳德国20号高速公路(德语：Bundesautobahn 20)的2号出口(吕贝克南)可抵达机场。[1]
快速巴士(英语：Schnellbus)方面，汉堡-荷尔斯泰因交通公司(德语：Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein)(VHH)在汉堡中央车站及机场间提供A20号穿梭巴士服务。巴士的发车时间依据
航班计划而定：从汉堡至吕贝克的巴士中会提供航班信息屏，并以此缩短乘客在抵达机场后的值机时间;而返程班车(吕贝克机场至汉堡中央车站)在航班延误抵达的情况下也会等候发车。此外，吕贝克城市交通公司亦提供6路公共汽车连接吕贝克总站(德语：Lübeck Hauptbahnhof)至机场。
吕贝克机场站(德语：Haltepunkt Lübeck-Flughafen)设于吕贝克-吕讷堡铁路(德语：BahnstreckeLübeck–Lüneburg)线上，距离机场航站楼约300米，是德国铁路的一座七等站，提供每小时1班的区域列车前往吕贝克总站、比兴和吕讷堡，以及每两小时1班的区域快车前往基尔。
吕贝克机场历史沿革
在第一次世界大战期间，吕贝克的飞行场地于1916年在布兰肯湖附近动工兴建，1917年完工并投入使用。当时主要用作帝国吕贝克飞行学校(Kaiserliche Fliegerschule Lübeck)的飞行运营。战争结束后，飞行场地被废除军备(德语：Demilitarisierung)，其厅堂及楼房建筑至1920年代被逐渐拆除。机场随后仅被偶尔使用，吕贝克航空协会(Lübecker Verein für Luftfahrt)于1926年至1929年间在此举办每年一度的航空节。
1933年后随着德意志国防军的军备升级(德语：Aufrüstung der Wehrmacht)，机场再度成为纳粹德国空军的空军基地;并自1935年起建立大量军营。1936年基地广泛完成复建后，纳粹德国空军第162俯冲轰炸机联队第2组(II./St.G. 162)驻扎于此，并在1937年改称第167俯冲轰炸机联队第1组(I./St.G. 167)。1938年，该俯冲轰炸机小组被转移至奥地利格拉茨并更名为第168俯冲轰炸机联队第1组(I./St.G. 168);同时，原驻防于策尔布斯特的第257轰炸机联队第1组(I./KG 257)调入布兰肯湖，1939年5月，它又改称为第26“狮子”轰炸机联队(德语：Kampfgeschwader 26)第1组。第二次世界大战爆发后，该小组被转移到各条战线中，自1940年开始，基地主要被狮子联队增补的第4组用作新飞行员培训。1940年5月，驻扎在布兰肯湖基地的空军部队参与了纳粹德国入侵丹麦及挪威的军事行动，即“威瑟演习作战”。
1940年至1941年，来自罗斯托克的亨克尔飞机制造厂在布兰肯湖建起了飞机维修机库。1944年，基地迎来了自其落成以来使用最密集的时期：第5夜间战斗机联队(德语：Nachtjagdgeschwader 5)第3组、第11夜航战斗机联队第10组(10./NJG 11)、第200轰炸机联队(德语：Kampfgeschwader 200)第3组、第3轰炸机联队第2组(II./KG 3)和第76轰炸机联队(德语：Kampfgeschwader 76)第3组均驻扎在此，部分还配备了人类航空史上第一种投入实战的喷射机Me 262和Ar 234。1944年夏天，基地的起降跑道进行了混凝土表层改造并延长至1800米。纳粹德国的强制劳工(德语：NS-Zwangsarbeit)在施工中参与协助，他们被安置在设于空军基地或武尔夫斯多夫(德语：Wulfsdorf)的独立集中营内。基地的最后一次飞行发生于日，在这一天，英国军队向吕贝克开进。
