帖子主题：中国近代铁路发展缓慢
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中国近代铁路发展缓慢
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1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国的铁路权益。他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（）工修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里，只是由于当时帝国主义正在进行世界大战，他们没有力量把得到手的路权变为显示。北洋政府时期（），在关内修了约2，100公里铁路，大都是原有铁路的展筑和延续；在东北修了约1，800公里铁路，多数是日本帝国主义采用借款、垫款或“合办”等方式修建和控制的，还有一些是官商合办的铁路。1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。从1928年到937年在关内修建了约3，600公里铁路；在东北以官商合营方式修建约900公里铁路（）。从1927年到1945年抗日战争期间，在西南、西北“大后方”修建约1，900公里铁路。在这期间，妄想独霸中国，1931年发动了“九。一八”事变，侵占了整个东北地区，成立了伪满政府。继而于1937年又发动了“七。七”事变，掀起了全面的侵华战争，中国铁路大部伦于敌手。从年，日本侵略者在东北共修建了5，700公里铁路；从年，在华北、华中和华南的占领区修建了月900公里铁路。（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。东省铁路1894年甲午战后，俄国乘机通过华俄道胜银行掠夺了东省铁路的建设权和经营权。华俄道胜银行是一个政治、金融的混合体，上俄国财政部的分支机构，总行设在彼得堡。1897年成立东省铁路公司，修建、掌管北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子到旅顺）及其他一些支线，全长约2，500多公里，采用俄国铁路的1，524毫米轨距，于1897年动工，1903年完工。干支线相联恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。胶济铁路1897年，德国借口山东曹州教案，出兵强占胶洲湾，并攫取了修建胶济铁路直至山东边境的独占权及铁路两侧30华里以内的采矿权，随后，强筑胶济铁路（青岛至济南）。1899年由倾倒动工向西修建，由于高密县境内义和团的反抗，到1904年才全部建成通车。胶济铁路干支线共长440多公里。滇越铁路继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制全。滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老开跨越红河进入河口，竟碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。越段于1901年动工，1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。日全线通车。安奉铁路安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。从安东（今丹东）到苏家屯，长261公里，1904年动工，1905年竣工。南满洲铁道南满洲铁道株式会社是日本在中国东北进行政治、经济、军事等方面侵略活动的指挥中心，1906年成立之初就攫取了长约1，100公里的铁路。从1907年6月开始，把攫取的干支线全部改为标准轨距，先是安奉铁路的改轨和变线，在改轨的同时，修建了中朝边界上的鸭绿江铁路桥。从1908年开始，分别修建了大连至长春、苏家屯至抚顺等线段的第二先工程；与此同时，大规模地扩建大连港。（二）帝国主义通过贷款控制的铁路列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制。贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。京汉铁路俄、法两国在取得东省和滇越铁路的直接经营权益之后，又串通、拉拢比利时合股公司出面套取芦汉铁路（芦沟桥至汉口）的贷款权。芦汉铁路的至保定段，原已于1897由清政府按合同规定，将以上两段于1897年10月统交比利时公司接办。比利时公司接办后，南端重点改为汉口玉带门；北端起点改为经北京西便门至正阳门（前门）西车站。1898年底，从南北两端同时开工，日黄河大桥建成。日全线竣工通车，全长1，214公里，改称京汉铁路。右图：年施工中的京汉铁路大桥。在修建黄河大桥时，比利时公司不顾工程质量，基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。桥成后，保固期只有15年，桥梁载重为E-35级，行车时速仅为10-15公里。正太铁路1896年，清政府决定兴建太原至正定的铁路。华俄道胜银行首先取得贷款权。合同签订后不久，道胜银行将贷款全转让给法国巴黎银行公司。清政府与1903年1月再次核准，并将原起点正定改在石家庄，全长243公里。法国借口贷款不敷，改为米轨轨距，于1904年5月开工，1907年10月竣工。汴洛铁路自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。1904年10月开工，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工。1909年12月竣工，全长183公里。关内外铁路（京奉铁路）关内外铁路起自北京正阳门东车站，止于奉天城（沈阳）站，干线长 842公里，另建支线数条。这条铁路的修建，由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权，清政府举棋不定。最后英、俄两国直接谈判，以互换照会的方式，订立谋求路权的互不妨碍协议。这样，中英于1898年10月正式签订的关于关内外铁路借款合同才得以实施。英国人金达任总管兼总工程师，这条铁路的实权，也落到了英国人手中。1907年8月改称京奉铁路。1912年至奉天全线通车。沪宁铁路当清政府与比利时签订修建芦汉铁路借款合同时，英国胁迫清政府于1903年7月签订沪宁铁路借款合同。沪宁铁路自上海至南京，长311公里，1905年4月开工，1908年7月竣工。粤汉铁路广三支线1898年，清政府与美国合兴公里签订粤汉铁路（汉口至广州）借款合同，1900年又签续约。按规定，到1905年就应通车。但美国公司直到1901年12月才动工修建广州至三水的支线。广三支线长48.9公里，至1903年勉强完成。当时，湘鄂粤三省各阶层人民强烈要求收回路权，废约自办。1905年，借英款赎回粤汉铁路路权。津浦铁路1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路（天津至镇江）。清政府屈服于帝国主义的压力，于1899年5月签订了借款草合同，1908年签订了借款合同，并将津镇铁路改为津浦铁路。津浦铁路全长1，009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；南段自至浦口，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。广九铁路1898年，英国强索广九铁路的贷款权，并于1899年签订了借款草合同，1907年3月签订了借款合同。广九铁路分两段。北段自广州东郊的大沙头起至深圳至，长142.8公里，由英国贷款修建；南段自深圳起至九龙海港至，长35.8公里，由英国自建。