战争结束后，布兰肯湖空军基地被英国皇家空军所使用，并由盟军将其初命名为B158飞行场(Airfield B.158)，而吕贝克也被划入英国占领区(德语：Britische Besatzungszone)。场地最初仍保留有作战部队，英国皇家空军第124航空队(英语：No. 124 Wing RAF)便驻扎于此，直至1946年4月下旬解散。而早在1945年底，场地便已更名为英国皇家空军吕贝克基地(RAF Lübeck)，为来自英国的飞行联队提供军事训练课程。英国对当地领空权的控制一直持续到1990年两德统一。当1948年苏联开始实施柏林封锁后，30架英国皇家空军的道格拉斯DC-3迅速入驻基地。在柏林被封锁期间，它们架起了空中桥梁(德语：Berliner Luftbrücke)，每天执飞最多100架次向西柏林及难民提供物资供给。除了吕贝克，参与空中桥梁任务的机场还包括汉堡、法兰克福和文斯托夫。而吕贝克机场的优势在于其自19世纪50年代以来便建有通往吕讷堡的直接铁路连
接，货运车厢装载的补给物资几乎可以直接从铁路传送上飞机。机场内部的运行轨道在1960年左右被拆除。但其装卸平台及货运大楼至今仍被保留。日，一架道格拉斯DC-3在机场降落时不幸坠毁于格罗斯格勒瑙，3名机组人员罹难。皇家澳大利亚空军为纪念其在柏林封锁期间参与的空中桥梁任务，特意在机场航站楼的右前方树立了一座纪念石，它展示了一个柏林熊的形象并附有一个包含德文及英文的题字牌匾。
1950年代初，盟军允许吕贝克机场开办滑翔机飞行业务。吕贝克航空俱乐部(Aero Club von Lübeck)开始在机场运营，其拥有者为德国资产管理局(德语：Bundesverm?gensverwaltung)。自日起，机场也被允许开办民用动力伞飞行业务。而成立于1908年的吕贝克航空协会(Lübecker Verein für Luftfahrt)及其运作超过50年的协会飞行学校也被重新启用。他们通过与吕贝克航空俱乐部的合作，自1956年起已在机场举办了多次航空节和航空开放日。
从冷战开始后的近50年时间里，吕贝克机场先后入驻了各种类型和世代的靶机。作为北大西洋公约组织的成员，德国联邦国防军亟需可用作地空导弹、空空导弹或高射炮射击演练的靶机。它首先于1950年代中期开始使用由比利时公司COGEA进行非武装改造的原英制单座喷火战斗机，并由比利时民航飞行员负责操作。至1950年代末，这些比利时飞机逐渐被已获得德国民用认证的双座霍克海怒战斗机(德语：Hawker Sea Fury)所取代，后者由德国航空顾问公司(Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst，简称DLB)运营。其官方的所有权归属为德国资产管理局，实际上却是德国空军。而此时一些喷火战斗机的比利时飞行员在获得德国飞行执照后继续服务于DLB。1964年3月上旬，DLB因涉嫌上百万元的诈骗行为，北威州检察院对其设于威斯巴登的总部及主要经营场地科隆/波恩机场进行了清查。DLB在吕贝克的全体员工则被来自门兴格拉德巴赫的西莱茵飞行公司(Rhein-West-Flug)收购，可以实现飞行运作的无缝连接。至1975年，在吕贝克机场飞行多年的霍克海怒战斗机已经过时，遂被更换为全新的美制罗克韦尔OV-10野马战斗机(德语：Rockwell OV-10)，其官方的所有权归属为德意志联邦共和国，尽管被漆以空军的涂装，但采用民航的注册号。