两段共长178.6公里，于1907年8月同时开工，1911年3月和9月先后竣工。道清铁路道清铁路是由英、意两过合作的福公司承建的。后来，福公司遇到资金短缺等困难，由英国出面要求清政府兴办道泽铁路（道口至山西泽州），其中原道清铁路一段修建费用作为清政府向福公司借款。这样，就把福公司的困难转嫁给了中国。道清铁路从道口至清化镇（今博爱），长150公里。1902年7月开工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化镇。株萍铁路株萍铁路自江西萍乡矿区至湖南株州，长89公里，1899年开工，1905年12月竣工，通车至株州北站。（三）中国自力更生修建的铁路京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。它的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。詹天佑面对外国人的冷言恶语和封建官僚的嘲笑议论，毅然挑起重担。从3月开始，他亲自率领中国工程技术人员，背上标杆，分别勘测了数条线路。经过缜密计算和反复比较，最后选定关沟段进行复测。8月定测完毕，10月开始动工。京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2公里。其中关沟段穿越军都山，最大坡度为33‰，最小曲线半径182.5米，隧道4座，计长1，644米，采用“之”字形线路，工程非常艰巨。经过4年奋战，1909年9月全线提前胜利完工。（四）反帝爱国的商办铁路高潮帝国主义疯狂掠夺中国路权和清政府媚外卖国的行经，遭到中国人民的坚决反对。特别是中日甲午战后，更加激起各阶层人民群众的愤慨。面对严重的民族危机，收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。从粤汉路权的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”，都充分显示了中国人民和铁路职工的反帝爱国热情。年的4年间，就有15个省先后创设了省铁路公司，共筹集资金达9，000余万元。按当时每公里所需造价计算，工可筑成2，000~3，000公里铁路。不仅如此，各省铁路公司在章程中，都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。但在当时的形式下，由于外受帝国主义挤压，内遭清政府摧残，新兴民族资产阶级本身的力量又很薄弱，实际建成的连同开行工程列车的铁路在内，仅有900多公里。尽管后来这些商办铁路被帝国主义资本侵入或兼并，但它在中国铁路史上，占有光辉的地位。沪杭甬铁路1897年，英国向清政府提出修建沪宁及苏（苏州）杭甬铁路，并签订合同。但浙、苏两省拒不承认合同，也坚持不用英款。1905年两省要求废约，英国坚不同意，两省遂分别组成商办铁路公司筹集资金，很快凑够工程之用，并邀请参加关内外和芦汉两路建设的中国工程师前来，负责勘测、设计和施工。以上海为起点，称沪杭甬（宁波）铁路，其中沪杭铁路浙段自闸口至枫泾，长125公里，1906年10月开工，1909年5月竣工；苏段自枫泾至上海南站，长61公里，1907年3月开工，1908年11月竣工。1909年9月上海至闸口全线通车。杭甬段为钱塘、曹娥两大江隔开，先修宁波至曹娥江段，长78公里，1910年6月开工，1914年竣工通车。潮汕铁路潮汕铁路自潮州西门外起至汕头厦岭，由当时爪哇华侨张煌南集资兴办。1904年3月开工，1906年10月竣工，全长39公里。该路于1939年拆除。新宁铁路新宁铁路自广东省斗山至北街，长104公里。线路分三段施工，1906年6月开工，1913年竣工，共设36个站。另修新宁至白沙支线，长29公里。这条铁路是由华侨新宁县人陈宜禧集资兴办。他自任新宁铁路公司总经理兼总工程师。该路于1939年拆除。粤汉铁路广韶段粤汉铁路由清政府赎回后，决定鄂省段官办，湘省段官督商办，粤省段商办.1906年5月成立广东商办总公司。粤段自广州黄沙码头（今广州南站）沿北江东岸至韶关.1909年修至源潭，长72公里。1910年公司全体鼓动选举詹天佑任总理兼总工程师。在詹天佑主持下，工程进展迅速。到1913年詹天佑调离时，线路已达沙口，距175公里。1916年6月，广韶段全线竣工，长225公里。漳厦铁路1905年，福建省华侨筹资组建铁路公司，先修漳厦铁路，自厦门岛对岸嵩屿起至漳州止，长45公里。1907年7月开工，1910年5月修至江东桥，长28公里，因营业不善，股款不继而中止.该路于1930年拆除。南浔铁路南浔铁路自九江至南昌，长128公里。1907年1月开工后，曾几度停工，到1916年5月竣工。这条铁路开始时由商办铁路公司于1904年集资兴建。1906年发现有日资渗入。1912年改为官商合办。南京政府时期收为国有。
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电力机车制造&&& 中国铁路电力机车的研制始于1958年，当时试制出引燃管式第一台电力机车。1965年开始试用硅整流器代替引燃管，又经不断改进，制成韶山型电力机车。客车制造1953年性中国开始仿制旧型客车。1956年以后，自行设计制造适合中国国情的各型客车。&&& 图：四方机车车辆厂技工摊货车制造&&& 新中国建立后铁路货车的设计和制造，吨位由小到大，品种由少到多，并行通用与专用相结合、逐步增加专用车比重的方向发展。
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（三）发展铁路工业，大量制造机车车辆&&& 中国铁路工业包括：机车车辆制造、修理和配件生产工业；通信、信号和电务器材制造工业；桥梁、道岔、工务器材制造工业；混凝土桥梁、轨枕、电杆等制造工业；以及木材防腐、工程机械、装卸机械等工业。这些工业都有各自的生产体系。中国机车车辆工业共有部属工厂35个，其中新建的15个，经调整后留下来的老厂20个。这些工厂经过有计划有步骤的调整、改造、扩建，基本上做到了布局合理，能适应铁路运输的需要。产品结构和“配、修、造”的比例关系比较协调，同时接近生产基地势力了4个专业研究机构，便于科研与生产相结合。在国民经济恢复时期以后，为了适应运输需要，铁道部门除由仿制到自行设计制造蒸汽机车和客货车辆以外，从1958年起还研制和发展新型牵引动力，并批量生产内燃、电力机车。&&& 蒸汽机车制造&&& 1952年，中国开始仿制旧机型,制造出一批蒸汽机车，如解放、胜利型机车。1956年开始对这些仿制的旧机型机车实行现代化技术改造，制造出建设、人民等型机车。与此同时中国还自行设计新型机车,如适合中国国情、技术先进的前进型大型蒸汽机车，并批量生产。&&& 内燃机车制造1958年铁路牵引动力的改革问题提上议事日程。六十年代初开始仿制的内燃机车第一代产品投产，1965年开始研制和自行设计第二代内燃机车。目前中国的内燃机车已形成具有自己特点的产品系列。图：1958年中国试制的第一台内燃机车。
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哈大铁路哈大铁路自哈尔滨至大连，全长944公里。其中顾乡屯至三十里堡428公里第二线工程于年完成。至此，全线实现双线。图：列车行驶在哈尔滨、长春间的平原上沈丹铁路&&& 沈丹铁路自沈阳至丹东，是一条通向中、朝国境线的铁路，全长277公里。从1953年至1983年完成苏家屯至凤凰城142公里第二线工程。长图、沈吉铁路&&& 长图铁路自长春至图们，是另一条通向中、朝国境线的铁路，全长529公里。沈吉铁路自沈阳经梅河口至吉林，全长446公里。京包铁路&&& 京包铁路自北京西站至包头，全长832公里。京包铁路第二线工程于1955年开工，到1989年完成。昆河铁路&&& 昆河铁路原为滇越铁路北段，自昆明只边境河口，全长464公里，现仍为米轨轨距，但全线经技术改造，改用内燃机车牵引。
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（二）逐步改造既有铁路，提高运输能力。&&& 根据铁路运量持续迅速增长的需要，在建设新铁路的同时，对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在单线改造方面，五十年带曾把南同蒲全线窄轨改成标准轨距，并连同北同蒲按一级干线标准进行改建，六十年代起又 对黔桂铁路进行了改造。在增建第二线方面，五十年代至六十年代初，完成第二线工程约4000公里，以后又在一些干线上分段修建，其中京沈、哈大等铁路在五十年代全线建成双线。京广铁路北京至衡阳段、陇海铁路郑州至宝鸡段以及津浦铁路等的第二线也陆续修通。为了配合京广铁路北段的第二线建设，1960年在黄河上兴建了郑州黄河新桥。此外，在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。到1978年底，内燃机车牵引的线路达7000多公里。北京站&&& 北京站是新中国建国后最早建成的大型客运站。1958年1月开工，当年9月竣工。车站主楼建筑面积约4.67万平方米，设有自动扶梯，6座站台，12条股道，站前广场4万平方米。京广铁路及广深、广三、三茂铁路&&& 京广铁路是原京汉铁路、粤汉铁路在武汉长江大桥建成连通后的合称，全长2313公里，是纵贯中国南北的交通大动脉。增建第二线工程于1954年4月开始，京汉段在五十年代末双线通车。1958年武汉至衡阳段541公里的第二线工程开工，1971年12月妄称。衡阳至广州段第二线工程1960年一度开工又停止，1975年夏复工，1988年京广铁路全线双线开通。广深铁路自广州至三水，全长49公里。三茂铁路自三水至茂名，是按国营铁路标准建造的地方铁路（日，在新兴县境内接轨，全线建成）。武汉长江大桥&&& 武汉长江大桥是新中国在万里长江上架起的第一座桥梁。1955年7月开工，日铁路公路两用桥同时通车。铁路桥长1315米，公路桥长1670米。大桥为9孔等跨平弦菱形连续钢衍梁，汉阳、武昌两岸引桥分别长303米和211米。江中8个桥墩采用新颖的管柱基础结构和施工方法。为深水基础创出一条新途径。武汉长江大桥通车后把京汉、粤汉两大干线连接起来，从此“天堑变通途”，大大便利了南北物资交流和旅客运输。京沪铁路&&& 京沪铁路书原京津、津浦、沪宁三铁路在南京长江大桥联通后的合称，全长1460公里。津浦铁路第二线工程于1958年6月开工，1978年完成，共1004公里。沪宁铁路第二线工程于1958年9月开工，1978年2月完成，共309公里。京津间为原有双线。南京长江大桥南京长江大桥是铁路公路两用特大桥，铁路桥长6，772米，公路桥长4，588米，桥下可通行万吨轮船。1960年1月大桥主体工程开工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车。南京长江大桥位于长江下游，江面宽阔，水深流急，岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设，该桥曾获1985年国家科学技术进步特等奖。图：南京长江大桥夜景。浙赣铁路&&& 浙赣铁路全长950公里，新中国建立后，运量不断增长，对该路不断进行了技术改造。京沈铁路&&& 京沈铁路自北京至沈阳，全长841公里，新中国建立后曾不断进行技术改造。
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皖赣铁路&&& 皖赣铁路自宁铜铁路芜湖附近火龙港至浙赣铁路的贵溪，全长540公里。该线1936年兴建，部分完工，抗日战争中拆除。新中国建立后，1970年11月开工，1984年6月交付运营。这条铁路是南京通向江西的一条捷径，较原来的铁路运输距离约近400公里。并且与沪宁、沪杭、浙赣铁路构成环状，在运输上可起到激动调节作用。篮烟铁路&&& 篮烟铁路自胶济铁路蓝村至烟台港，是新建的通向渤海湾的一条铁路，全长184公里，1953年6月开工，1956年6月交付运营。牙林铁路&&& 牙林铁路自滨州铁路的牙克石，分中、西、东三条线路。中线由伊图里河至满归，长446公里，为主要线路。西线自中线的朝中至莫尔道嘎，长76公里。东线自中线的伊图里河至加格达奇，长213公里，与嫩林铁路接轨。三条铁路总长735公里。其中牙克石至库都尔144公里为沙俄时期所建。牙林铁路于1952年开工，1963年12月交付运营。该线所经地区气温最低达-50℃，经过永久冻土地带。这条铁路与嫩林铁路一起构成大兴安岭林区铁路网，对开发森林资源起到了重要的作用。嫩林铁路&& 嫩林铁路自嫩江经过加格达奇、塔河、漠河至古莲，全长680公里，是开发大兴安岭林区的另一主要线路。1958年7月开工，1974年8月交付运营。该线处于高寒地带，最低气温达-57℃，有终年冰雪不化的永冻层。图：嫩林铁路
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丰沙铁路&&& 丰沙铁路自北京枢纽丰西至京包铁路的沙城，全长106公里。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道。全线隧道67座，延长27公里，桥梁77座，延长4.4公里，桥隧总延长占线路长度的29.7%。由于运量不断增长，这条铁路于1963奶奶初开始增建第二线，1972年10月交付运营。京通、通让铁路&&& 京通铁路自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804公里。1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。该路是沟通关内外的第三条铁路干线。京通铁路在赤峰以西穿越30公里流动沙丘和130公里流动平沙地带，有大量防沙治沙工程。全线隧道116座，延长78公里，桥梁450座，延长45公里，桥隧总延长占线路长度的15%。京通铁路通车后，与京沈铁路实行物资分流，减轻了原有铁路的压力。通让铁路自通辽想东北越嫩江进入黑龙江大庆油区，在让湖路与滨州铁路接轨，1964年7月开工，1966年12月交付运营，全长421公里，是一条主要为大庆油田运油的铁路。京原铁路&&& 京原铁路自北京枢纽石景山至北同蒲铁路原平，全长419公里。1965年11月开工，1971年10月通车，1972年12月交付运营。全线隧道120座，延长97公里，桥梁216座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的25%。鹰厦、外福铁路鹰厦铁路自浙赣铁路鹰潭出岔南下至厦门，全长694公里，是华东地区出海的一条重要干线。1955年2月开工，1957年12月交付运营。鹰厦铁路在厦门附近修建有中国第一条长大海堤，铁路经此堤越海湾直达厦门车站。外福铁路起自鹰厦铁路的外洋站向东南沿闽江至福州并延伸至麻尾港，全长214公里。1956年3月开工，1958年11月铺轨至福州，1971年铺轨只麻尾港。图：鹰厦铁路厦门车站