这些飞机由民航飞行员负责操作，运营承办商则不断变更。野马战斗机在1980年增补了4架IAI 1124西风商务喷射机(德语：IAI 1124)，至1989年则被替换为一个全新的皮拉图斯PC-9教练机(德语：Pilatus PC-9)联队。这些靶机主要从吕贝克飞往设于北海和波罗的海的军事禁区用作高射炮射击场和海军陆战队的军事演习。由于机场地处德国国内边界，因此来自吕贝克的这些非武装飞机根据四国公约可以穿越东德领空。而飞机在从东部进行降落时，因穿越东德边境而需要进行局部迅速左转。在约50年的时间内，吕贝克机场共进行至少了10万架次，甚至多达20万架次的靶机飞行操作。此后这些靶机的起降已被转移至东弗里斯兰(德语：Ostfriesland)的基尔、霍恩和维特蒙德。原部署于吕贝克的PC-9教练机如今在基尔继续服役，并根据服务协议为德国陆军和空军提供低空、慢速的靶机飞行。
日，由包机公司“空中旅游”(Travel Air)执飞的一架塞斯纳奖状1型(德语：Cessna Citation I)商务喷射机在从科隆/波恩机场飞至吕贝克机场时坠毁，时任石勒苏益格-荷尔斯泰因州长的乌韦·巴舍尔(德语：Uwe Barschel)当时也在机上。飞机在夜间23时因恶劣天气而着陆失败后冲出跑道，机体随即断裂并燃烧。在飞机低飞的过程中还与归航台的天线桅杆发生了碰撞，碰撞的地点位于机场铁路线以东数米，距离西端的07号跑道起点不远。在坠毁时吕贝克机场仍未装备仪表着陆系统，飞机使用的是自身的雷达监测或飞行指引。当时的吕贝克飞行总监则表示，机场塔台无权对州政府专机进行空中交通管制。乌韦·巴舍尔在事故中身受重伤，其保镖在随后不久死亡，而两名飞行员则在撞击中丧生。
两德统一后
在1990年两德统一后，吕贝克机场主要由包机航空公司使用，并于1997年新建了一座到达航站楼。
爱尔兰籍廉价航空公司瑞安航空自2000年开始在吕贝克机场开设航班飞往伦敦-斯坦斯特德。由于邻近德国1号高速公路，该机场已迅速发展成为石勒苏益格-荷尔斯泰因州最大的客运机场以及汉堡都会区内仅次于汉堡机场的第二大机场。又因与德国20号高速公路的便利连接，机场的覆盖范围也扩展至与之相邻的梅克伦堡-前波美拉尼亚西部和下萨克森北部地区。
2005年，吕贝克市将吕贝克机场的大多数股份售予新西兰公司英孚兰特(德语：Infratil)，以期对机场进行扩建。瑞安航空则宣布计划建立其在德国的第二座基地，同时部署4架波音737，并希望自2006年起每天在吕贝克机场起降42个航班往返于欧洲13个不同的航点。然而在环保团体德国自然保护联盟及德国环境与自然保护联盟的推动下，石勒苏益格高级行政法院于2005年7月对机场作出了违反欧盟相关法令的裁决，航班的扩展计划受到了质疑。石勒苏益格-荷尔斯泰因州政府随即将机场紧邻的地区向欧盟提请申报欧洲自然栖息地(德语：Richtlinie 92/43/EWG (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie))保护区。
英孚兰特于2006年对机场的扩建提出了新的概念。在此概念中，应将现有涉及起飞中止线部分的跑道范围延长120米，同时跑道的另一端则应加宽90米，从而形成一个转向区域，可使飞机快速掉头并快速离开跑道。旧的计划因未能通过在2005年的法院审批程序而被英孚兰特摒弃[10]。
随着德国207号国道(德语：Bundesstrasse 207)北段的建成通车，机场在2007年12月也获得了一个新的出入口(吕贝克南/机场)，从德国20号高速公路可直接接入机场，从汉堡方向过来的行车时间比经德国1号高速公路明显降低。