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兰青、青藏铁路西格段&&& 兰青铁路自兰州至青海西宁，全长188公里。1958年5月开工，1959年9月通车，1960年2月交付运营。青藏铁路西宁至格尔木段，全长845公里。1958年9月开工，1979年9月铺轨到格尔木，以后又展修了31公里到昆仑山下的南山口车站，1984年7月交付运营。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿线有沙漠、戈壁、草原、沼泽、盐湖、盐渍土顶特殊地质地段，还有350公里的无水区。全线有32公里的铁路建在盐湖上。这条铁路通车后，对青海，西藏的社会主义建设发挥了很大作用，现已有10条铁路专用线，把沿线的主要厂矿与铁路连接起来。南疆铁路&&& 南疆铁路自兰新铁路吐鲁番至塔里木盆地边缘的库尔勒，全长475公里。1984年8月交付运营。南疆铁路斜穿吐鲁番盆地的戈壁滩，夏季平均气温32℃以上，最高气温达48.8℃，是中国最热的地方。线路进入中部天山峡谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先达坂，再下坡至1200米，形成240公里的长大坡道，其间22%的大坡道有182公里。全线隧道30座，延长34公里，桥梁461座，延长18公里，桥隧总延长占线路长度的11%。这条铁路沿线物产丰富，天山埋藏有煤、铁、铜、铅、锌、石棉、水晶等各种矿产资源，铁路通车后，为矿藏次员的开发创造了重要条件。太焦、焦枝、枝柳铁路&&& 太焦铁路自南同蒲铁路修文至焦作，全长397公里。1957年9月开工，1979年4月交付运营。全线隧道94座，延长39公里，桥梁165座，延长12公里，桥隧总延长占线路长度的13%。焦枝铁路自太焦铁路的月山至宜都县枝城，全长753公里。1969年11月开工，1975年7月交付运营。枝柳铁路之枝城至柳州，全长886公里。1970年8月开工，1982年12月交付运营。全线隧道396座，延长172公里，桥梁476座，延长52公里，桥隧总延长占线路长度的25%。太焦、焦枝、枝柳与湘桂、黎湛铁路相连构成与京广铁路平行、纵贯南北的又一铁路大动脉。湘桂铁路&&& 湘桂铁路自京广铁路衡阳至友谊关，全长1043公里。其中衡阳至来宾段608公里，为新中国建立前修建，来宾经南宁至凭祥417公里，于1950年开工，1953年交付运营。凭祥至友谊关14公里于1954年完成，1955年开始办理中越联运。柳州至黎塘135公里，于1985年改造为双线铁路。黎湛铁路&&& 黎湛铁路之湘桂铁路黎塘至雷州半岛的湛江港，全长317公里，只中国南方出海的又一通道。1954年9月开工，日通车，1956年元旦交付运营。这条铁路通车后，湛江地区工商企业发展迅速，目前湛江港已成为南方水陆运输的一个重要枢纽，对促进外贸起着显著的作用。海南岛环线铁路石碌至三亚段&&& 海南岛环线铁路原为窄轨铁路，始建于四十年代，后毁于风灾。新中国建立后，于1956年开始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亚段166公里，共长218公里，另外自六香至安游修支线19公里。以上各段均为标准轨距。集二铁路集二铁路自京包铁路的集宁至二连国境，全长331公里，是联接乌兰巴托、莫斯科的国际联运干线。1953年5月开工，建成后于1955年根据中、蒙、苏三国关于组织联运协定，将轨距拨宽至1524毫米,1965年又将轨距拨回1435毫米.集二铁路的建成，使北京至莫斯科较经满洲里的运程缩短了1141公里。集二铁路沿线人烟稀少，气候多变，风大干旱，全年封冻降雪期达6～7个月之久。图：列车奔驰在内蒙古草原上。
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襄渝铁路&&& 襄渝铁路自襄樊至重庆，全长897公里。其中襄樊至莫家营57，原为汉丹铁路一段，1960年通车；莫家营至重庆840公里，1968年4月开工，1973年10月通车，1978年交付运营。襄渝铁路土石方工程达1亿立方米，隧道405座，延长287公里，桥梁716座，延长113公里，桥隧总延长占下路长度的44%。全线90个车站中有36个建在桥上或隧道里。这条铁路的建成，开辟了西南地区与华中地区又一钢铁通道，便利了湖北、陕西、四川山省的交通运输，促进了沿线工矿企业的发展，如过去只有几十户人家的十堰市现已成为著名的汽车城。阳安电气化铁路&&& 阳安铁路自宝成铁路的阳平关至安康与襄渝铁路相接，全长357公里。1969年1月开工，1972年通车，1977年6月交付运营，是一次建成的电气化铁路。全线隧道146座，延长62公里，桥梁314座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的25%。汉丹铁路&&& 汉丹铁路自武汉的汉西至丹江，全长412公里，1958年10月开工，1966年通车，1967年交付运营。陇海铁路天兰段&&& 陇海铁路天水至兰州段于1946年5月开工修建，到1949年仅完成全部工程的13%。新中国建立后，与1950年4月开工，1952年10月通车，1954年8月交付运营，全长348公里。兰新铁路乌兰段&&& 兰新铁路之兰州至乌鲁木齐的乌兰段，全长1903公里。1952年10月开工，1962年底铺轨至乌鲁木齐西站，1966年全线交付运营，是新中国成立后建成的最长的铁路干线。兰新铁路所经乌鞘岭、天山等处为山岳地区，其余绝大部分是戈壁滩，部分是盐渍土、沙漠等不良地段。疏勒河至烟墩、哈密至鄯善通称“百里风区”，吐鲁番至盐湖称“三十里风口”，全年有三分之一的时间为大风期，常年风力达7至8级，给施工和运输带来极大困难。这条铁路动东接陇海铁路，是横贯中国东西的交通大动脉，对开发西北地区的经济，加强民族团结和巩固国防都有重要作用。包兰铁路自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。包兰铁路在中卫和干塘间经过腾格里沙漠，全线有140公里在沙漠中穿行，是中国五十年代在沙漠中筑成的铁路。采取的防沙、治沙措施曾获1987年国家科学技术进步特等奖。自包兰铁路干塘至兰新铁路的武威，与1965年建成了干武联络线，长172公里，从而缩短了华北到西北地区的运程。这条铁路是华北通往西北的重要干线，对加速内蒙古、宁夏、甘肃的经济建设起着重要作用。图：列车通过沙坡头沙漠浩海。
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宝成铁路&&& 宝成铁路自陇海铁路的宝鸡至成都，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一套山岳铁路，1952年7月,1954年1月分别在成都和宝鸡两段开工.日在黄沙河接轨，1958年约旦全线交付运营。线路离宝鸡后进入秦岭山区，沿清姜河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵广元，共16次跨越嘉陵江。全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化1961年完成。1975年全线完成电气化改造。这条铁路的建成，改变了“蜀道南”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。图：位于陇海铁路上的宝鸡车站是宝成铁路北端起点。川黔铁路&&& 川黔铁路自成渝铁路的小南海至贵阳，全长424公里，1956年4月开工，1965年10月交付运营。川黔铁路进入贵州后地势起伏、地质复杂，岩层风化剥落、塌方、滑坡较为普遍，石灰岩地区多暗溶洞，筑路工程艰巨。全线隧道及明洞115座，延长34公里，桥梁125座，延长10公里，桥隧总延长占线路长度的10%。这条铁路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆贵、湘黔等铁路，是西南地区路网骨架的重要组成部分。建成后沿线工矿企业发展很快。湘黔、黔桂铁路&&& 湘黔铁路自京广铁路田心至黔桂铁路的贵定，全长820公里，1958年8月开工，中途曾一度停建，1970年9月复工，1975年交付运营。全线土石方工程达1亿立方米，隧道297座，延长113公里，桥梁309左，延长44公里，桥隧总延长占线路长度的19%。1958年继续修通至贵阳，并交付运营。都匀至贵阳146公里。湘黔铁路东接京广、浙赣；西与川黔、贵昆铁路相接；在怀化与枝柳铁路交叉，是联系西南、中南与华东的重要通道。贵昆铁路&&& 贵昆铁路自贵阳至昆明，全长644公里。1958年8月开工，1966年3月通车，1970年12月交付运营。该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。全线隧道187座，延长80公里，桥梁301座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的16%。成昆铁路&&& 成昆铁路自程度南站至昆明，全长1091公里。1958年开工，1970年7月通车，1970年12月交付运营。线路穿越大小凉山，有深二三百米的“一线天”峡谷。从金口河到埃岱58公里线路上有隧道44座。从甘洛到喜德120公里地段4次盘山绕行50公里，13次跨牛日河，其间有66公里隧道和10公里桥梁。过喜德后8次跨安宁河，在三堆子过金沙江。金沙江河谷是著名的断裂带地震区，线路在河谷3次盘山，47次跨龙川江，然后南下至昆明。成昆铁路土石方工程近1亿立方米，隧道427座，延长345公里，桥梁991座，延长106公里，桥隧总延长占线路长度的41%。全线122个车站中有41个因地形限制而设在桥梁上或隧道内。这条铁路是西南地区的路网骨架，对开发西南资源，加速国民经济建设，加强民族团结和巩固国防都具有重要意义。
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成渝铁路成渝铁路自四川成都至重庆，是新中国成立后建成的第一条干线铁路，全长505公里，1950年6月开工，1952年6月通车，1953年7月交付运营。这条铁路的建成，使四川人民四十多年来的愿望得以实现。图:毛泽东为成渝铁路题词。内宜铁路&&& 内宜铁路,自成渝的内江经宜宾到安边，全长142公里，是原计划修建内昆铁路的一部分。1956年1月开工，1959年铺轨至安边，1960年交付运营后。
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四、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形式时期(年）&&& 从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。同时继续在全路开展“满载、超轴、五百公里运动”，树立先进典型，推广先进经验，从而大大铁高了运输效率。在新线建设方面将重点放在西南、西北地区以改变旧中国铁路布局不合理的局面。在此期间，除旧中国遗留下来的铁路已全部修通外，对一些主要干线区段增修了第二线，并建成跨越长江的第一座武汉长江大桥。到1957年底，全国铁路营业里程达26708公里，客货换算周转量达1707亿吨公里。&&& 第二个五年计划开始时，加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。宝鸡到风州铁路电气化改造的完成，揭开了中国铁路牵引动力改革的新篇章。同时，有5个机车车辆工厂相继建成投产，机车保有量较前增加46.7%，客车增加25.5%，货车增加62.1%。到1965年底，全国铁路营业里程达34406公里，客货换算周转量达3174亿吨公里。&&& 第三、四两个五年计划时期的1966年—1975年，在此期间，建成了一批重要干线和包括南京长江大桥在内的19座特大桥梁；宝成铁路全线实现了电器化；内燃机车和电力机车已开始批量和小批量生产。到1975年底，全国铁路营业里程达45，992公里，客货周转量大5199亿吨公里。&&& 到1980年底铁路营业里程达49940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货周转量达7087亿吨公里。&&& (一)加快新铁路建设，改善铁路网布局&&& 为了发展经济，巩固国防和改变旧铁路的落后面貌，逐步完善路网建设，新中国成立初期即着手有计划的、大规模的铁路新线建设。年共新建干、支线100多条。主要有：为开发西南、西北地区修建的成渝、宝成、黔桂、川黔、昆贵、成昆、湘黔、湘渝、阳安、天兰、兰新、包兰、兰青、青藏（西格段）及南疆等铁路；为增强中部及东部地区运输能力而修建的京原、京通、通让、京承、太焦、焦柳、汉丹、皖赣等铁路；为同望沿海港口修建的黎湛、篮烟、鹰厦、外福、萧穿等铁路；为通往林国修建的来宾至友谊关、集宁至二连等铁路。同时在长江、黄河等大江大河上修建了不少铁路桥梁，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。中国大陆幅员辽阔，地形、地质复杂，不少新建铁路穿越山岭河谷，桥隧相连，高填深挖，平均每公里线路土石方工程在10万立方米以上。兰新铁路通过戈壁、风区；包兰、京通等铁路穿越沙漠；青藏铁路在盐湖上筑路；牙林、嫩林等铁路地处高寒冻土地带；鹰厦铁路填海筑堤、穿越海峡等等，工程之大，技术难度之高，为世界筑路史所罕见。
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人民政府接管铁路，抢修和恢复铁路运输生产时期（年）早在中华人民共和国建立以前，铁路反复遭受战争破坏，解放区军民在中国共产党领导下进行了艰巨的抢修、抢通斗争。1946年7月在东北地区成立了东北铁 路总局，同意管理全区约5000多公里铁路。以后随着解放战争的逐步发展，先后居间铁道团、游击纵队，同铁路职工一起抢修了大量铁路。1949年1月，成立了中国人民革命军事委员会铁道部，统一管理全国各解放区铁路，5月有组建了中国人民解放军铁道兵团，作为抢修铁路的突击力量，加快抢修速度，有力地支援了解放全中国的战争。日中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。1949年一年共抢修恢复了8278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1950年开始，国家进入三年经济恢复时期。在这期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。津浦铁路坏和大桥，京汉铁路黄河大桥相继修复。“南京号”渡轮也在1950年5月复航。日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4600多公里畅通无阻。与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。在此期间，对机车车辆工业做了调整，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件，同时修复了1400多台机车，近900辆客车和7000多辆货车。日，四方铁路工厂诞生了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车。1950年6月日，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。在完成以上艰巨任务的同时，铁路职工还参加了抗美援朝的斗争，并取得了伟大的胜利。到1952年底，全国铁路营业里程增加到22876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。&&& “毛泽东号”机车是原哈尔滨机务段304号蒸汽机车，于日由中共中央东北局批准命名，1949年随解放军入关，配属在丰台机务段。该机车包乘组在全路历次生产运动中屡屡带头立功。日，铁道部授予该机车司机长李永“特等劳动模范”称号。“毛泽东号”机车在超轴、安全、节媒、正点等方面都成绩卓著。到日，该机车安全行走300万公里。1985年铁道部将该机车作为展品陈列在铁道部科学技术馆。图为“毛泽东号”机车行驶在京（北京）山（山海关）铁路上。