2008年1月底，机场和环保团体宣布双方已达成调解协议，当中包括成立一个基金会以保护机场周边地区的生态环境。此外，机场还修改了其规划申请中违背自然保护的几点条款。要穿过自然保护区的新建滑行道方案被取消，靠近自然保护区的停车场也被转移至较不敏感的地区。
日，一个由吕贝克的组织和机构的代表团出席了机场规划申请的修改讨论。新的规划包括将跑道西端的延长方案从69米扩展为最多120米;跑道东端延长90米及增设转向区域，并满足第二类仪表降落系统要求;新建一座航站楼以及一座可容纳10架飞机的停机坪。当局表示将最快于1年内完成其审批程序。然而至2009年10月底，由于吕贝克机场疲软的运营表现未能符合其预期，英孚兰特宣布撤资。交还股份后，汉萨同盟城市吕贝克如今已成为吕贝克机场有限公司唯一的股东[11]。在此背景下，吕贝克市议会在2009年10月及11月的全体会议上高票否决了继续为机场提供财政支持，若机场在2010年2月前无法寻求到新的投资者。在超过5.6万名吕贝克市民于2010年1月底联名签署了一份请愿书后，市议会遂同意确保机场的财政安全至同年10月底。随后在日，市议会的多数派因应市民的请愿而承诺将持续保留吕贝克机场。因此截至2012年底，机场已安全实现持续运营，为进一步寻找投资者创造了一个更大的时间窗口。[1]
吕贝克机场中国经营时代
日下午14点，普仁德国有限公司（隶属于中国普仁集团
）完成各项资产收购手续，正式接管吕贝克-布兰肯湖机场。使拥有近百年历史的吕贝克机场开启了中国经营时代。驻汉堡总领事杨惠群出席交接仪式并致辞。中国普仁集团董事长陈永强、吕贝克市市长萨克瑟（Bernd Saxe）、Lauenburg市市长蒂德（Andreas Thiede）、破产管理人潘能（Klaus Pannen）以及石荷州议会、吕贝克市议会的部分议员等近200名嘉宾出席了交接仪式。北德电视台（NDR）、n-tv电视台等多家媒体到场采访。
接管企业：中国普仁集团
中国普仁集团，中国普仁集团成立于2006年, 注册资金为70亿港币。集团主要投资方向包括医疗、金融、民用航空、文化传媒及新能源开发等。在国内成功运作项目包括：普仁霍州人民医院、普仁扬州国际医院、普仁盐城妇婴国际医院等。
在投资理念和集团运营上，普仁集团始终秉承其“普惠众生、仁爱天下”的企业内核。“普惠众生”——即作为一个投资性企业集团，普仁集团投资的任何产业，都是与民生息息相关，都会以回馈社会和大众为最终目标；“仁爱天下”——即作为一个多元化企业集团，普仁集团在对待合作伙伴、建设项目及自身员工上，始终秉持“尊重、关爱、包容”的原则。
机场未来发展规划
对于接管之后的吕贝克机场，普仁集团是有着长期的发展规划。为实现吕贝克机场的二次振兴，普仁集团将从基础设施扩建、业务拓展两个方面进行入手。
基础设施扩建工程包括：
1、 将原有机场跑道翻新扩建、使其长度延伸至3000米
2、 翻修扩建机场航站楼
3、 增加机场场道保证车、航空器保障车辆、旅客服务车辆的专业化配置，使其达
到767飞机的保障等级
4、 完善机场FBO、FFS、MRO三大服务保障体系
业务拓展包括：
1、 增加周边地区航向
2、 大力开展与中国空中运输及相关的业务合作，借力中国繁荣市场经济拉
动吕贝克发展
3、 加强物流、包机等空中运输相关业务的拓展
4、 开发吕贝克机场辐射区的商贸业务往来
5、 开展飞行培训业务
最终吕贝克机场将被打造成为——“年吞吐量300万人次的复合功能型的航空中心”。相信在普仁集团的努力下，吕贝克机场在不久的将来必定实现第二次的繁荣。
．Flughafen Lübeck[引用日期]}