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津浦铁路货运蒸汽机车津浦铁路1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路（天津至镇江）。清政府屈服于帝国主义的压力，于1899年5月签订了借款草合同，1908年签订了借款合同，并将津镇铁路改为津浦铁路。津浦铁路全长1，009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；南段自韩庄至浦口，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。
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“九·一八”事变后 ,日本侵略者在东北修建的敦图铁路。敦图铁路自敦化之图们，长191公里。1932年分三段同时开工，1933年8月竣工。图为敦图铁路建成通车。
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清年施工中的京汉铁路黄河大桥。在修建黄河大桥时，比利时公司不顾工程质量，基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。桥成后，保固期只有15年，桥梁载重为E-35级，行车时速仅为10-15公里。
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清吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车
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清唐胥铁路
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吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车
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山西的铁路（窄轨铁路）山西的第一条铁路正太路就是窄轨铁路，是清朝末造，法国人修的。1903年开工，1907年10月（光绪三十三年九月）全线竣工通车。这条路用得是法国一米窄轨，当时盛宣怀曾反对用窄轨，但可能与这段穿行于太行山崇山峻岭之间的路基、施工技术难度、投资都有关系，最终还是修成窄轨。这条路由法国企业联合公司管理，运费极高，使山西经这条路运出的煤炭，价格昂贵到极不合理的程度，山西煤炭工业无法发展。1932年，这条路归南京政府管理后，在沿用法国人高运价上，还拒绝沿用长距离运输减价的惯例。致使从山西矿井上卖价每吨二元五角二分的煤炭，经这条铁路到了汉口等城市时，每吨价格涨到十八至三十元，是国内平均价格四元六角一分的三点九到六点五倍。正因此，山西省的经济发展受到极大限制。阎锡山力排官绅一辞“工程浩大，花钱太多”的众议，坚持修同蒲铁路，把山西的煤、粮等商品送出去。但苦于资金有限，要节约成本，才从德国购进了一公尺14.5公斤的窄轨，相应枕木、隧道、桥梁、路基、火车头、车厢都便宜，枕木和部分运货车厢可自行生产。只有这样才能达到，经济、适用和节约的工程要求。当时为了节约资金，信号设施、道闸起动都是以手工操作代替气刹车。在20世纪30年代的中国，以一省之力，修成一条纵贯全省的862公里的铁路实为奇迹。这条铁路总造价1650万元，是标轨铁路造价20%，当时，阎向中央政府承诺，“将来拆除窄轨，由铁道部改修宽轨”。据日《中国周报》记载，阎当时委托法国贷款，让法国在黄河上设计建造修了一条铁路桥，把同浦铁路与陇海路联系起来。这座铁路桥抗战时被炸了。同浦铁路的运价当时在全国是较便宜的，迫使南京政府管理的正太路也只能向下调价。同浦铁路运营利润颇丰，最初，在太原到介休段通车后，年利润就到了百万元，为进一步发展山西省的铁路奠定了资金基础。但因为日寇的入侵，使这一切发展的希望都花为泡影。美·唐纳德·G·季林《阎锡山研究——一个美国人笔下的阎锡山》
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工&&分：4332排&&名：0劳动点：4291排&&名：0发帖数：897 军号：1644018 工分:4332
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在西方人眼中路是人们生活的必然条件，是社会文明和经济发展的象征，是连接彼此的纽带。而在我们某些人的眼里路是敛财的工具，是行业垄断的结果而不是服务于大众的，这样的环境下交通的发展自然会受到制约。
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修建京汉铁路每千米造价78190元，津浦铁路每千米造价92400元，而滇越铁路云南段每千米造价1475000元，每千米耗资远远超过以上二条铁路。
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（十二）“九·一八”事变后日本霸占下的中国铁路1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区欲5，900公里铁路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中国东北14年间，为扩大军事侵略和经济掠夺，又先后修建新线约5，700公里，主要有敦图铁路，朝开铁路，拉滨铁路，海克、泰克和北黑铁路，宁霍和霍黑铁路，长白、白温铁路，图佳铁路，虎林铁路，四西、梅辑和鸭大铁路，锦古、叶赤铁路，绥佳铁路。这些铁路，都是在侵略军的刺刀、鞭子下，用东北人民的血汉筑成的。1937年“七·七”事变以后，在短短15个月中，武汉、广州相继沦陷，中国关内铁路约9，100公里沦入敌手。到1944年有丢失约3，000公里。至此，中国铁路90%被置于日本侵略者的铁蹄下。与此同时，日本侵略者还按其侵略的需要，改建和拆除了一些铁路，又赶筑了一些铁路。赶筑的铁路有通古铁路、石德铁路、新开连铁路、海南岛铁路和邯磁、白潞支线等，共约1，200公里。“九·一八”事变后日，日本侵略者在东北制造了一个伪“满洲国”，以长春为伪“都”，明目张胆的进行掠夺。敦图铁路敦图铁路自敦化之图们，长191公里。1932年分三段同时开工，1933年8月竣工。至此，从长春到图们的长图铁路全线简称。这条铁路与朝鲜北部的铁路和港口相连。右图为敦图铁路建成通车。朝开铁路朝开铁路自敦图线的阳川起，经龙井至图们江岸的开山屯（地坊），长60公里。1933年4月开工改建，次年3月竣工。这是另一条中朝铁路联络线。1940年，又自龙井至青道间修建了一条煤矿支线，长51公里。拉滨铁路拉滨铁路自长图铁路的拉法至哈尔滨附近的滨江，共长271公里。1932碾月开工，1934年8月竣工。宁神铁路宁神铁路自齐克铁路的宁年（今富裕）经讷河、墨尔根（今嫩江）、霍龙门达神武屯，长56公里。是北满另一条南北干线。1930年6月动工，1941年12月竣工。齐克、海克和北黑铁路“九·一八”事变后，日本侵略者接续完成齐齐哈尔、克山铁路的泰安至克山段工程，并从海伦展筑至克山长162公里的海克铁路， 于1933年2月竣工，把两线连接起来。接着又于1933年6月动工修建北黑铁路。该路自海克铁路的憋安，穿过小兴安岭山区达和河（今爱辉），长302公里，与1935年11月竣工。长白、白温铁路长白铁路自长春至白城子，长332公里。1934年4月全线分5段同时动工，次年11月竣工。白温（温泉）铁路即洮杜（杜鲁尔）铁路，是洮索铁路白城子至索伦段的延长线，由索伦向西，穿越大兴安岭，到达有著名温泉的阿尔山，总长337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜鲁尔，长40公里。图佳铁路图佳铁路自图们起，经牡丹江，直通松花江下游的佳木斯，全线长580公里。1933年6月动工，1937年7月通车。这是一条军事和经济上重要的南北干线。在日本侵略者4年多的修建过程中，东北人民和爱国武装力量曾袭击破坏达500多次。虎林铁路虎林铁路自图佳铁路林口到乌苏里江的虎头，长335公里。工程分为两段先后于1934年5月和1935年2月动工，1937年12月竣工。四西、梅辑和鸭大铁路四西铁路是沙河（今莲河）到西安的延长线。1935年3月，日本侵略者开工修建这条长（长春）大（大连）和沈（沈阳）吉（吉林）铁路之间的联络线，把线路从西安延伸到四平，长82公里，次年9月竣工。1936年2月，开工修建与沙河站相连的梅辑铁路，自梅河口至辑安（今集安），长251公里，分两段施工，于1938年5月竣工。梅辑铁路过鸭绿江后与朝鲜铁路在南浦站相接，是沈安、长图、图佳三线外，第四条中朝铁路干线。在梅辑铁路即将完工时，于1940年建成鸭大铁路，自梅辑铁路的鸭园，经浑江，沿鸭绿江右岸至大栗子。锦古、叶赤铁路锦古铁路是沟通东北和华北的交通线。日本侵略者在1933年3月侵入热河省后，4月开工修建锦古铁路。该线自锦（锦州）朝（朝阳）支线的金岭寺，经承德至古北口，长447公里，于1936年6月竣工。自锦州至古北口共长542该，1938年11月全线通车。叶赤铁路是从锦古县的叶柏寿起只赤峰，长147公里。1934年3月动工，1935年12月竣工。“七·七”事变后日，日本侵略者发动了全面侵华战争，国土沦丧，河山破碎。在侵略军的铁蹄下，人民群众流离失所，饥寒交迫。通古铁路日本侵略者占领北平后开始修建通古铁路，自通州至古北口，全线分四段同时动工，与锦古铁路接轨，长125公里，于1938年竣工。石德铁路石德铁路是平**津浦两条干线的联络线。自石家庄至德州，全长180公里，1940年6月动工，次年2月竣工。北同蒲改线北同蒲铁路修至朔县时，因抗日战争爆发而中止。日本侵略者侵占后，对北同蒲铁路的原平经朔县一段改线、改轨，并展修至平旺与平绥铁路接轨。改线、改轨后该段为标准轨距。1938年10月动工，次年4月竣工。海南岛铁路日本侵略者侵占海南岛后，为了掠夺岛上矿藏，于年间强征民工，修建了自榆林港至北黎的干线和一些支线，共长254公里，轨距1，067毫米。这些干、支线于1946年和1947年两度毁于台风。（十三）抗日战争时期南京政府在“大后方”修建的铁路抗日战争期间，南京政府在西南和西北的“大后方”修建了几条铁路。其中有湘桂铁路，黔桂铁路，滇缅铁路，叙昆铁路，綦江铁路，陇海铁路宝天、天兰段。这些铁路有的建成后很快就沦于敌手，有的随着战局的发展而中途停工或拆除他用，还有的直到新中国建立是也没有建成。湘桂、黔桂铁路湘桂铁路自粤汉铁路衡阳站起，经桂林过柳州至南宁达镇南关（今友谊关），和越南铁路相接，全长1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受战争影响，柳南段1941年修至来宾。南镇段因南宁失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂铁路修至柳州时，又决定修建从柳州至贵阳的黔桂铁路。该线长615公里，1944年修至清泰坡止，长467公里。滇缅、叙昆铁路滇缅铁路由昆明至苏达、到怒江对岸缅甸的滚弄、腊戌与缅甸铁路连接。中国境内长880公里，缅甸境内长184公里。叙昆铁路处于滇、黔、川三省边境，自昆明至叙府（今宜宾），长850公里。1938年12月两路同时动工。1942年3月，仰光被日军占领，滇缅铁路工程中止。叙昆铁路1943年修至粘益，长176公里。陇海铁路宝天段陇海铁路宝鸡至天水段，长154公里。这段铁路工程复杂艰巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。从1939年5月至1945年12月，用了近7年时间，才勉强竣工。通车后，因为建造质量低劣，塌方事故等经常不断发生，被成为陇海铁路的“盲肠”。（十四）回归祖国的台湾省铁路中国宝岛台湾省根据丧权辱国的《马关条约》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年继续修建铁路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干线；台中线89公里；宜兰线98公里；均为1，067毫米轨距窄轨铁路。另外还修建了台东至花莲港176公里的762毫米轨距窄轨铁路。日，日本侵略者战败投降。日，根据开罗宣言和波茨坦公告台湾省回归祖国，共接受干、支线900多公里。
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（五）风起云涌的保路运动1911年，清政府在帝国主义的唆使下，悍然宣布“干线国有”。这个政策的实行，立即遭到全国人民的反对，波涛汹涌的保路运动由此引发，席卷全国。声势最大、斗争最激烈的是四川人民。清政府对广大人民群众的爱国行动进行了血腥镇压，制造了骇人听闻的大惨案。四川人民用武装起义回击了清政府的屠杀。各地迅速集聚“二十万众”，组成保路同志军围攻成都。清政府急令两江总督端方抽调两旅鄂军入川“查办”。鄂军调川，削弱了湖北政权的军力，有利于湖北省的武装起义。10月10日，武昌城头举起了革命大旗，推翻了清政府。（六）孙中山发展中国铁路的设想孙中山（）早年进行革命时，就十分重视铁路建设。他就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑。”孙中山辞去临时大总统后，表示愿权利从事铁路建设，接受了“筹办全国铁路全权”的铁路督办职务。中华民国铁道协会成立时，孙中山亲自担任会长，并在铁道协会演说时强调了铁路建设的重要性，说：“今日之世界，非铁道无以立国”。1918年秋，他在《实业计划》中，提出了修建10万英里（16万公里）铁路的计划。(七)帝国主义再次掠夺中国路权的高潮帝国主义第二次掠夺中国路权的高潮，发生在北洋政府袁世凯执政时期。袁世凯秉承帝国主义的意旨，接过清政府“干线国有”的口号，宣布所谓“同意路政”的国策。从1912年8月到1915年1月两年多的时间里，他把各省为捍卫路权而艰苦创建的铁路公司，除了江西南浔铁路因有日债关系和广东粤汉铁路粤段为其势力所不及者外，全部解散。各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债。就这样，中国铁路权益再次接二连三的被断送。在袁世凯执政的4年里，就有10余条、13，000多公里铁路路权被出卖。陇海铁路东、西段1912年9月，北洋政府与比利时签订修建1，800公里的陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西方向展筑，两段工程于1913年5月同时开工。1915年5月，开封至徐州段通车，长277公里。同年9月洛阳至观音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋政府又与比利时和荷兰签订了借款合同，继续修建陇海铁路。东段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年开工，1923年竣工。西段观音堂以西的线路，到1927年11月，修至灵宝。粤汉铁路湘鄂段粤汉铁路由清政府赎回后，1908年动工兴建湘段，1910年长沙只沼陵段通车。湘鄂段自湖南长沙至武昌徐家棚，全长365公里，1912年8月开工，1918年9月竣工。京绥铁路京张铁路通车前，清政府已决定展修张家口至绥远（今呼和浩特）段。1911年11月，通车至阳高时，因武昌起义而停工。1914年展修至大同。1916年京张、张绥两路合并，改称京绥铁路。1921年通车只绥远。1923年1月通车至包头，全长817.9公里。北京环城铁路北京环城铁路起自京绥铁路的西直门车站至京奉铁路的东便门车站，1915年6月开工，12月竣工，全长12.6公里。(八)日本帝国主义加紧在东北修建的铁路第一次世界大战爆发后，日本帝国主义乘欧战各国战火正酣，利用地理上邻近中国的优越位置，急剧扩大在华势力，强行夺占路权，加紧在东北筑路，妄图独霸中国。日本于1913年10月强索了“满蒙五路”（四平街至洮南、开原至海龙、吉林至海龙、长春至洮南、洮南至承德等铁路）的筑路权之后，又于1914年8月，借口对德宣战，强占了胶济铁路。1915年1月，袁世凯接受了日本提出的《二十一条要求》。1916年6月袁世凯死后，段祺瑞任国务总理执政，1918年9月，段将吉长、四郑、四洮、吉会（吉林至朝鲜会宁）及“满蒙四路”和济顺（济南至顺德）、高徐（高密至徐州）等铁路的权益出卖给日本。这些铁路建成后，都置于“满铁”的控制之下。此外，日本还渗入和控制了京绥、天图等铁路。吉长铁路吉长铁路自头道沟至吉林省永吉（今吉林），长127公里。1910年6月开工，1912年10月竣工。四洮铁路四洮铁路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），长312公里。1917年4月开工，1923年10月竣工。此外，1921年建成郑家屯至通辽长114公里的支线。洮昂铁路洮昂铁路自洮南至昂昂溪附近的三间房，长220公里。1925年5月开工，1926年7月竣工。吉敦铁路吉敦铁路自吉林至敦化，长210公里。1926年6月开工，1928年10月竣工。天图铁路天图铁路自吉林至天宝山附近的老头沟至图们江边的地坊（开山屯），长101公里。1921年10月开工，1924年竣工。这条铁路为窄轨轻便铁路，与朝鲜铁路上三峰站隔江相望。该路于1933年拆除。(九)东三省官商合办铁路的兴起占据东北三省的奉系军阀张作霖，1922年宣布东三省自治。当时，他在日、俄两国的势力范围间，处处受制，极为不便，决心修建自己控制的铁路。同时，京奉、东省、南满三条铁路相继建成通车，东北人口增长，垦地增多，进出口贸易激增，客观上也需要修建更多的铁路，东北三省官合办铁路遂应运而生，先后兴建了奉海、吉海、齐克、呼海等铁路。张作霖死后，张学良继任东北三省总司令，又修建了洮索铁路。此外，京奉铁路局用本路余利还修建了锦朝支线和大通支线。吉海铁路吉海铁路自吉林至朝阳镇，长183公里。1927年6月开工，1929年5月竣工。京奉铁路锦朝支线锦朝支线自京奉铁路锦州车站至北票煤矿区，长113公里。1921年4月开工，1927年12月竣工。齐克铁路齐克铁路自洮昂铁路终点三间房起，经齐齐哈尔至克山，长205公里。1928年7月开工，1931年12月通车至泰安（今依安）和龙溪（今泰东），因日军入侵而终止。洮索铁路洮索铁路自洮安（今白城）起，沿洮儿河北岸至索伦，长191公里，1929年8月开工，1935年10月竣工。这条铁路是张学良在任时，由兴安区屯垦公署筹款，北宁（原京奉）铁路局资助兴建。奉海铁路奉海铁路自奉天省城大北边门外至海龙，长236公里。1925年7月开工，1927年9月竣工。又于12月延长至朝阳镇，长16公里。此外，还修建自梅河口至西安（今辽源）支线，长66公里。(十)京汉铁路工人“二·七”大罢工随着中国铁路的出现和发展，铁路工人队伍也随之产生和壮大。日，在安源由中国共产党领导成立了路矿工人俱乐部。1923年2月，爆发了震惊中外的京汉铁路工人“二·七”大罢工。它是铁路工人运动的一个高潮。在这次动正中，中国铁路工人表现了坚定的革命性、斗争性和高度的组织性、纪律性。“二·七”大罢工，获得了全国各地人民和海外侨胞的广泛支持，以及国际工人阶级的积极声援。“二·七”大罢工中英勇牺牲的烈士，人民赞誉为“解放中华民族的先驱”、“万代流芳人类史上的明星”。新中国成立后，在江岸建立的“二·七”纪念碑，镌刻毛泽东的题词：“二·七烈士永垂不朽！”。“二·七”大罢工的伟大意义将永垂史册！”(十一)帝国主义与南京政府“合资”修建的铁路南京国民党政府从执政到抗日战争爆发前，先后修建了浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、陇海铁路灵宝至宝鸡段、江南铁路、淮南铁路、苏嘉铁路和同蒲铁路，以及商办个碧是铁路等干支线共长约3，600公里。南京政府修建的上述铁路，绝大多数是依靠帝国主义资本同官僚资本“合资”建成的。所谓“合资”就是以官僚资本金融机构充当政府和帝国主义资本集团之间的局间人，共同获利。南京政府就打着这个“合资”的幌子，变相借债，出卖中国铁路权益，这就又一次掀起了帝国主义掠夺中国路权的高潮。浙赣铁路浙赣铁路从杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍乡）、株萍四段组成，全长949公里。1930年3月开工，1937年9月全线竣工。这条铁路开始由浙江省筹款修建，原名杭江铁路，1932年过金华修至兰溪。这时官僚资本中国银行团插手贷款，并向中英庚款董事会借用了国外购料款。1933年杭江铁路金华至玉山段通车。中国银行团以主要债权人身份与铁道部及浙、赣两省政府组成“浙赣铁路联合公司”，决定将杭江铁路展筑至萍乡与株萍铁路接轨。1934年德国财团华尔夫公司参加“合作”，以材料借款的形式为浙赣铁路提供资金。这样中国应行团便以银行团代表人和德国财团代理人的双重身份，控制了这条铁路。粤汉铁路株韶段粤汉铁路广韶段和湘鄂段分别于年建成通车后，株（株洲）韶（韶关）段的昭陵至韶关长420公里尚未完成。南京政府决定用中英庚款，辅以广韶铁路局拨款修建该段。1930年开工，1936年6月竣工。至此粤汉铁路自武昌徐家棚至广州黄沙1，095公里全线袖筒。从1906年广韶段开工时算起，历时30年。陇海铁路灵宝至宝鸡段南京政府铁道部于1928年成立后，决定续建陇海铁路。灵潼（潼关）段长72公里，1930年11月开工，1931年12月竣工。潼西（西安）段长131公里，1932年8月开工，1934年12月竣工。西宝（宝鸡）段长173公里，1935年1月开工，1936年12月竣工。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。潼西、西宝两段的国外购料由法国财团承担。淮南铁路淮南铁路自田家庵（今淮南）至裕溪口，长214公里，1934年7月开工，1935年12月竣工。这条铁路全部资金是南京政府拨款，以后连同淮南煤矿一起，让于宋子文兄弟经营的中国建设银公司。一变而成私营企业。钱塘江大桥沪杭甬铁路沪杭段和杭甬（宁波至曹娥江东岸段）的线路早已建成，但杭州到曹娥江间的线路和钱塘江、曹娥江两座桥梁尚未修建。1934年5月成立钱塘江桥工程处，茅以升为处长，罗英为总工程师，1935年4月正式开工，日建成通车。该桥为公、铁两用双层桥，全长1，390米，正桥长1，072米，杭州至曹娥江间线路（自萧山至曹娥江西岸），长68公里，1936年10月动工。次年11月竣工，是中国建设银公司同中英银公司“合作”投资修建的。杭甬段因抗日战争爆发而曹娥江桥尚未完工，一江之隔未能接轨贯通，于1938年全线拆除。同蒲铁路同蒲铁路北起大同，经太原，南至风陵渡口，全长865公里。全线以太原为起点，分南北两段施工，南段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，抗日战争爆发停工。同蒲铁路是阎锡山在日本帝国主义的支持下，组织晋绥兵工修建的米轨铁路。个碧临石铁路个（个旧）碧（碧色寨）临（临安，今建水）石（石屏）铁路是分段建成的。1915年开工，1936年10月竣工，干支线全长176公里，轨距600毫米。这是一条商办铁路。由当地各锡矿公司先后集股1，000万元建成，并分段经营30年。
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